京急1000形電車（けいきゅう1000がたでんしゃ）は、2002年（平成14年）4月15日に営業運転を開始した、京浜急行電鉄（京急）の通勤形電車。
1959年（昭和34年）登場の初代1000形と同時に営業運転に使用された期間があり、区別のため、本形式は新1000形と呼称されており、初代1000形の引退後も「新1000形」と呼称されることが多いなど、多数の資料で「新1000形」と紹介されている。。なお、京急電鉄社内では初代1000形の引退後である2011年4月ごろに「新1000形の呼称ではなく、1000形の呼称を使う旨」の通達が出されているほか、初代1000形が引退してから時間が経過し、2021年頃から表記も順次「新」の付かない1000形に改められつつある。
本項では、特記のない限り、各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と表記する。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で表記する。また、「新1000形」は本形式、「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）、「700形」は1967年（昭和42年）登場の700形（2代）、「600形」は1994年（平成6年）登場の600形（3代）を指すものとする。文中の編成表では左側を浦賀方とする。また、本形式についてはアルミ合金製車体の編成群（1 - 5次車）を「アルミ車両」、ステンレス製車体の編成群（6次車以降）を「ステンレス車両」と表記する。
概要 初代1000形および700形を置き換えるために導入された。2010年度の増備によって初代1000形の置き換えは完了したが、翌年以降も増備が続けられ800形・2000形・1500形の置き換えを順次行っている。
2100形の車体や主要機器をベースとして設計され、快適性の向上、環境への配慮、省エネルギー化、保守の低減などを目指した。その後の製造時期によって各種設計変更が行われており、2007年導入分からは車体の材質や制御機器が変更される等、その内容は非常に多岐にわたることが特筆される。2016年3月31日現在、8両編成22本（176両）、6両編成12本（72両）、4両編成25本（100両）の計59本・348両が在籍し、京急で最大車両数の形式である。
座席は1 - 5、16次車以降では客用扉間にはロングシートを、車端部にはクロスシート16次車は通路の片側のみを採用したが、6 - 15次車では車端部も全てロングシートとなった。
導入の経緯 導入当時、都営地下鉄浅草線に直通可能な一般車両としてクロスシートを使用するための工夫がされていた600形だったが、混雑時の使用には課題を抱えており最混雑時間帯を避けて運用されていた。そのような状況下で直通運用に付いていた初代1000形は製造から25年が経過する車両が多数を占めるようになり、1995年より開始された快特の120km/h運転に対応するためのブレーキ増圧工事の対象外とされ、2001年9月のダイヤ改正にて日中に地下鉄へ直通する快特の運用を離れることになる。 600形や2100形の導入が進み初代1000形や700形の廃車が進行する中でロングシート車両の製造は8年に渡って途絶えており、保有車両におけるクロスシート車の割合が増加していた事から、新設計のロングシート車両として導入された。
車両番号の附番方法 車両番号は、1 - 19次車では浦賀寄りから連番とされた。 8両編成は百の位を0として1001から 6両編成は当初百の位を3として1301から、2016年（平成28年）度製造の16次車以降は百の位を6として1601から 4両編成は百の位を当初4として1401から、2015年（平成27年）度製造の15次車以降は百の位を8として1801から付番されている。
20次車以降では表記にハイフンが用いられるようになり、編成番号の後にハイフン以下一桁で浦賀方から編成内の順位を表すように付番されるようになった。 4両編成では2021年(令和3年)度製造の20次車以降に1891-1から 6両編成では2023年(令和5年)度製造の22次車以降に1501-1から付番されている。 各製造時の車両番号は製造時のバリエーションを参照のこと。
アルミ車両 外観 車体は軽量化と保守の軽減を狙ったアルミ軽合金製で、外板塗装は600形・2100形と同様赤い車体、窓周り白塗装である。ロングシート主体の車両であることから、当初はそれまでの慣例に倣い、赤い車体に白帯の塗装とすることも検討されていたが、1998年に開業した羽田空港駅ホームの照明によって停車する車両の発色が悪くなってしまい、駅の雰囲気が重苦しくなることから、「全く新たな色の明るい塗装」とすることも含めて再検討されたが、最終的にはそれまで特別な車両に塗られてきたこの塗装が施された。雨樋やパンタグラフからの高圧配管など、車体妻面にある配管類は車体埋め込み形となっている。
先頭形状は2100形の三次元曲面を踏襲し、正面向かって左端には非常用のスイングプラグドアを設置した。スカートと一体感を持った3次元曲面で構成されている。先頭車の正面のワイパーカバーには2100形同様に形式名がスリットで打ち抜かれ、連結作業時に運転士から連結器先端が見えるよう配慮されている。形式名と併せ、車両番号の下3桁が貫通扉に表示され、遠方からでも600形・2100形との識別ができる。ワイパーはフレキシブルケーブルで連結された電動2連式で、使用時以外はワイパーカバー内に収納される。正面運転席上行先表示器両脇に前照灯を、腰部に急行灯と尾灯を備える。尾灯は電球式で、2100形4次車以降と同様急行灯の内側に置かれている。
客室窓はすべて固定窓とされ、車体清掃の容易化のため車体外板との段差がなくなるよう設計されている。扉間の窓は幅2,325 mm、中央部に75 mmの柱があり、車端部は幅1,455 mmの1枚構成である。
車端部から客扉の中心までの寸法は3,345 mmで、600形の3,200 mm、2100形の3,150 mmより長く確保されており、車端部をロングシートにした際に5人掛けにできるよう設計されている。
内装
内装は暖色系を採用し、温かみのある親しみやすい空間を目指した。内張りは白色系の化粧板を、乗務員室背面仕切壁や妻面にはピンク色の化粧板を採用し、床材には明るい青色のロンリウム材を使用した。乗客が触れやすい部分である、客用ドアの袖や化粧板の縁押しなどはビス頭をモールで隠されている。京急の車両では初めて電動車床面の点検蓋が省略された。
扉間は脚台をなくし、座面に暖房装置を取り付けた片持ち式ロングシート、車端部が補助いす付きのクロスシートである。先に3扉ロングシート化改造が行われた2000形にて、工事が急がれたことからやむを得ず残された車端部のクロスシートが好評で、かつ混雑時間帯でも問題なく使用可能なこと、「少子高齢化が進む中で、座りやすい椅子が重要であることや家族連れが快適に利用できるように」という議論がなされたことで配置された。
ロングシートは内部構造にバネを使用したバケットタイプを採用、1人分の掛け幅は455 mmとした。座席端の袖仕切は大型板とされ、扉間の8人掛ロングシートを3人と5人に分割する仕切板と握り棒（立席ポスト）を設置した。座席表地はロング・クロスシートとも赤系色としている。計画段階では、座席の表地に2100形と同様にスウェーデンのボーゲサンズ(Bogesunds)社の製品が使用される予定であったが、1998年に3扉化改造を施した2000形で採用した国産の蘇芳色の表地のデザインが好評で汎用性も高かったことから、同様の物へと変更された。補助いすは乗務員室からの操作で施錠と解錠が可能で、閑散時には使用可能となり、混雑時には収納状態で固定される。
バリアフリー対応のため各先頭車に安全手すり付きの車椅子スペースを設け、乗務員との通話が可能な非常通報装置を備えている。
中央天井部はリサイクル性を考慮し、2100形のFRP製からアルミ化粧板に変更され、各車両にラインフローファン4台が設置されている。側窓も同様に、ロールカーテンのガイドを兼ねた内キセを、FRPからアルミ製に変更している。固定式のため、非常時の換気を考慮し、蓄電池を電源として停電時でも約1時間運転可能な排気扇を各車2台搭載している。
車内騒音の低減を図る目的から客用窓はドアガラスも含めて複層構造による固定窓とされた。室内側の窓枠はアルミ製とし、遮光用のロールカーテンを設置する。
客用ドアは幅1,300 mm、高さ1,850 mmで室内側は化粧板で仕上げられ、軽量化のためペーパーハニカム構造を採用、扉本体とガラス面をフラットにすることで手などの巻き込みを防止するよう配慮されているほか、副次的に結露の防止にも役立っている。車両間を仕切る貫通扉は2次車までは奇数号車の浦賀寄りに設置、3次車以降は浦賀方先頭車を除く全車の浦賀寄りに設置した。貫通路扉は客用ドア同様にペーパーハニカム構造と10 mm厚の単層ガラスの採用で軽量化をはかると共に開閉操作を容易にした。ドアエンジンには戸閉力弱め機構を搭載し、閉扉後6秒間は戸閉力が24%となる戸閉め力弱め機能が追加された。
車内ドア上部には旅客へのLEDを使用した文字スクロール表示式のドアチャイム内蔵車内案内表示器が設置された。
運転台
乗務員室基本構成は2100形を踏襲、視認性を考慮し運転台計器台周辺はダークグレーの落ち着いた色調とした。
主幹制御器（マスコンハンドル）は1号線直通規格に基づいた力行1 - 5段、常用ブレーキ1 - 5段、非常のT字形ワンハンドル式を採用、マスコンの右側には非常ブレーキ動作、パンタグラフ降下、非常発報がボタンひとつの操作で行える緊急スイッチを設置した。また、乗務員室内には折りたたみ式非常ハシゴを設置している。
乗務員室仕切りは仕切窓が3枚並び、そのうち中央は仕切扉である。
主要機器
600形4次車でMT比1:1を採用したが、雨天時などの粘着低下により加速度低下、前後衝動が発生したため、2100形ではスリップ・スライド制御を盛り込んだドイツ・シーメンス社製制御装置を採用した。本形式の制御装置は2100形での試験データを反映させて改良されたものである。
VVVFインバータ制御装置は、1・2次車では2100形と同じくGTOサイリスタ素子（素子耐圧4,500 V - 3,000 A）によるものを採用した。2100形と同様にシーメンス独特の音階による磁励音を主電動機およびインバータ装置から発する。この制御装置はVVVFインバータ制御装置本体、断流器、フィルタリアクトル等を「トラクションコンテナ」と呼ばれる一体の箱に収納している。3 - 5次車では同じシーメンス社製であるが、使用素子はIGBTに変更され、
主電動機の仕様も2100形と同一で、シーメンス社製1TB2010-0GC02系、出力190 kW、1 - 5次車では互換性があるが、3次車以降は速度センサを制御に使用していないため、センサが実装されていない。シーメンス製電動機の出力は1時間定格出力ではなく、連続定格出力である。 なお、シーメンス社は日本市場から2019年時点で撤退しており京急の「歌う電車」絶滅寸前 シーメンス日本撤退で(2019年6月26日 日本経済新聞 電子版記事） ）、1・2次車に対する更新工事も進められた結果、最後に残った1033編成も2021年7月20日を以て運用を終了し、起動時に音階の流れる編成は消滅した。
補助電源装置は三菱電機製のIGBT素子 (IPM) を使用した静止形インバータ (SIV) を採用し、8両編成では150 kVAのNC-EAT150Aを、4両編成では75 kVAのNC-EAT75Aをそれぞれ編成に2台搭載しており、出力電圧は三相交流440 Vとしている。
空気圧縮機 (CP) はドイツ・クノールブレムゼ社製のスクリュー式の装置で、除湿装置、起動装置などを一体形としたものである。8両編成ではSL-22形（吐出量1,600 L/min）、4両編成ではSL-6形（吐出量800 L/min）を編成に各2台搭載する。
集電装置は東洋電機製造製のPT7117-A形シングルアーム式パンタグラフを搭載している。駆動装置は2100形と同一のTD平行カルダン駆動方式だが、たわみ板材質を特殊鋼から炭素繊維強化プラスチック (CFRP) へ変更し、継ぎ手カバーを不要として保守の容易化を図った。
台車は乗り心地・走行性・保守性の点から乾式ゴム入り円筒案内式のボルスタ付き台車を採用し、車体支持装置は車体直結空気ばね方式である。この台車は2100形とほぼ同形だが、軽量化のため付随車用に主電動機架を省略した専用台車を用意した。2次車までは軸ダンパを準備工事としているが、3次車からは省略され、台車形式を変更している。
冷房装置には、冷媒にオゾン破壊係数が0の新代替フロンであるHFC-R407Cを使用した、三菱電機製の屋根上集中式CU-71H形・能力41.86 kW (36,000 kcal/h) を搭載する。暖房装置は出庫時に外気気温が摂氏10度以下、かつ室内外の気温差が10度以上の際に室温が15度以上になるまで補助ヒーターとして作動する6kWの急速暖房器を備える。2100形に搭載されたCU-71G形では境界層と呼ばれる空気の流れにより、車速が速くなった際に熱交換器である凝縮器の冷却風が排出出来ずに過熱し、冷房能力が極端に下がる現象が問題となっていたことから、排風が流れる隙間を生み出す整流板を取り付けた。
1次車 - 3次車は正面・側面の行先・運行番号・種別表示は幕式だったが、2005年（平成17年）度製の4次車からは種別表示器がフルカラーLED式、行先表示器が白色LEDとなった。
1・2次車の先頭台車の先頭軸には、非常ブレーキ・回生ブレーキ失効時にセラミックス（アルミナ・酸化アルミニウム）の粒子を噴射して制動能力低下を防止するセラジェットを搭載していたが、かつて使用していた鋳鉄制輪子で沿線の自動車を傷つけた事例があったこともあり、撒く場所によって人や自動車に影響を与えることが懸念されたうえ、使用頻度が少ないために3次車以降では廃止されている。動作条件は京急線内でワイパースイッチを投入し、一定速度以上での回生失効や非常ブレーキを操作した場合に、1回につき6秒間セラミックを噴射するものである。
プラットホームでの安全対策として、各車両の連結面には転落防止幌が設置されているほか、4両編成の先頭車排障器（スカート）内側には、他の車両と連結して運転される際に連結間から転落する事故を防止するため連結部注意放送装置のスピーカーが設置されている。車両の前後切換スイッチが「中」（中間車扱い）位置にあり、ドアが開いている間警報音に続いて「車両連結部です。乗車口ではありません。ご注意ください」という注意放送が流れる。
製造時のバリエーション 1次車 製造メーカーの「東急」は東急車輛製造製、「川重」は川崎重工業製。以下同じ。
2002年（平成14年）2月 - 6月に8両編成3本、4両編成2本の32両が竣工した。同年3月23日・24日に試乗会が行われ、直通運転先の各社に乗務員訓練などのため貸し出された後、4月15日から自社線内で営業運転を開始、6月25日から都営浅草線、8月30日から京成線高砂まで、9月4日から北総線への乗り入れ運用に充当された。
8両編成1本と4両編成1本を3M3Tの6両編成2本に組み替えられる機器構成とされ、4両編成の付随車には集電装置や補助電源装置が分散配置され、浦賀方には編成替時の増設用にパンタグラフの準備工事がなされている。
1次車のみ、2100形で好評であったブライドスモークガラスは鉛の使用に関する問題で制作できなくなった影響で代替品となるグリーンのガラスを採用した。
+8両編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8製造メーカー竣工時期形式・車種 (Muc) (Tpu) (Tu) (Mu) (Ms) (Ts) (Tps) (Msc) 搭載機器 VVVF・CP SIV・BT VVVF VVVF SIV・BT VVVF・CP 自重(t) 33.0 t 27.0 t 23.0 t 31.0 t 31.0 t 23.0 t 27.0 t 33.0 t 車両番号 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 東急 2002年2月23日 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 東急 2002年6月28日 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 川重 2002年5月31日 +4両編成 号車 1 2 3 4製造メーカー竣工時期 形式・車種 デハ1000形(Muc1) サハ1000形(Tpu1) サハ1000形(Tps1) デハ1000形(Msc1) 搭載機器 VVVF・CP SIV・BT SIV・BT VVVF・CP 自重(t) 33.0 t 26.5 t 26.5 t 33.0 t 車両番号 1401 1402 1403 1404 川重 2002年6月29日 1405 1406 1407 1408 川重 2002年6月29日 凡例 VVVF：主制御器 (1C4M) SIV：補助電源装置（静止形インバータ） CP：空気圧縮機 BT：蓄電池
備考 パンタグラフは、8両編成ではTpuとTpsに2基、4両編成では中間車の品川方に1基ずつを搭載し、浦賀方は準備工事とした。
2次車
2003年（平成15年）5月 - 7月に8両編成2本、4両編成2本の24両が竣工した。車体見付・機器配置の仕様変更を行い、乗客へのサービス向上とコストダウンを図った。
車体 種別・行先表示器が白地に黒文字となり、ローマ字表記が加わった。 側窓は上方に20 mm拡大し、ドア間の窓は上方向に1次車のグリーン色の2連分割窓から大形の1枚窓とし、色はサンユーログレーに変更した。技術開発により、当初から計画されていたスモークガラスを使用した窓となった。 1次車ではワイパーカバーの「1」の数字が2100形と同じ切り欠き形状で、飛び出ている部分は黒く塗られていたが、2次車からは色が塗られていた部分もスリットになっている。なお、1次車でもワイパーカバーの交換で2次車以降と同様の形状になった車両が存在する（2023年3月現在は1017号が該当）。
車内設備 1次車では枕木方向のつり革をドア付近を3個並び、それ以外を2個並びとしていたが、2次車では全て3個並びに変更した。 車内座席ソデと床敷物の表面仕上げが変更され、汚れ付着防止と清掃性の向上が図られた。 乗務員設備 運転台コンソールの塗装がスエード調塗装から保守が容易な半光沢塗装に変更された。 走行機器 1次車では8両編成1本と4両編成1本から6両編成2本へ組み換えができる機器構成としていたが、2次車では組み換えをしない機器配置とした。8両編成については機器配置の変更はないが、4両編成ではT車に蓄電池を、Tp車にパンタグラフとSIVを搭載して機器の集約を図った。故障時の冗長化のため、Tp車に1次車と同形の75 kVA出力SIVを2台搭載した。 CFRP継手のたわみ板の設計が見直され、騒音の低減が図られた。
+8両編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8製造メーカー竣工時期形式・車種 デハ1000形(Muc) サハ1000形(Tpu) サハ1000形(Tu) デハ1000形(Mu) デハ1000形(Ms) サハ1000形(Ts) サハ1000形(Tps) デハ1000形(Msc) 車両番号 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 東急 2003年5月19日 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 川重 2003年6月24日 +4両編成 号車 1 2 3 4製造メーカー竣工時期 形式・車種 デハ1000形(Muc1) サハ1000形(T) サハ1000形(Tp) デハ1000形(Msc1) 搭載機器 VVVF・CP BT SIV・SIV VVVF・CP 自重(t) 33.0 t 24.0 t 27.0 t 33.0 t 車両番号 1409 1410 1411 1412 東急 2003年7月26日 1413 1414 1415 1416 川重 2003年7月26日 凡例は1次車と同じ。 8両編成の機器配置に変更はない。 4両編成のパンタグラフは、Tp車に2台搭載とした。
3次車
2005年（平成17年）1月 - 3月に8両編成2本、4両編成2本の24両が竣工した。この3次車では大規模な仕様変更が行われた。また、2004年（平成16年）12月に国土交通省の地下鉄道の火災対策の基準が見直され、この新火災対策への対応も行われている。
車内設備 車端部のボックスシートが国産の物に変更され、補助いすがボックスシートとの一体形に変更された。これにより、車端部のボックスシートの座席間が80 mm拡張されている。 先頭車両では乗務員室内のみに設置されていた消火器を併結運転時に乗客が使用できるよう客室内にも設置した。 新火災対策への対応として、以下の点が変更された。 連結面の車両間貫通扉を8両編成では3か所、4両編成では1か所であったが、3次車では各車両の浦賀方への設置に増設した。 天井のFRP製の冷房吹き出し口と補助送風機（ラインデリア）・排気扇の整風板カバーをポリカーボネート製から、それぞれアルミニウム製に変更した。 乗務員設備 当増備分より、C-ATSが新造時より取り付けたことに伴い、運転台のATS表示器がランプ式からドットマトリクスLED表示に改められた。 走行機器など 雨天時に、車輪の多少の空転・滑走を許容する制御をおこなっていたため、乗り心地が低下していたことへの対策として編成構成を8両編成では4M4Tから6M2Tへ、4両編成は2M2Tから3M1Tに変更した。 編成構成の変更に伴い、電動車2両のユニットと、電動車と付随車を組み合わせたユニットの2種類のユニット構成となった。 8両編成のMuc・M1u・M1s・Mscと4両編成のM1uc1・Msc1にはBox-Aまたは制御側装置と呼ばれるトラクションコンテナ（制御装置箱）が、8両編成のM2u・M2sと4両編成のM2には外観が同一のBox-Bまたは付随側装置と呼ばれるトラクションコンテナが搭載され、M2系車両のBox-Bは隣り合うM1系車両のBox-Aによって1C8Mとして制御される。編成内のBox-A間とユニットを組むBox-AとBox-B間はそれぞれ別系統のMVB（Multifunction Vehicle Bus・車両間伝送バス）で接続した。 フィルタリアクトルを別構成としたため、トラクションコンテナは小形化され、冷却方式が強制風冷式から走行風自冷方式に変更された。 1C8M制御されているBox-A・Bのいずれかが故障すると両方が使用不能となるため、残った1C4MのBox-Aにトルクアップを指令、回生ブレーキのカットを行う機能を設けた。 制御装置のデータ読み出しには各車個別処理から1か所で編成全体のデータ読み出しをさせる機能が設けられた。 制御素子には1401号車で試験していた試験品による結果を反映したIGBT素子（2レベル・素子耐圧3,300 V - 1,200 A）を使用したG145D1130/480M5-1を採用した。Box-AとBox-Bでは共通の形式が付与されている。 主電動機は従来品と互換性を保つため出力190 kW品のままとし、軸受けの変更やPGセンサレス方式の採用などで細部が異なるもの、部品の追加変更をすることで従来車両用との互換性が確保されている。電動車数が増え、定格一杯まで使用すると集電装置の電流容量を超過するため、出力を抑えて使用している。 台車は、これまでは2100形と共通設計で、軸ダンパを設置準備工事としていたが本形式では設置予定がないことから廃止の上、砂撒きも廃止、車体重量の低減に伴う各種設計が変更された為に互換性が失われたことにより、台車形式を変更した。動力台車はTH-2100AM形からTH-2100BM形へ、付随台車はTH-2100AT形からTH-2100BT形へと、それぞれ変更された。 ブレーキ制御はM-T2両1ユニットとする遅れ込め制御からM-TまたはM-Mユニット間での制御に変更されている。また、新製時よりC-ATS車上装置対応品を搭載した。
集電装置に設けられている避雷針が、露出形から絶縁カバー付きに変更された。
+8両編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8製造メーカー竣工時期 形式・車種 デハ1000形(Muc) サハ1000形(Tpu) デハ1000形(M2u) デハ1000形(M1u) デハ1000形(M1s) デハ1000形(M2s) サハ1000形(Tps) デハ1000形(Msc) 搭載機器 VVVF-A・CP SIV・BT VVVF-B VVVF-A VVVF-A VVVF-B SIV・BT VVVF-A・CP 自重(t) 32.0 t 27.0 t 30.0 t 30.0 t 30.0 t 30.0 t 27.0 t 32.0 t 車両番号 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 東急 2005年1月19日 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 川重 2005年3月1日 +4両編成 号車 1 2 3 4製造メーカー竣工時期 形式・車種 デハ1000形(M1uc1) デハ1000形(M2) サハ1000形(Tp) デハ1000形(Msc1) 搭載機器 VVVF-A・CP VVVF-B・BT SIV・SIV・BT VVVF-A・CP 自重(t) 32.0 t 31.0 t 27.0 t 32.0 t 車両番号 1417 1418 1419 1420 東急 2005年3月11日 1421 1422 1423 1424 川重 2005年3月11日
凡例 VVVF-A：主制御器（Box-A・制御側装置） VVVF-B：主制御器（Box-B・付随装置でBox-A側にて1C8M制御される。） SIV：補助電源装置（静止形インバータ） CP：空気圧縮機 BT：蓄電池
備考 パンタグラフは8両編成・4両編成ともに、付随車に2基を搭載する。 凡例は5次車まで同様である。
4次車
2005年7月 - 8月に8両編成1本、4両編成4本の24両が竣工した。 種別表示にフルカラーLED、行先表示に白色LEDが本格採用された。 +8両編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8製造メーカー竣工時期 形式・車種デハ1000形(Muc) サハ1000形(Tpu) デハ1000形(M2u) デハ1000形(M1u) デハ1000形(M1s) デハ1000形(M2s) サハ1000形(Tps) デハ1000形(Msc) 車両番号 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 東急 2005年8月30日 +4両編成 号車 1 2 3 4製造メーカー竣工時期 形式・車種 デハ1000形(M1uc1) デハ1000形(M2) サハ1000形(Tp) デハ1000形(Msc1) 車両番号 1425 1426 1427 1428 東急 2005年7月26日 1429 1430 1431 1432 川重 2005年7月26日 1433 1434 1435 1436 川重 2005年8月9日 1437 1438 1439 1440 川重 2005年8月9日
5次車
2006年10月 - 11月に8両編成1本、4両編成2本の16両が竣工した。4次車からの変更点はない。