Raumabanen er en 114,2 km lang jernbanestrekning mellom Dombås stasjon på Dovrebanen og Åndalsnes stasjon ved Romsdalsfjorden . Banen er ikke elektrifisert. Banen går gjennom kommunene Dovre og Lesja i Innlandet, og Rauma kommune i Møre og Romsdal. Traséen følger Gudbrandsdalens øverste del mellom Dombås og vannskillet ved Lesjaskogsvatnet, og vest for vannskillet følger den elven Raumas løp gjennom Romsdalen.
Strekningen er preget av anlegg i krevende terreng med flere stor broer og vendesystem på bro og i tunnel. Det var opprinnelig tenkt at jernbanen skulle forlenges til Ålesund, Molde og Kristiansund med broer og togferjer. Banen ble fra begynnelsen av brukt til å frakte turister cruiseskip ved Åndalsnes til Bjorli.
Raumabanen var inntil 1970-tallet en hovedkommunikasjonsåre for person- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og hovedstaden. Fra Ålesund, Molde og Kristiansund er det bussforbindelse til togavgangene på Åndalsnes. Etter at det ble anlagt flyplasser i Ålesund (1958) og senere Kristiansund (1970) og Molde (1972), fikk jernbanen konkurranse om persontransport til og fra Østlandet.
Stasjoner og stoppesteder Raumabanen hadde i alt 11 stasjoner og stoppesteder: Bottheim, Lesja, Lora, Lesjaverk, Lesjaskog, Bjorli, Verma, Flatmark, Marstein, Romsdalshorn og Åndalsnes. Pr. 2026 er det kun passasjertrafikk ved Lesja, Lesjaverk, Bjorli og Åndalsnes.
Holdeplasser Raumabanen hadde en rekke holdeplasser: Joramo, Ulateig, Brændjord, Vangen, Bryggen, Øygaren, Stuguflåten, Brude, Foss, Remmem, Lynghjem og Sogge er oppført i holdeplassoversikter på 1950-tallet.
I 1966 var kun Stuguflåten oppgitt i holdeplassoversikten.
Betjening Alle stasjonene var betjent for togfremføring, billettsalg og godsekspedering. Flere steder var stasjonen bygdas postkontor. På større stasjoner kunne det være både stasjonsmester, telegrafister og stasjonsbetjenter. På de mindre måtte stasjonsmesteren gjøre alt alene.
Stoppestedene tok ikke del i togfremføringen, og kunne derfor betjenes av ansatte uten sikkerhetsopplæring. Den ansatte kunne gjerne være en banevokter eller en ekspeditrise som solgte billetter, sorterte post og sendte gods. Disse små stoppestedene mistet betjeningen tidlig; Flatmark og Romsdalshorn i 1953, Bottheim i 1964.
De første stasjonene som ble ubetjent var Marstein og Lesjaskog (begge 1964), deretter fulgte Verma, Lora og Lesjaverk (alle 1970). Lesja ble ubetjent i 1990. Per 2024 er det kun Bjorli som er betjent av mellomstasjonene på banen, i tillegg er det ekspeditører på endestasjonene Åndalsnes og Dombås. Marstein, Verma og Lesja blir fortsatt betjent ved behov.
Åndalsnes var en av de siste stasjonene hvor Jernbaneverket solgte billetter for NSB over skranke. Billettsalget ble lagt ned 1. februar 2015.
Banestrekningen Fra Raumabanens utgangsstasjon Dombås (659 m.o.h) til endestasjonen Åndalsnes (4 m.o.h.) er det en høydeforskjell på mer enn 650 meter. Fra Dombås til Bjorli går banen nesten horisontalt og faller bare 85 meter over 57 km, og med unntak av brua over Jora var det ingen spesielle tekniske utfordringer under anlegget. Strekningen Bjorli-Åndalsnes har større variasjon i landskapet og større tekniske utfordringer, med store høydeforskjeller over en strekning på 20 km.
Mellom Kylling bru og Foss bru går banen i en 8 km lang skjæring langs bergveggen på vestsiden av Romsdalen inntil traseen flater ut ved Foss bru. Nedenfor Vermafossen bru går skjæringen et stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord. Dette er den mest utsatte strekningen på Raumabanen og kalles av den grunn «Rensken».Ei bok om Rauma. Utgitt av Rauma kommune, 1990. Mellom Fossbrua og Stuguflåten er det en høydeforskjell på 400 meter over en strekning på 23 km.
Nedenfor Flatmark går banen gjennom «Kjerkjeura», et område med veldige kampesteiner som ligger strødd på dalbunnen.. På den siste delen av strekningen, ved Romsdalshorn passerer jernbanen like under den velkjente fjellformasjonen Trollveggen. Nederst i dalen inn mot Åndalsnes ble banen anlagt på sand og leire, og til dels gjennom dype løsmasseskjæringer. Ved Åk var traséen truet av leireutglidning. Åndalsnes stasjon ble anlagt på en fylling i et langgrunt område ved fjorden.
Tunneler En stor utfordringen under anlegget var det bratte og trange partiet ved Verma hvor stigningen var for stor for damplokomotivene. Løsningen var å bygge en stor dobbelslynge med Kylling bru/Kylling tunnel i den ene slyngen og Stavem vendetunnel i den andre. I den 1400 meter lange tunnelen er det 19 meter stigning. Dobbelslyngen gjorde strekningen 7,5 km lenger og reduserte stigningen til 20 ‰. Tunneldrivingen begynte i begge ender og møttes i midten med bare 4 cm avvik.
Foruten Grønbogen vendetunnel ved Dombås var anlegget enestående i Norge. Et lignende anlegg fantes bare på Gotthardbanen i Sveits.
Strekningen fra Bjorli til Foss bru krevde størstedelen av arbeidsinnsatsen på Raumabanen. Vendetunnelen tok ni år å bygge og kostet en million kroner.
Bruer I alt ble det bygget 32 bruer på Raumabanen, hvorav 8 større og 24 mindre bruer. Av de større bruene var fire bygd med steinhvelv og fire med jernoverbygning. Av de mindre hadde én bru steinhvelv og 23 jernoverbygning.
De fire steinhvelvsbruene Jora bru, Stuguflåtbrua og Kylling bru og Vermafossen bru hadde store dimensjoner og lang byggetid. Jora bru: Byggeår 1912-1919. Krysser elva Jora. Hovedspenn: 54 meter. Samlet lengde 85,4 meter. Kostnad kroner. Stuguflåtbrua: Byggeår 1920-1922. Krysser elva Rauma. Hovedspenn Hovedspenn 30 meter. Samlet lengde 54 meter. Kostnad kroner. Kylling bru: Byggeår 1913-1921. Krysser elva Rauma. Hovedspenn 42 meter. Samlet lengde 76 meter. Brua ligger i en kurve med radius 275 meter og med stigning på 7,5 promille. Kostnad kroner. Vermafossen bru: Byggeår 1918-1923. Krysser elva Verma. Hovedspenn 12 meter. Samlet lengde 26 meter. Brua har en stigning på 20 promille. Kostnad kroner.
thumb|left|200px|Kylling bru
Flere av jernbruene hadde også store dimensjoner og lang byggetid. Bøvermoen bru. Byggeår 1918-1922. Krysset elva Rauma. Hovedspenn 42 meter. Samlet lengde 46,7 meter. Foss bru. Byggeår 1915-1919 og 1922-1923. Krysset elva Rauma. 2 spenn á 40 meter. Samlet lengde 92 meter. Sælsbrua. Byggeår 1920-1924. Krysset elva Rauma. Hovedspenn 60 meter. Samlet lengde 64,6 meter. Skjervebrua. Byggeår 1918-1924. Krysset elva Rauma. 2 spenn på hhv. 30 og 36 meter. Samlet lengde 69,7 meter.
Utbedringer og endringer Banelegemet ble utbedret på 1970-tallet. De originale skinnene med 35 kilos skinnevekt fra banens åpning ble byttet ut med 49 kilos skinner. Tresvillene ble erstattet av betongsviller og grusballasten ble erstattet med pukkballast. Utbedringen kostet 70 millioner kroner (kroneverdi for 1973)..
Bottheim og Lesjaskog er revet og stasjonsområdene fjernet for å gi Europavei 136 en gunstigere trasé. Stasjonsområdet på Romsdalshorn er også fjernet for å gi plass til veien, men stasjonen ble flyttet til Horgheimseidet og bevart i 2005. Flatmark er den tredje stasjonen som er revet (1984).
I 2006 ble E136 lagt utenom de opprinnelige jernbaneundergangene ved Vasstranda, og ny kulvert bygget ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av de opprinnelige.tu.no: Nå forsvinner undergangene i Romsdalen, 13. oktober 2005.
Togfremføring Togekspeditører Togekspeditørene har kontroll over strekningene mellom stasjonene, sender ankomstmelding til forrige stasjon når toget kommer og avgangsmelding til neste stasjon når toget går. Ekspeditørene bruker telegraf med morseapparat som utløser ulike akustiske signaler på nabostasjonen. De styrer også signalene på stasjonen, og kan signalere til toget med grønne eller røde flagg for hhv. passér eller stans, eventuelt grønne og røde lamper når det er mørkt. Avgangsmeldinger til togpersonalet gis med grønn signalskive eller lyssignal. Alle tog skrives inn i en togmeldingsbok eller tjenestedagbok.
Innføring av ERTMS Det nye digitale signalsystemet ERTMS innebærer at Raumabanen ikke lenger skal styres manuelt av togekspeditører. Nasjonal signalplan legger opp til at signalsystemet skal innføres på Raumabanen i 2031.
Kommunikasjon langs banen Langs strekningen var det banetelefoner hvor togpersonalet og banevokterne kunne kommunisere med nærmeste stasjon. Det analoge systemet ble på 2000-tallet erstattet av GSM-R-basert telefoni. Jernbaneverket bevilget i 2002 44 millioner til GSM-R-utbygging på en rekke banestrekninger, deriblant Raumabanen.
Kryssingsspor Åndalsnes hadde kryssingsspor på 328 meters lengde. Lesja, Lesjaverk, Bjorli, Verma og Marstein fikk kryssingsspor med 315 meters lengde. Lora og Lesjaskog fikk 250 meter lange kryssingsspor. Stoppestedene Flatmark, Bottheim og Romsdalshorn fikk ikke kryssingsspor.
Bottheim og Verma fikk gjennomgående lastespor av 50 meter effektiv lengde. Lora, Lesja, Lesjaskog, Lesjaverk, Bjorli, Marstein og Romsdalshorn fikk tilsvarende spor, men med 75 meters effektiv lengde. Flatmark fikk et 70 meter langt buttspor. Lastesporet på Åndalsnes var et 178 meter langt sløyfespor, i tillegg hadde stasjonen et 80 meter langt buttspor.
Trafikkopplegg Rutetabellen fra 1930 viser at det ble kjørt hurtigtog i begge retninger i forbindelse med nattogene på Dovrebanen. Toget betjente kun de største stasjonene. Tirsdag, torsdag og lørdag formiddag gikk det persontog med stopp på alle stasjoner. Ettermiddagstoget var et blandet tog som førte passasjerer og kunne ha med godsvogner. Under andre verdenskrig ble det kjørt reduserte ruter. Fra juni 1940 ble det bare kjørt to tog i hver retning, begge som blandet tog. I 1949 ble det bare kjørt tre tog i hver retning, et blandet tog, et godstog som tok med passasjerer og nattoget som korresponderte med Dovrebanen på Dombås.
I 1990 fraktet banen passasjerer og tonn gods, i 1994 var tallene og
Sterk konkurranse, lav banestandard og mangel på materiell gjorde at trafikken ble kraftig redusert fra 1970-tallet og i tiårene etter. I 1997 var det kun tre daglige avganger på banen, i 1999 var dette økt til fem, men av disse ble kun tre fremført med tog. De to siste avgangene gikk med buss. I 2024 kjøres fire avganger daglig mellom Åndalsnes og Dombås.
Siden 2024 har det private turisttilbudet "Golden Train" betjent strekningen med tradisjonelle vogner.
Nattog med sovevogner Inntil 2000 gikk det nattog med sovevogn på Raumabanen, slik at passasjerene kunne innta sovekupéen i Åndalsnes eller sove fra Oslo til Åndalsnes. Sommerstid ble det satt inn ekstra sovevogner. Nattoget gikk alle netter unntatt natt til søndag.(Rutetabell 1997). Sovevognene ble koblet på Oslo-toget som korresponderte på Dombås.
Nattoget var ulønnsomt for NSB, og et av tiltakene i NSB Effekt600 (1996) var å legge ned nattoget mellom Oslo og Åndalsnes.. Nedleggelsen ble gjennomført i 2000.
Godstrafikk Fra åpningen kjørte NSB rene godstog, blandete tog med passasjervogner og godsvogner, og kipptog som hentet vogner fra sidespor langs banen. Fra åpningen var det lastespor eller sidespor på alle stasjoner, og der kunne godsvogner lastes eller losses. Ved sidesporet på Lora hadde Samvirkelaget et stort godshus. På Flatmark og Romsdalshorn kunne man utveksle stykkgods og levende dyr.
Sidespor Utenom stasjonene var det i 1947 sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Ingeniør Selmers sidespor ved Aura (nær Lesja, anlagt av okkupasjonsmakten), ved Bøvermoen (nær Bjorli) og til Vestre kai og Trelastkaien (Rauma Bruk) i Åndalsnes.
I 1957 var det etablert sidespor til Norske Meieriers Salgssentral på Åndalsnes. I 1960 var Aura sidespor lagt ned.
I 1980 var det sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Bøvermoen (ved Bjorli), Norske Meierier (Åndalsnes), Rauma Industrier (Åndalsnes) og Norwegian Contractor Øran Vest (Åndalsnes).