«Helge Ingstad»-forliset var en skipskollisjon mellom den norske fregatten KNM «Helge Ingstad» og det maltesiske tankskipet MT «Sola TS». Ulykken skjedde om natten 8. november 2018 i Hjeltefjorden nord for Stureterminalen i Øygarden.
Fregatten var avgitt til NATOs stående maritime styrke 1 og var sammen med gruppen på vei til Dundee i Skottland etter øvelsen Trident Juncture 2018. Fregatten brøt ut av formasjonen på kvelden 7. november for å seile langs kysten. Planen var å sette kursen vestover mot Skottland nord av Haugesund. I Hjeltefjorden kolliderte fregatten med «Sola TS», som var på vei til Storbritannia med råolje.
Fregatten ble forsøkt satt på grunn, men sank og lå på grunt vann til den ble hevet 27. februar 2019. Tankskipet fikk ikke større skader enn at det kunne fortsette til bestemmelsesstedet. Åtte personer om bord på fregatten ble skadet i ulykken, ingen av dem alvorlig.
Etter grundige undersøkelser ble det avgjort at det var ulønnsomt å reparere skipet, og i februar 2021 ble «Helge Ingstad» slept til Hanøytangen for gjenvinning.
Forsvarsdepartementet og vaktsjefen på fregatten ble straffet for uaktsom forvoldelse av sjøskade.
Skipene «Helge Ingstad»
miniatyr|KNM «Helge Ingstad» i Lerøyosen i 2018. KNM «Helge Ingstad» (F 313) var en fregatt i Fridtjof Nansen-klassen, levert til den norske marinen i 2009. Fartøyet var 134 meter langt og hadde en toppfart på over 26 knop. Det hadde 137 personer om bord, hvorav åtte ble lettere skadet. Skipet hadde deltatt i NATO-øvelsen Trident Juncture, og Forsvaret opplyste først at det var på vei tilbake til hjemhavnen ved Haakonsvern orlogsstasjon. Senere ble dette korrigert til at den var på vei til Dundee i Skottland. Ifølge NATO drev skipet navigasjonstrening da det kolliderte. Fregatten hadde ikke los om bord. Den seilte uten å sende sin posisjon via automatisk identifikasjonssystem (AIS), dermed var skipet synbart på radar, men ikke identifiserbart for annen trafikk og Fedje sjøtrafikksentral. AIS ble aktivert først etter kollisjonen. Andre fartøyers navn, posisjon, fart og kurs ville være synlig på fregattens kartplotter selv om de selv ikke sendte AIS. Fregatten varslet trafikksentralen på vanlig måte da den anløp farvannet, og denne klarerte «Helge Ingstad» inn i området. Både på radar og kartplotter ville andre fartøyer i farvannet vært synlige med sine hastighetsvektorer. Vektorene ville vist beregnet kollisjonspunkt.
Fregatten kostet om lag 3,5 milliarder kroner som ny. I 2018 var den regnskapsført til 1,8 milliarder kroner. KNM «Helge Ingstad» var på kollisjonstidspunktet en del av NATOs stående maritime styrke 1 (SNMG1).
«Sola TS»
MT «Sola TS» er et tankskip bygget i 2017 og registrert i Valletta på Malta. Det er 250 meter langt, og hadde under ulykken 24 personer om bord. Ingen om bord ble skadet. Skipet var på veg nordover, og hadde lagt ut fra Stureterminalen 20 minutter før det kolliderte med fregatten. Det var lastet med fat råolje.
Taubåten «Tenax» eskorterte tankskipet ved akteren. Tankskipet hadde los om bord.
I motsetning til «Helge Ingstad» fikk «Sola TS» bare mindre skader i baugen etter sammenstøtet og var selv aldri i fare for å synke. Skipet måtte seile til et skipsverft i Gdansk for reparasjoner etter uhellet, og var i slutten av desember 2018 tilbake i normal seilas igjen.
Kollisjonen Ifølge Riksadvokaten var «Helge Ingstad»s brobesetnings samlede atferd uaktsom. Forut for ulykken navigerte fregatten uten automatisk identifikasjonssystem (AIS) aktivert, noe som ikke er uvanlig for marinefartøy. Utsending av egen AIS-identitet ble aktivert først etter sammenstøtet. Ifølge opptak fra maritim VHF som VG offentliggjorde 10. november 2018 var det radiokommunikasjon mellom «Sola TS», KNM «Helge Ingstad» og Fedje sjøtrafikksentral forut for ulykken. Tre minutter før kollisjonen spurte «Sola TS» sjøtrafikksentralen om hvilket skip som kom imot. Fedje sjøtrafikksentral svarte at den ikke visste, mens KNM Helge Ingstad forholdt seg taus. På «Sola TS» forsøkte en da å opprette kontakt ved bruk av Aldislampe (morselampe). Heller ikke denne reagerte KNM «Helge Ingstad» på. Sjøtrafikksentralen kom tilbake og sa at det kunne være «Helge Ingstad». Da ble det opprettet radiokontakt mellom «Sola TS» og KNM «Helge Ingstad», og «Helge Ingstad» ble bedt om å dreie mot styrbord. Det skjedde ikke, og kollisjonen var et faktum. Fraktebåten MS «Vestbris» passerte fregatten umiddelbart etter kollisjonen. Styrmannen på «Vestbris» så ingen lys på fregatten. Det er ikke uvanlig at marinens fartøyer kun viser reglementert navigasjonslys og ellers nattlys på bro. Med lukket fartøy er det kun bro og lanterner som avgir lys.
Tankskipet fikk skader i baugen. Det fikk et hull på 90 × 60 centimeter i platene på styrbord side, på høyde med ankerklysset. Skansekledningen på styrbord side av baugen ble bøyd flere steder, ankerklysset ble skjøvet inn og fikk hull på den øvre delen. Ankervinsjen kom ut av drift, og sannsynligvis ble den hydrauliske motoren skadet. Kjettinglåsen ble delvis bøyd, ankeret revet ut og dro ut ca. 20 meter med kjetting.
Ankerklyssene på «Sola TS» er utformet som store «horn» som strekker seg godt utenfor skipssiden, slik at ikke ankeret skal komme i konflikt med den undersjøiske bulben i baugen. Fregatten ble truffet av styrbord klyss noe akter om midtskips, godt over vannlinjen, men ble skjøvet inn i en kraftig krenging mens ankerklysset rev opp en cirka 45 meter lang flenge i skroget. Skaden åpnet flere vanntette seksjoner mot sjøen. Først ble 127 av de 137 om bord evakuert. Senere besluttet fartøysjefen at også de ti siste skulle evakuere skipet. Klokka 06.40 var alle om bord bragt på land. Seks av de skadde ble sendt til lokal legevakt, mens to ble sendt til Haukeland universitetssykehus.
Ifølge lydloggen som senere ble offentliggjort av VG, meldte «Helge Ingstad» tap av fremdrift og noe senere at skipet hadde gått på grunn. Da «Ajax» og andre hjelpefartøyer utsendt fra Stureterminalen fant «Helge Ingstad», hadde fartøyet allerede grunnstøtt. Fregatter i Nansenklassen er utstyrt med en én MW styrbar elektrisk azimut-thruster fra Brunvoll AS. Denne er montert rett under broen og kan trekkes inn i skroget. Thrusteren kan i nødsfall benyttes som fremdriftsmaskin. Det lekket omtrent liter helikopterdrivstoff i sjøen fra fregatten. Sjøforsvaret holdt en pressekonferanse 8. november og fortalte blant annet at fregatten var satt på grunn – dette ble senere korrigert til at fregatten gikk på grunn. Videre ble det sagt at fregatten ble holdt mot land for å unngå at den skulle synke.
Hul propellaksling I sammenstøtet rev ankerklysset på «Sola TS» en lang flenge i den aktre 1/3-delen av skroget på styrbord side. Flengen starter over hoveddekket, men fregatten krenger på grunn av sammenstøtet og flengen når vannlinjen ca. ved akterskottet på hangaren. Fregatten er inndelt i 13 vanntette seksjoner. Flengen river trolig opp to, et banjerområde og aktre generatorrom. At to av tretten seksjoner punkteres vil trolig ikke være kritisk. Imidlertid, propellakslingene passerer det punkterte generatorrommet og akslingene er gjennomgående hule. Vann ledes derfor inn i girrommet mellom fremre turbinrom og aktre maskinrom. Girrommet overflømmes. Her er heller ikke drivakslingene inn til turbin og motor tette og begge maskinrom overflømmes. Dermed er 5-6 av de vanntette seksjonene tapt og fartøyet rømmes. Senere sank KNM «Helge Ingstad». De resterende seksjonene kan heller ikke ha vært helt tette. Senere undersøkelser har vist at da skipet ble forlatt ble de aller fleste vanntette skott og luker forlatt i åpen stilling. Over tid trengte vann inn i stadig nye seksjoner etter som fartøyet langsomt sank.
Konsekvenser på land og offshore Etter kollisjonen valgte Equinor å stenge produksjonen på Stureterminalen. Det medførte stans på oljefeltene Osebergfeltet, Granefeltet, Svalinfeltet, Edvard Grieg-feltet og Ivar Aasen-feltet og på gassfeltet Troll A. Produksjonen på Kollsnes ble også stanset. Gassco fryktet en eksplosjon med konsekvenser for en gassrørledning 200 meter unna ulykkesstedet. Produksjonen ble gjenopptatt om kvelden samme dag.
Heving og transport [{ "type": "Feature", "geometry": { "type": "Point", "coordinates": [4.8469, 60.6307] }, "properties": { "title": "Plasseringen til skipet", "marker-color": "0000ff", "marker-size": "medium", "marker-symbol": "ferry",
}, { "type": "Feature", "geometry": { "type": "Point", "coordinates": [4.8555, 60.6185] }, "properties": { "title": "Sturleterminalen", "marker-color": "ff0000", "marker-size": "small", "marker-symbol": "industrial",
}, { "type": "Feature", "geometry": { "type": "Point", "coordinates": [5.2274, 60.3379] }, "properties": { "title": "Haakonsvern orlogsstasjon", "marker-color": "00ff00", "marker-size": "small", "marker-symbol": "harbor",
]
Hevingsoperasjonen ble ledet av Sjøforsvaret med støtte av Forsvarsmateriell i samarbeid med de eksterne aktørene BOA Management og DNV GL. Kystverket var ansvarlig for miljøtiltak. Politiet var ansvarlig for å håndheve forbudssonen rundt fartøyet, som var 500 meter på land og meter på sjøen.
Fregatten ble liggende med kraftig slagside mot styrbord og delvis under vann. For å unngå at den skulle synke eller bli mer ustabil ble den sikret med vaiere til land i dagene etter ulykken. Dagen etter ulykken var personell fra Sjøforsvaret om bord for å sikre vaierne om bord ytterligere og hente ut datainformasjon fra logger.
Sjøforsvaret påtok seg ansvaret for heving av fregatten, noe de ble kritisert for. Norges Miljøvernforbund hevdet at Sjøforsvaret ikke hadde den nødvendige kompetansen, og ønsket at Kystverket skulle overta. Det ble også hevdet at vaierne som sikret fregatten til land var feilmonterte og underdimensjonerte. Tidlig om morgenen 13. november røk flere av vaierne, noe som førte til at fregatten sank ytterligere. I en pressekonferanse senere samme dag avviste Sjøforsvaret kritikken mot bergingsoperasjonen og hevdet at vaierne var montert riktig. BOA Management AS ble engasjert til heving og transport av fartøyet.
De to kranskipene «Gulliver» og «Rambiz» fra det belgiske selskapet Scaldis ble hyret inn for å løfte fragatten opp på den halvt nedsenkbare lekteren «BOAbarge 33». Dykkerfartøyet MS «Risøy» fra SubseaPartners forberedte tømming av fregattens drivstofftanker. De inneholdt liter marin diesel. Hevingen var avhengig av værforholdene og ble utsatt flere ganger. Selve hevingen startet mandag 26. februar 2019. Værvarselet var foruroligende og en besluttet å flytte videre heving til Hanøytangen. Om kvelden tirsdag 27. februar startet transporten av «Helge Ingstad» hengende i kranene fra de to kranskipene. Fregatten ble transportert de 15 nautiske milene til Hanøytangen. Lørdag 2. mars var fartøyet hevet og overført til lekteren. Søndag 3. mars startet slepet til Haakonsvern orlogsstasjon hvor det ble fortøyd ved hovedkaien ca. kl. 23.00. Her skulle skipet debunkres, desarmeres, besiktiges og nødrepareres. Skroget skulle gjøres flytedyktig i løpet av fem–seks uker før fartøyet igjen kunne sjøsettes for eventuell overføring til verft for videre reparasjon.
Etterspill Statens havarikommisjon for transport (SHT) og Statens havarikommisjon for Forsvaret (SHF) besluttet å undersøke ulykken sammen, i samarbeid med den maltesiske havarimyndigheten Marine Safety Investigation Unit. Også Spanias havarikommisjon CIAIM deltar i undersøkelsen ettersom fregatten var bygd ved et spansk verft. SHT leder undersøkelsen. Havarikommisjonen for transport avhørte alle som var tilstede på broen på begge skipene, samt på taubåten «Tenax» som eskorterte tankskipet. Havarikommisjonenes undersøkelser tar ikke stilling til sivil- eller strafferettslig skyld og/eller ansvar. Sjøforsvaret opprettet en internundersøkelse, hvorfra resultatene vil deles med havarikommisjonene.