Segurança aérea

Segurança aérea é um conceito subjetivo, conhecido no meio aeronáutico como segurança de voo, e é definido pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) como sendo o "estado no qual o risco de ferir pessoas ou causar danos em coisas se limita a, ou está mantido em ou abaixo de, um nível aceitável, através de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos" (Doc 9859/OACI).

Na aviação civil, a segurança aérea é tratada sob cinco diferentes enfoques: aeronave (em termos de projeto de produto, de processo de fabricação e de manutenção), pessoal (pilotos, comissários de voo, mecânicos, despachantes operacionais, etc.), aeródromo (infra-estrutura do aeroporto), operação (condições mínimas para gestão organizacional da empresa, sob o enfoque da segurança) e navegação aérea (aerovias, controle de tráfego aéreo, cartas aeronáuticas, comunicações, etc.).

Junta-se a estes cinco enfoques, um sexto elemento extremamente importante para o contínuo melhoramento dos índices de segurança, que é a investigação de acidentes. Este sexto elemento permite identificar deficiências e propor ações corretivas (as chamadas recomendações), para que um próximo evento semelhante não ocorra novamente.

A segurança aérea depende de uma doutrina ou filosofia de trabalho, baseada em atitude pessoal preventiva e que leva em conta três elementos: o Homem, a Máquina e o Meio (Ambiente). Nenhum acidente aéreo ocorre devido a um único fator. Um acidente aéreo é resultado de diversos fatores contribuintes e é subseqüente a vários outros incidentes aéreos de mesma natureza, que já haviam acontecido, sem maiores conseqüências, e que não haviam sido tratados convenientemente através de ações corretivas.

A segurança aérea é multidisciplinar e é composta por diversas especialidades profissionais aplicadas à aviação. O objetivo principal é evitar ocorrências ou re-ocorrências de um incidente ou de um acidente através do estudo sistemático destes acidentes aéreos ou incidentes aéreos, com o objetivo de prevenir futuras ocorrências.

Estatísticas

Evolução miniaturadaimagem|Anuário de fatalidades desde 1942, média de 5 anos em vermelho: pico de fatalidades em 1972 Em 1926 e 1927 houve um total de 24 acidentes fatais com voos comerciais de linha aérea, com mais 16 em 1928 e 51 em 1929 (mtando 61 pessoas), sendo este o pior ano na história em relação ao número de acidentes a cada 1.600.000 km (1.000.000) milhas voadas. Com base nos números de voos atuais, isto seria equivalente a 7 mil acidentes fatais a cada ano. miniaturadaimagem|Fatalidades por trilhão de pasageiros-quilômetro transportados, 1970-2018 (média móvel de cinco anos para fatalidades) Durante o período de 10 anos entre 2002 e 2011, 0.6 acidente fatal ocorreu a cada um milhão de voos ao redor do mundo, 0.4 ocorreu a cada um milhão de horas voadas, 22.00 fatalidades a cada um milhão de voos e 12.7 fatalidades a cada um milhão de horas de voo.

Dos 310 milhões de passageiros em 1970, o transporte aéreo cresceu para 3,696 bilhões em 2016, liderado por 823 milhões nos Estados Unidos e 488 milhões na China. Em 2016, houve 19 acidentes fatais de aviões civil com mais de 14 passageiros, resultando em 325 mortes: o segundo ano mais seguro de sempre após 2015 com 16 acidentes e 2013 com 265 fatalidades. Para aviões com peso superior a 5.7 t, houve 34,9 milhões de decolagens e 75 acidentes em todo o mundo, sendo 7 deles fatais, com 182 fatalidades, a menor quantidade desde 2013 (5,21 fatalidades a cada um milhão de decolagens).

Em 2017, houve 10 acidentes fatais com voos de linha aérea, resultando em 44 fatalidades de ocupantes e 35 fatalidades de pessoas no solo: o ano mais seguro de todos os tempos para a aviação comercial, tanto pelo número de acidentes fatais quanto por mortes. Em 2018, os acidentes fatais por milhão de voos diminuíram 16 vezes desde 1970, de 6,35 para 0,39, e as mortes por trilhão de passageiros-quilômetro (RPK) diminuíram 54 vezes, de 3.218 para 59.

Tipologia A segurança das pistas de pouso representa 36% dos acidentes. A segurança no solo representa 18% e a perda de controle em voo representa 16%.

A segurança melhorou com o melhor processo de design de aeronaves, engenharia e manutenção, a evolução dos auxílios à navegação, protocolos e procedimentos de segurança.

Comparação entre modos de transporte Existem três maneiras principais pelas quais o risco de fatalidade de um determinado modo de transporte pode ser medido: mortes por bilhão de viagens típicas realizadas, mortes por bilhão de horas viajadas ou mortes por bilhão de quilômetros percorridos. A tabela a seguir exibe essas estatísticas para o Reino Unido, entre 1990 e 2000. Observe que a segurança aérea não inclui o transporte até o aeroporto.

Tipo Mortes por bilhão Viagens Horas km Ônibus 4.3 11.1 0.4 Trem 20 30 0.6 Van 20 60 1.2 Carro 40 130 3.1 A pé 40 220 54.2 Aquático 90 50 2.6 Aéreo 117 30.8 0.05 Bicicleta 170 550 44.6 Paragliding Skydiving Motocicleta 1640 4840 108.9 Ônibus espacial As duas primeiras estatísticas são calculadas para viagens típicas para os respectivos modos de transporte, portanto, elas não podem ser usadas diretamente para comparar riscos relacionados a diferentes modos de transporte em uma viagem específica "de A para B". Por exemplo: de acordo com as estatísticas, um voo típico de Los Angeles para Nova Iorque terá um fator de risco maior do que uma viagem típica de carro de casa para escritório. Mas uma viagem de carro de Los Angeles a Nova York não seria típica. Seria tão grande quanto várias dezenas de viagens de carro típicas, e o risco associado também será maior. Como a viagem levaria muito mais tempo, o risco geral associado a essa viagem de carro será maior do que a mesma via aérea, mesmo que cada hora individual de viagem possa ser menos arriscada do que uma hora de voo.

Portanto, é importante usar cada estatística em um contexto adequado. Quando se trata de uma pergunta sobre os riscos associados a uma viagem de longo alcance específica de uma cidade para outra, a estatística mais adequada é a terceira, fornecendo uma razão para nomear as viagens aéreas como a forma mais segura de transporte de longo alcance. No entanto, se a disponibilidade de uma opção aérea possibilitar uma viagem que, de outra forma, seria inconveniente, esse argumento perde parte de sua força.

As seguradoras do setor de aviação baseiam seus cálculos nas estatísticas de mortes por viagem, enquanto a própria indústria da aviação geralmente usa as estatísticas de mortes por quilômetro em comunicados de imprensa.

Desde 1997, o número de acidentes aéreos fatais não passou de 1 para cada 2.000.000.000 de pessoas-milhas voadas (por exemplo, 100 pessoas viajando de avião por 1.000 km) contam como 100.000 pessoas-km, tornando-o comparável com métodos de transporte com diferentes números de passageiros, como uma pessoa dirigindo um automóvel por 100.000 km, que também é 100.000 pessoas-km) e, portanto, um dos modos de transporte mais seguros quando medido pela distância percorrida.

A morte a cada bilhão de horas no skydiving assume uma queda de 6 minutos (sem levar em conta a subida do avião). A morte por bilhão de viagens no paragliding assume um voo médio de 15 minutos, portanto, 4 voos por hora.

Estados Unidos Entre 1990 e 2015, houve 1874 acidentes de voos curtos e de táxi aéreo nos EUA, dos quais 454 (24%) foram fatais, resultando em 1296 mortes, incluindo 674 acidentes (36%) e 279 fatalidades (22%) somente no Alasca.

O número de mortes por milha-passageiro em companhias aéreas comerciais nos Estados Unidos entre 2000 e 2010 foi de cerca de 0,2 mortes por 10 bilhões de milhas-passageiros. Para dirigir, a taxa era de 150 por 10 bilhões de milhas-veículo em 2000: 750 vezes mais por milha do que em um avião comercial.

Não houve mortes em grandes companhias aéreas comerciais de voos regulares nos Estados Unidos por mais de nove anos, entre o acidente do voo Colgan Air 3407, em fevereiro de 2009, e uma falha catastrófica no motor do voo 1380, da Southwest Airlines, em abril de 2018.

Segurança Outro aspecto da segurança é a proteção contra danos intencionais ou danos materiais, também conhecidos como segurança.

Os ataques terroristas de 2001 não são contados como acidentes. No entanto, mesmo que fossem contados como acidentes, teriam acrescentado cerca de 2 mortes por 2.000.000.000 de milhas-pessoas. Dois meses depois, o voo 587 da American Airlines caiu na cidade de Nova York, matando 256 pessoas, incluindo cinco no solo, fazendo com que 2001 mostrasse uma taxa de mortalidade muito alta. Mesmo assim, a taxa naquele ano, incluindo os ataques (estimados aqui em cerca de 4 mortes por 1.000.000.000 de milhas-pessoas), é segura em comparação com algumas outras formas de transporte quando medida pela distância percorrida.

História

Antes da Segunda Guerra Mundial O primeiro sistema aviônico elétrico ou eletrônico de aeronave foi o piloto automático de Lawrence Sperry, demonstrado em junho de 1914. A cadeia de faróis do Sistema Transcontinental de Vias Aéreas foi construída pelo Departamento de Comércio em 1923, para orientar os voos por via aérea. Os girocópteros foram desenvolvidos por Juan de la Cierva para evitar acidentes de estol e rotação, e para isso inventaram os controles cíclicos e coletivos usados nos helicópteros. Ele voou pela primeira vez em 17 de janeiro de 1923.

Durante a década de 1920, foram aprovadas as primeiras leis nos EUA para regulamentar a aviação civil, notadamente a Lei do Comércio Aéreo, de 1926, que exigia que pilotos e aeronaves fossem examinados e licenciados, para que acidentes fossem investigados adequadamente e para o estabelecimento de regras de segurança auxílios à navegação, no Departamento de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos.

Um dos primeiro auxílios à navegação aérea a ser introduzido nos EUA no final da década de 1920 foi o balizamento de aeródromo, para ajudar os pilotos a pousar em clima ruim ou depois do anoitecer. O indicador do trajetória de aproximação de precisão foi desenvolvido a partir disso na década de 1930, indicando ao piloto o ângulo de descida para o campo de pouso. Mais tarde, isso foi adotado internacionalmente através dos padrões da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Jimmy Doolittle desenvolveu a licença para voo por instrumentos e fez seu primeiro voo "cego" em setembro de 1929. A falha nas asas de madeira de um F-10 da Transcontinental & Western Air Fokker, em março de 1931, que transportava Knute Rockne, treinador do time de futebol da Universidade de Notre Dame, reforçou a utilização de estruturas de metal e levou a um sistema mais formal de investigação de acidentes. Em 4 de setembro de 1933, um voo de teste Douglas DC-1 foi realizado com um dos dois motores desligados durante a corrida de decolagem, subiu para 2.400 m (8.000 pés) e completou seu voo, comprovando a segurança de motores de aeronaves bimotores. Os auxílios à navegação por rádio foram usados ​​pela primeira vez na década de 1930, como as estações australianas da Aeradio, que guiavam voos de transporte, com um farol de luz e um transmissor de feixe Lorenz modificado (o equipamento alemão de pouso cego que precede o moderno sistema de pouso por instrumentos - ILS). O ILS foi usado pela primeira vez por um voo programado para pousar em uma tempestade de neve em Pittsburgh, Pensilvânia, em 1938, e uma forma de ILS foi adotada pela OACI para uso internacional em 1949.

Segunda Guerra Mundial e além Pistas de pouso foram construídas em todo o mundo para a Segunda Guerra Mundial, a fim de evitar ondas e perigos flutuantes que assolam os hidroaviões. Desenvolvido pelos EUA e introduzido durante a Segunda Guerra Mundial, o LORAN substituiu a bússola e a navegação celestial menos confiáveis ​​dos marinheiros sobre a água e sobreviveu até ser substituído pelo Sistema de Posicionamento Global.