thumb|MAN-Göppel NM 2x3.3 buss med Göppel G10 busstilhenger i Neckarsulm, Tyskland. Busstilhenger er et motorløst kjøretøy, dvs. en tilhenger beregnet på busstrafikk. Vanligvis for passasjertransport, men også for godsfrakt/bagasjefrakt på tohjuls eller firehjuls tilhengervogner. De fleste land har innført forbud mot passasjerer i tilhengervogn, og det omfatter også semitrailerbuss, en semitilhenger brukt som passasjervogn. Busstilhengeren ble benyttet i møte med krav om større passasjerkapasitet, og var populær spesielt i Vest-Europa på 1950-tallet. Det kan også være mulig å omgå forbudene med spesialtillatelse, slik at busstilhengere for passasjertransport ikke er forsvunnet i det tjueførste århundret.
Passasjertilhenger thumb|Koblingen mellom bussen og busstilhengeren. I møte med kravet om større passasjertransport som oppsto allerede før utbruddet av første verdenskrig i 1914, ble flerakslede passasjertilhengere ansett som en meget praktisk og økonomisk løsning for ulike busselskaper som kunne tilsidesette disse når behovet var mindre. Et typisk eksempel var Saurers busstogkonsept fra Sveits på 1950-tallet, som besto av en buss med kapasitet for 46 sitte- og 36 ståplasser, en passasjertilhenger for 40 sitte- og 60 ståplasser, og en bagasjetilhenger.Buses, s. 71 I mange tilfeller var en slik passasjertilhenger knapt mer enn en motorløs variant av den motordrevne bussen.
Men det oppsto et problem ved at man måtte ha en konduktør i tilhengeren, noe som ble en ekstrautgift når besparinger ble nødvendig idet passasjertrafikken falt etter hvert som personbilen overtok. Noen ganger måtte man ha en besetning på tre mann. I Italia oppsto en spesiell variant av busstilhengeren som regelrett fikk belgovergang som på et tog. Dette var begynnelsen på det som skulle bli leddbussen. Et annet problem var manøvreringsevnen, fordi tilhengeren kunne oppføre seg annerledes under sving. Det var en risiko for at vognen vil gå inn i en mye kortere svingradius enn bussen, og dermed svinge for langt innover. Dette innebar styringsmekanismer som skulle avverge denne tendensen, blant annet firehjulsstyring.Buses, s. 72 På grunn av dette kunne busstilhengere bare brukes i forhåndsbestemte bussruter, spesielt i urbane omgivelser.
Passasjertilhengeren ble erstattet av leddbussen, som ved begynnelsen på 1960-tallet hadde blitt teknisk pålitelig for adoptering av de fleste bussoperatører. Men bagasje- og godstilhenger for rutebuss og turbuss er fremdeles i bruk verden rundt.
Macchi-Baratelli thumb|ATAC eksperimentbuss for Roma, 1930-tallet. Den første busstilhengeren som var bygget med belgovergang til det motordrevne busskjøretøyet, ble utviklet av det italienske firmaet Fratelli Macchi i Varese i 1935. Som på et tog var det en åpning på passasjertilhengeren som førte ut til overgangen, som ble beskyttet med harmonikabelg slik at konduktøren kunne ta seg fram og tilbake. Denne busstypen ble populær i Italia og var patentert som Macchi-Baratelli, og ble også eksportert til andre land som Tyskland og Belgia.Autobus Italiano, s. 142 Disse bussene med overgang til busstilhengere var kjent som Autobus Intercomunicante på italiensk.
Firmaet Macchi, som også het Macchi-Büssing, ved å ha et nært samarbeid med den tyske bussprodusenten Büssing, hadde eneretten på bygging av karosseri med overgang, og flere kjøretøyprodusenter som Lancia og Alfa Romeo hadde sendt sine chassiser til karosseribyggeren for å lage busstog.
Eksempler på disse var Alfa Romeo 110A, 140, 800A og 900Autobus Italiano, s. 10, Lancia 3Ro PAutobus Italiano, s. 84, s. 87, OM 5BLD, OM Orione 580Autobus Italiano, s. 100, s. 102, Büssing-NAG Typ 400 NDeutsch Omnibusse, s. 101 og Faun O 7 VDeutsche Omnibusse, s. 215. Leddbussen, som kom til Italia på 1950-tallet, avløste de fleste busstilhengerne, men Macchi-Baratelli-konseptet overlevde fram til 1980-tallet.
Gaubschat Det tyske karosserifirmaet Gaubschat-Fahrzeugwerke GmbH var på slutten på 1930-tallet kjent for sine «D-Züge der Landstraße» (D-toget for landtrafikk), store busstog på 19 og senere 22 meter lengde. Historien begynte da bussdesigneren og medeier Detlef Jensen kom til en italiensk bilutstilling i 1936, og ble så fascinert av busstilhengerens oppbygging at man straks bestilte ett eksemplar fra Macchi. Ved ankomsten ble busstilhengeren koblet med en Büssing-buss for testkjøring.Deutsche Omnibusse, s. 233 Etter prøvene var overstått, ble det besluttet å kjøpe lisensrettighetene fra Macchi for Macchi-Baratelli etter Büssing-Macchi busstoget var utstilt under IAMA-bilutstillingen i året 1937. Den første kunden for disse busstogene var det tyske Reichspost. som i 1938 sendte en ordre på to eksemplarer, med totallengde på 20,2 meter.
KVG Sachsen tok i bruk den største varianten av disse Gaubschat-busstogene, «Gaubscat-Omnibus-Gelenkzügen DRP», med en samlet lengde på 22 meter, en treakslet Büssing-NAG 900 N buss og en toakslet busstilhenger med en kapasitet på 96 sitteplasser, i 1939. De ble brukt for busstrafikk på Autobahn fra Berlin til München, med en rekkevidde på 602 kilometer. Disse for Reichspost hadde typebetegnelse «RP» med 74 eller 82 sitteplasser. Som de italienske Macchi-Baratelli-busstogene hadde de tyske Gaubschat-bussene harmonikabelg som overgang mellom bussen og busstilhengeren. Man hadde snutebuss som motordrevet buss for disse vogntogene, men frambygd buss ble også benyttet, som Büssing 650 T Trambuss. Disse ble kalt «Ziehharmonikabusse».
Etter krigens slutt ble produksjonen startet på nytt, og det ble fra 1949 levert nye busstog på enten 20 eller 22 meters lengde. Byggingen av busstilhengerne fortsatte fram til 1953, da Gaubschat innledet et samarbeid med ÜSTRA som hadde et prosjekt omkring utviklingen av en ny busstype - den tyske Gelenkbus eller leddbussen. Styrearrangementet på busstilhengeren ble overført til leddvognen, som ble forbundet med bussen ved hjelp av en leddkobling. Produksjonen ble stoppet, men inntil da hadde man solgt et ukjent antall busstog med toakslede eller enakslede busstilhengere.Deutsche Omnibusse, s. 234
Viberti thumb|Lancia 703 AVR busstog. Macchis fremste konkurrent i det italienske markedet var karosserimakeren Viberti fra Torino som satset meget sterkt på busstilhengerkjøretøy på 1930-tallet. Den første busstilhengeren med overgang, AVR1, ble utviklet som del av «Monotral-programmet» fra 1946 med felles selvbærende konstruksjon for samtidige modeller reist på chassiser fra forskjellige kjøretøysprodusenter som Fiat.Autobus Italiano, s. 126 Overbevisningen om busstilhengerens fordeler hadde ført til at man valgte å videreutvikle busstypen tross leddbussens ankomst. AVR1-busstilhengeren var i produksjon helt fram til 1975, etterfulgt av AVR2 som forble i produksjon fram til 1982.
Harmonikabelgen var blitt erstattet med en eiendommelig overgangsbelg med metallskjørt som gjort det mulig å ha en stor og bred overgang fra bussen til tilhengeren.Autobus Italiano, s. 129
AVR1 og AVR2 blir forvekslet med leddbusser, selv om disse egentlig var toakslede tilhengervogner med samme bredde på overgangen som på begge vogner. Det siste busstoget med AVR1 besto av en AV7 buss og en AVR1 busstilhenger. «AV7» var karosseritypen på den motordrevne bussen som bygges hos Viberti uansett chassis, som kan være Fiat 410, Lancia 703 og Leyland E680. Den tradisjonelle bussproduksjonen i Italia besto av uferdige chassis som ble levert til karosserifabrikkene som fullførte byggingen i tillegg til karosseriet. AVR1/AVR2 busstilhengere så tjeneste i lang tid helt inn i det tjueførste århundret.
Busstilhenger med trekkvogn thumb|Copper bus trailer med Ford trekkvogn. Busstilhengeren ble som regel trukket av en motordrevet buss, men det hendte også at ordinære trekkvogner ble benyttet, slik at passasjertilhengeren i realiteten fungerte som selve busskjøretøyet.Autobusse im Linienverkehr, s. 111 Eksempler på dette ble sett i Tyskland og Nederland i mellomkrigstiden, og i nyere tid ble passasjertilhengere også trukket av trekkvogner på Copper Mountain, Colorado i USA.
Historie Norge Busstilhenger har forekommet i Norge, men som unntak fremfor regelen i et land med få tettbefolkede områder. Skabo Jernbanefabrikk bygget en tohjuls passasjertilhenger for Karmøyruten på vegne av Veidirektoratet i 1927.Busstilhenger til Karmøyruten for Veidirektoratet
Sverige Busstilhenger, også kjent som personsläpvagnar, var et mer vanlig syn i Sverige selv om de ikke var spesielt utbredt. Den svenske jernbanen, SJ, hadde 4 boggibusser av type T6.0.60M fra AB Tidaholms bruk med tilhørende busstilhengere bygget av Gebrüder Andersen i Kiel, Tyskland i 1931. Disse ble levert for busstrafikken i Båhuslen, og hadde en samlet kapasitet på 59 passasjerer, derav 23 i busstilhengeren.Alla våra bussar, s. 50
SJ hadde en stor bussflåte som også inkluderte busstilhengere over store deler av landet, for regional og lokal busstrafikk, spesielt etter krigens slutt i 1945. Man hadde i mangel på buss og motor valgt å fremstille et ukjent antall busstilhengere blant annet hos Hägglund & Söner og Molinverken i Eskilstuna. I Visby, Gotland ble bybusser benyttet med busstilhengere på slep, med midtinngang i 1948. Så sent som i 1965 ble busstilhengeren benyttet som skoleskyttel i nordre Blekinge.Alla våra bussar, s. 108 Andre bussoperatører hadde også benyttet busstilhengere, som Stockholms Läns Omnibuss AB.
Et lite kjent prosjekt skjedde i 1947, da bussingeniør Gunnar Marden testet et busstog som besto av tre busstilhengere i tillegg til selve bussen, med et styrearrangement som tillot automatisk tvangsstyring av samtlige busstilhengere, som hadde firehjulsstyring. Hver busstilhenger hadde plass for 26 passasjerer.Popular Mechanics august 1947
Danmark Busstilhengere ble brukt flere ganger i Danmark, blant annet av Amagerbanen, som hadde egen busstrafikk i Amager, og slike busstog ble kalt «vogntog» med påhængervogner eller bivogner. Da det ble arrangerte busstransport for fanger fra konsentrasjonsleirer i Tyskland i 1945, og disse ble kalt «de hvide busser», som hadde en viktig rolle i norsk krigshistorie. DSB stilte til disposisjon flesteparten av bussene, deriblant av merkene DAB, Büssing og Triangel, for busstrafikk som busstog. Flere av bussene kunne ta med seg busstilhengere.Triangel, s. 320
Da DSB trengte ekstra kapasitet for bussruten mellom København og Køge, ble 5 nye DAB busser levert sammen med 24-seters DAPA busstilhengere i 1934. Dette var begynnelsen på bruk av busstilhengere i DSB-bussflåten, som ofte besto av danskbygde busser og andre kjøretøyer. DAPA som sto for Dansk Anhænger - og Paahængsvognfabrik A/S i Åbrenrå, leverte undervogner til karosseribyggerne som DAB (Dansk Automobil Byggeri) og DfA (Triangel). Busstilhengeren hadde firehjulsstyring slik at den kunne følge busskjøretøyets spor. Kapasiteten var på 24 passasjerer. Under drift vist det seg at busstilhengeren med sin ekstra vekt utløste større belastninger på motor og brems enn beregnet med mange stopp i bussruten.Triangel, s. 190 Innføringen av slitesterke dieselmotorer løste noe av problemet, og en ny serie på 14 passasjertilhengere ble bestilt i året 1940. DSB omstilte forskjellige busser for slep, deriblant Triangel O 31 serie 55 som blant annet så tjeneste i Århus med busstilhenger.Triangel, s. 191
Private bussruteselskaper hadde flørtet med ideen bak busstoget, deriblant Aabenraa Automobilselskab A/S som i 1941 fikk en enslig busstilhenger med plass for 36 passasjerer levert sammen med 4 O 31 busser fra Triangel-fabrikken.Triangel, s. 242 Skagenbanen hadde også busstilhengere, som da man kjøpte Trambus av type L 3,0 i 1933 for Frederikshavn-Skagen-Grenen bussruten - med Bivogn serie 1, som var konstruert som en motorløs trambuss for å skape harmoni med trekkekjøretøyet.Triangel, s. 245
Tyskland