東北本線優等列車沿革（とうほくほんせんゆうとうれっしゃえんかく）では、東北本線・常磐線を運行していた特急列車・急行列車などのうち、青函連絡船あるいは津軽海峡線を介して本州対北海道輸送に資していた東京 - 青森 - 北海道間輸送列車、東京対東北都市間輸送に資していた東京 - 東北都市間輸送列車の沿革を記載する。
本項目の対象外となるもの 以下の各項目（特に2023年時点で運行されているもの）については、単独の記事にあるため、本項では記述しない。
東北新幹線運行列車…当該路線項目およびはやぶさ・はやて・やまびこ・なすのなどの各列車項目 宇都宮線（東京 - 黒磯間）区間のみの運行列車…おはようとちぎ・ホームタウンとちぎ#宇都宮線優等列車沿革 日光線・東武鉄道直通列車…日光 (列車)#国鉄・JR東日本日光線優等列車沿革 高崎線直通列車...とき (列車)#首都圏対新潟県優等列車沿革・あかぎ (列車)・草津・四万 両毛線直通列車…あかぎ (列車)#両毛線優等列車沿革・おはようとちぎ・ホームタウンとちぎ#宇都宮線優等列車沿革 磐越西線直通列車…あいづ 奥羽本線直通列車…つばさ・あけぼの 石巻線直通列車…南三陸・リアス・シーライナー 大船渡線優等列車…スーパードラゴン 釜石線優等列車…はまゆり 東北新幹線開業後の盛岡 - 青森間運行列車…はつかり・つがる・スーパー白鳥 花輪線優等列車…八幡平 大湊線優等列車…しもきた 常磐線・上野東京ライン内で完結する優等列車…ひたち・ときわ 津軽海峡線経由寝台特急列車…北斗星･カシオペア
東京 - 青森 - 北海道間連絡輸送列車 東北本線は、青函連絡船・稚泊連絡船を挟み本州⇔北海道・樺太連絡の使命をも担っており、その重要性から急行列車や準急列車などは、増発と到達時分の短縮が繰り返されてきた。
上野 - 仙台間には2種類のルートがあった。一つは東北本線経由とするもので、もう一つは常磐線経由とするものである。東北本線は宇都宮市・福島市など重要な県庁所在地や商都として発展した福島県の主要都市である郡山市を通過するものの、急勾配区間が多数存在し、蒸気機関車牽引列車にとっては速度や輸送力（連結両数）の面で不利だった。そのため距離はやや遠回りになるが、勾配が緩やかな常磐線経由の列車も多く設定された。
戦前の優等列車の設定 1891年（明治24年）9月1日 日本鉄道が東北本線上野 - 青森間約740kmを全通させる。直通列車1往復が所要時間は26時間半強上野発の1番列車は、23時間25分で青森駅に到着した。（『青森駅ものがたり 鉄道100年記念』の28～29頁から。これに「上野(1891年8月31日)17:45発、青森(9月1日)17:10着」と記載がある。）で運行開始。 1901年（明治34年） 上野 - 青森間直通列車の所要時間が最速で21時間50分に短縮。 1906年（明治39年）4月 上野 - 青森間に同線初の急行801・802列車を海岸線（現・常磐線）経由で設定。 下りは上野発11時45分で青森着が翌朝7時、上りは青森発19時40分で上野着が翌日15時13分。 1906年（明治39年）11月 日本鉄道が鉄道国有法によって国有化される。 1908年（明治41年）5月 1等・2等・食堂車・寝台車を連結した上野 - 青森間東北本線経由急行201・202列車を新設。上野 - 青森間急行は海岸線経由の801・802列車と合わせて2往復となる。青森では青森 - 函館航路（所要時間4時間）および青森 - 室蘭航路（所要時間12時間）の連絡船と接続。201・202列車の停車駅・主要駅発着時刻を以下に示す。 停車駅：上野駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅 - 久喜駅 - 古河駅 - 小山駅 - 宇都宮駅 - 宝積寺駅 - 氏家駅 - 西那須野駅 - 黒磯駅 - 白河駅 - 矢吹駅 - 須賀川駅 - 郡山駅 - 本宮駅 - 二本松駅 - 福島駅 - 長岡駅（現・伊達駅）- 桑折駅 - 白石駅 - 大河原駅 - 岩沼駅 - 仙台駅 - 岩切駅 - 松島駅 - 小牛田駅 - 石越駅 - 一ノ関駅 - 水沢駅 - 黒澤尻駅（現・北上駅） - 花巻駅 - 盛岡駅 - 沼宮内駅（現・いわて沼宮内駅） - 中山駅（現・奥中山高原駅） - 一戸駅 - 三戸駅 - 尻内駅（現・八戸駅） - 古間木駅（現・三沢駅） - 野辺地駅 - 小湊駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅 201列車：上野7時25分→浦和8時→宇都宮10時5分→福島14時50分→仙台17時15分→盛岡21時54分→青森翌3時40分 202列車：青森2時20分→仙台12時35分→上野22時40分 同年12月 急行201・202列車の運行区間を上野 - 仙台間に短縮。代替に上級客車を連結した普通列車1往復を上野 - 青森間に新設。 1909年（明治42年）4月 上野 - 仙台間急行201・202列車の運行区間を上野 - 青森間に延長。各列車の発着時刻を以下に示す。 201列車：上野12時40分→青森翌9時35分 202列車：青森18時20分→上野翌15時15分 801列車（海岸線経由）：上野23時→青森翌19時10分 802列車（海岸線経由）：青森9時→上野翌5時45分 1910年（明治43年）9月 新橋 - 神戸間急行列車に2等寝台車を連結開始。これにより従来の寝台車が1等寝台車となったため上野 - 青森間に連結されていた寝台車も1等寝台車となる。 1911年（明治44年）5月 ダイヤ改正。東北本線経由の201・202列車は15 - 25分運転時間を短縮。常磐線経由の801・802列車は逆に延長となった。 201列車：上野12時30分→青森翌9時 202列車：青森18時50分→上野翌15時30分 801列車：上野23時→青森翌19時25分 802列車：青森9時35分→上野翌6時15分 同年12月 ダイヤ改正。冬期における運転時間の余裕を設定したため各列車とも所要時間延長となる。 201列車：上野12時30分→青森翌10時10分 202列車：青森17時50分→上野翌15時30分 801列車：上野22時20分→青森翌19時25分 802列車：青森9時10分→上野翌6時15分 1912年（明治45年）5月 ダイヤ改正。 201列車：上野9時30分→青森翌5時50分 202列車：青森16時→上野翌12時05分 801列車：上野22時30分→青森翌18時30分 802列車：青森1時→上野20時05分 同年12月 ダイヤ改正。所要時間が20時間以内となる。 201列車：上野15時30分→青森翌11時15分 202列車：青森18時→上野翌14時 801列車：上野22時30分→青森翌18時 802列車：青森11時→上野翌6時15分 1913年（大正2年）12月 ダイヤ改正。201・202列車が普通列車となり、代替に203・204列車が急行となる。 203列車：上野23時→青森翌18時05分 204列車：青森15時30分→上野翌8時55分 1917年（大正6年）6月 ダイヤ改正。東北本線経由、常磐線経由とも所要時間が同じ17時間となった。 203列車：上野13時→青森翌6時 204列車：青森23時30分→上野翌16時30分 801列車：上野22時30分→青森翌15時30分 802列車：青森13時→上野翌6時 1926年（大正15年）8月 ダイヤ改正。列車番号の再編により東北本線は100番台、常磐線を200番台としたことから201・202列車を103・104列車に、801・802列車を201・202列車にそれぞれ変更。同時に103・104列車は1等寝台車の連結を廃止、食堂車を洋食堂車から和食堂車に変更。 103列車：上野13時→青森翌6時25分 104列車：青森23時→上野翌15時50分 201列車：上野22時30分→青森翌16時25分 202列車：青森13時40分→上野翌8時 1929年（昭和4年）9月 ダイヤ改正。急行103・104列車 103列車：上野14時→青森翌6時20分 104列車：青森23時→上野翌15時 201列車：上野22時30分→青森翌16時10分 202列車：青森13時30分→上野翌7時 1930年（昭和5年）10月 ダイヤ改正。103列車が上野14時30分→青森翌6時20分、104列車が青森23時→上野翌14時30分と所要時間が15時間台になった。 1934年（昭和9年）12月 大幅なダイヤ改正により以下の変更を実施。 急行列車は所要時間を12 - 13時間台と大幅に短縮201・202列車は戦前の東北本線・常磐線を代表する列車となり、さらに1935年10月からは1934年12月のダイヤ改正で東北・北海道の各線から廃止された1等寝台車の代用として2等寝台車の一角に「特別室」と呼ばれる1等寝台車に準じた設備を持つマロネ37480→マロネ38形を連結したが、ダイヤ改正で同列車に連結されていた洋食堂車は東北本線経由103・104列車および奥羽本線経由405・406列車と同じ和食堂車に変更され、東京以北から洋食堂車の連結列車が消滅した。。 103列車：上野10時→青森23時分 104列車：青森6時→上野19時05分 201列車：上野19時→青森翌7時45分 202列車：青森22時→上野翌10時25分 上野 - 青森間に準急101・102列車を新設する2等寝台車・和食堂車も連結、急行列車並みの停車駅で急行料金不要の速達列車として運転された。。 1937年（昭和12年）7月 常磐線経由で上野 - 青森間不定期急行列車1201・1202列車を新設する。 1940年（昭和15年）10月 ダイヤ改正。常磐線経由の急行202列車が所要時間を5分短縮1958年（昭和33年）の特急「はつかり」登場までの18年間破られない所要時間記録であった。。不定期急行列車1201・1202列車を定期列車化し207・208列車に変更。上野 - 青森直通列車は急行3往復、準急1往復、普通列車4往復が運行された。 1942年（昭和17年）12月 ダイヤ改正。青函連絡船の夜行便廃止により接続する202列車は青森発を繰上げ。 1943年（昭和18年）2月 103・104列車の仙台以北および常磐線経由普通列車205・206列車が廃止。 1943年（昭和18年）10月 「決戦ダイヤ」と呼ばれたダイヤ改正で以下の変更を実施。 103・104列車は準急101・102列車と統合する形で再び上野 - 青森間の運行となり急行101・102列車に列車番号を変更。 急行207・208列車を廃止。 201・202列車が普通列車に格下げ、203・204列車が普通列車から急行列車に格上げ。 1944年（昭和19年）4月 戦局悪化に伴い全国的に特急・1等客車・食堂車・寝台車が廃止となり以下の変更を実施。 急行101・102列車が運休。 急行203・204列車および普通201・202列車の優等客車連結中止。 普通列車103・104・105・106・107・108列車のみの運行となる。 同年12月 急行203・204列車が運休となる。
戦後・急行「みちのく」とその周辺列車群 1945年（昭和20年）11月 上野 - 青森間急行101・102列車が運転再開。しかし翌月、深刻な石炭不足になり再び一時運休。 1946年（昭和21年） 2月11日 GHQの指令により連合軍専用列車が上野 - 青森間（東北本線経由）・函館 - 札幌間に新設。同年4月22日に常磐線経由に変更され、両列車は総括して「Yankee Limited」（北部特急）の列車愛称が付けられた。 同列車は時刻表には掲載されない連合国軍、特にアメリカ軍用の特殊列車で青森 - 函館間は青函連絡船に荷物車と寝台車の一部を乗客ごと積載航送とした。7月以降は、東京 - 上野間の回送線を使い東京発着東京発着もしくは経由して東北方面行き旅客列車の運行は、この時が初めてである。となり、さらに11月には横浜発着となった。 日本人用列車でも、同年8月からこの東京 - 上野間の回送線を使って運行される旅客列車が設定された。 11月 常磐線経由の急行207・208列車が運休のまま時刻表に再掲される。 1947年（昭和22年）6月 急行207・208列車がようやく運転開始。 1948年（昭和23年）7月1日 ダイヤ白紙改正。上野 - 青森間直通急行は東北本線経由の103・104列車仙台以北は不定期の2103・2104列車。、常磐線経由の201・202列車が復活し、12月16日には201・202列車に特別寝台車（後の1等寝台車）を連結。 1949年（昭和24年）9月 急行201・202列車を運休。代替として101・102・203・204列車が運転再開。203・204列車は1等寝台車（現A寝台は当時の3等級制時代の2等寝台車だが、これは3等級制時代の本来の1等寝台車）を1両連結。 1950年（昭和25年）10月 日本人用列車で201・202列車が運行再開し、1等寝台車に限り青函連絡船客車航送をして1・2列車函館 - 旭川間急行で旭川 -網走間普通列車（後の急行「大雪」）と上野 -札幌間直通を開始。 1950年（昭和25年）11月 201・202列車が「みちのく」、203・204列車が「北斗」と東北本線・常磐線の日本人用列車では初の列車愛称を命名される。 1951年（昭和26年）6月 津軽海峡に朝鮮戦争による浮流機雷が流入した影響で安全確保のため青函連絡船夜行便の運航は夜明け以降に限られ、接続列車時刻の大幅な繰り下げや不接続などダイヤ変更を実施。 1952年（昭和27年）4月1日 サンフランシスコ平和条約の署名を機に「Yankee Limited」が日本人にも乗車券の一部を販売するようになり、「特殊列車」となって列車愛称を廃止。「みちのく」での客車航送は廃止され、「特殊列車」でのみ実施となった。 同年9月 上野 - 青森間常磐線経由夜行急行「きたかみ」運行開始。「特殊列車」は横浜から東京に発着駅が変更される。 1954年（昭和29年）10月1日 ダイヤ改正で「特殊列車」が日本人完全開放。通常の急行列車となり、東京 - 青森間（常磐線経由）「十和田」に、函館 - 札幌間は不定期急行「洞爺」になる『国鉄編集時刻表』(現JTB時刻表)1954年（昭和29年）10月号9月発行の時刻表に載っているので、分割は9月26日の洞爺丸事故以前の決定事項である。この時刻表10月号｢主要旅客列車編成｣における両列車の一等寝台車には、｢東京･上野-札幌｣を直通する旨が注記してあり、事故が無ければ航送は継続する予定だったと思われる。。 改正直前の9月26日に発生した「洞爺丸事故」の影響で、東京・上野 - 札幌間の青函連絡船客車航送（「十和田」と「洞爺」、「みちのく」と「大雪」）は全て廃止。 1956年（昭和31年）11月19日 ダイヤ改正で以下の変更を実施。 「きたかみ」を漢字書きの「北上」に名称変更。 「十和田」は東京発着を上野発着に変更。 上野 - 青森間常磐線経由夜行急行「おいらせ」を新設。
特急「はつかり」、寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」の設定・発展 1958年（昭和33年）10月1日 ダイヤ改正により上野 - 青森間常磐線経由で国鉄東京以北で初の特急列車となる「はつかり」（1・2列車）を新設台風の影響で実際の運行開始は10日からとなった。。これにより「みちのく」の盛岡以北を不定期列車に格下げ。 「はつかり」編成 12345678スハニ35スハ44スハ44スハ44マシ35ナロ10ナロ10スハフ43 備考 下り・上りとも1号車が先頭（機関車次位） 牽引機関車：上野 - 仙台C62・仙台 - 青森C61・盛岡 - 青森前補機C60 車両配置は尾久客車区（現・尾久車両センター） 食堂車は寝台特急「あさかぜ」で運用されていたマシ35 1 - 31957年10月1日のダイヤ改正で「あさかぜ」用食堂車のオシ17形への置換えによる余剰車。を充当。1959年5月に収容力の大きなオシ17形へ置換え。 3等車は東海道・山陽本線特急「かもめ」で運用されていたものの博多地区での方向転換に時間が掛かりすぎることから博多 - 吉塚 - 香椎 - 酒殿 - 志免 - 吉塚 - 博多で方向転換に1時間16分を要した。「かもめ」は3等車のナハ10系客車への代替により、実質的な「遜色特急」となった。、1957年6月5日に新造のナハ10系客車に代替の際に捻出されたスハ44・スハフ43・スハニ35形当初は一方向き固定クロスシートを回転式クロスシートへ改造して「かもめ」へ戻す予定であった。を整備・座席交換の上で転用。 停車駅と時刻 列車番号上野水戸平※注1仙台一ノ関盛岡尻内※注2青森下り1レ12:2014:0215:2617:4317:4819:1820:4720:5122:4300:20上り2レ17:0015:2213:5911:3011:3510:0508:3408:3806:4205:00 備考 注1…現・いわき 注2…現・八戸 国鉄キハ80系気動車#特急「はつかり」と「日光型」準急用気動車の記事も参照 スハ44系客車が方向固定シートのため上野方・青森方で下記の方向転換ダイヤを設定 上野17:20（推回5002）17:32尾久客車区10:52（回5003）11:06隅田川11:26（回50011列車（下り「はつかり」）牽引のC62は尾久から別途回送。）1139上野 青森00:40（回5004）00:44滝内信号場00:49（回5005）00:55青森操車場（現・青森信号場）03:50（回5002）03:57青森 1959年（昭和34年）9月22日 「北斗」を寝台車中心にした寝台列車化の編成変更を行い『特急北斗＆JR北海道の特急列車』 24-25,56頁。、「十和田」は座席車主体の組成に変更。
1960年（昭和35年）12月10日 「はつかり」使用車両を新開発のキハ81系気動車に置換え。日本初の気動車特急列車となった。 当初は習熟運転と称し客車時代のダイヤで運転されたが、十分な試験走行を行わずに運転を開始したため初期故障が続発。新聞には「はつかりがっかり事故ばっかり」などと書き立てられた。 キハ81系「はつかり」編成 123456789キハ81キロ80キロ80キサシ80キハ80キハ80キハ80キハ80キハ81 1961年（昭和36年）3月1日 「はつかり」は所要時間を10時間45分に短縮、「みちのく」の盛岡以北不定期区間を定期化。 同年10月1日 白紙ダイヤ改正により以下の変更。 「はつかり」所要時間を10時間25分に短縮。 上野 - 青森間東北本線経由夜行急行「八甲田」1往復が運転開始。 「十和田」1往復増発の2往復に増強。 「北斗」に続いて「北上」も寝台列車化。 1963年（昭和38年）4月20日 「はつかり」を10両編成に増強。 1964年（昭和39年）10月1日 白紙ダイヤ改正を実施。「北上」を格上げする形で東北本線初の寝台特急「はくつる」（3・4列車）が『特急北斗＆JR北海道の特急列車』 27頁。品川客車区（後の品川運転所→1999年廃止）所属の20系客車で運転開始。「北上」の常磐線経由を東北本線経由に変更。 「はくつる」編成 電源車12345678910カニ21ナロネ21ナシ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハ20ナハフ20 備考 牽引機関車：上野 - 黒磯EF58・黒磯 - 仙台ED71もしくはED75・仙台 - 青森C61・盛岡 - 青森前補機C601966年春以降DD51に置換え。 停車駅と時刻 列車番号上野宇都宮黒磯郡山福島仙台一ノ関盛岡尻内青森下り3レ18:3020:0320:4820:5321:5022:3223:4723:5201:1302:3504:3006:10上り4レ10:2008:4607:5508:0007:0206:1904:5805:1303:3702:1900:2322:40 1965年（昭和40年）10月1日 ダイヤ改正に伴い以下変更を実施。 青函連絡船就役船の津軽丸型置換えに伴い運航時間を4時間30分から3時間50分に短縮。 「はくつる」は尾久客車区移管と12両編成に増強し、一ノ関が通過になる。共通運用として「北斗」「北斗」の愛称は函館 - 旭川間昼行特急列車に転用。詳細こちらを参照。を格上げする形で常磐線経由寝台特急「ゆうづる」（5・6列車）を運転開始『特急北斗＆JR北海道の特急列車』 28頁。。 20系「はくつる」「ゆうづる」編成 電源車123456789101112カニ21ナロネ21ナロネ21ナハネ20ナハネ20ナシ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナハフ20 備考 電源車はマニ20の場合がある。 牽引機関車 「はくつる」：上野 - 黒磯EF58・黒磯 - 盛岡ED75・盛岡 - 青森DD51重連 「ゆうづる」：上野 - 平EF80・平 - 仙台C62C62が牽引する最後の特急列車として鉄道撮影家から人気を集め、後年に興る「SLブーム」のはしりとなった。・仙台 - 盛岡ED75・盛岡 - 青森DD51重連1967年10月以降は水戸 - 盛岡ED75・盛岡 - 青森DD51重連に変更。 停車駅と時刻 列車番号上野水戸平仙台盛岡尻内青森下り5レ21:3023:2200:3600:4303:0605:3605:4507:3409:05上り6レ09:2507:3406:0406:1103:5001:0001:0723:0521:15
急行列車では以下の変更を実施。 「みちのく」は上野発着東北各地への多層建て気動車急行として1往復増発され、従来より運行する客車列車は下り2号・上り1号となった。 常磐線経由不定期急行「おいらせ」を新設。
1968年（昭和43年）6月20日 「ゆうづる」の編成から1等Ｂ寝台車1両と2等座席車1両を減車し、代わりに2等寝台車2両を連結して1968年9月30日までは全車寝台となる。 同年10月1日 「白紙ダイヤ改正」により以下の変更を実施。 東北本線全線電化が完了。これに伴い、青森運転所（現・青森車両センター）に583系電車を新製配置し、キハ81系「はつかり」と20系客車「はくつる」「ゆうづる」を置換える形で充当キハ81系の転用改造日程の都合によりダイヤ改正に先立ち9月9日から「はつかり」に投入。。 「はつかり」は東北本線経由に変更し所要時間を8時間30分に短縮。増発して2往復とする。 583系「はつかり」「はくつる」「ゆうづる」編成 12345678910111213クハネ581サロ581モハネ582モハネ583モハネ582モハネ583サシ581モハネ582モハネ583モハネ582モハネ583サハネ581クハネ581 備考 クハネ581は1970年以降順次クハネ583に置換え。
「十和田」を格上げする形で20系客車「ゆうづる」も存続。583系と併せて2往復となるが、車両受持を尾久客車区から青森運転所に移管するとともに編成変更。座席車の連結が復活する。 20系「ゆうづる」編成 電源車123456789101112カニ21ナロネ21ナハネ20ナハネ20ナシ20ナハネ20ナハネ20ナハネ20ナロネ21ナハネ20ナハネ20ナハ20ナハフ20 備考 電源車はマニ20の場合がある。 牽引機関車：上野 - 水戸EF80・水戸 - 青森ED75（1000番台限定）
急行列車群列車愛称の以下に示す統合を実施。 東北本線経由の「三陸」を「八甲田」に統合し、昼・夜行1往復ずつの2往復運行昼行は「三陸」時代に引き続いて支線区直通列車を併結。。 「みちのく」上野 - 青森間運行列車の愛称としては一旦消滅するが、1970年（昭和45年）9月まで、上野 - 原ノ町 - 陸中花輪 - 弘前間等を運行する列車に転用。下り2号・上り1号を「十和田（下り・上り）1号」に統合・改称し「十和田」は昼行1往復・夜行4往復の5往復とする。 不定期急行「おいらせ」廃止。
1969年（昭和44年）10月1日 「ゆうづる」20系客車で1往復増発。計3往復に。食堂車が4号車から6号車に。8号車のA寝台が10号車に連結位置変更。 1970年（昭和45年）8月 「ゆうづる」20系客車1往復を運休扱いとする。旧盆時期の急増する帰省客へ対応するための臨時列車として、「はつかり51号」が常磐線経由で運行。 仙台 - 青森間の臨時特急「とうほく」を上野まで延長する形で運行されたが、多数の奥羽本線直通臨時列車が設定された東北本線経由ではなく、ダイヤに余裕があった常磐線経由で運行された。さらに定期列車の「はつかり」は東北本線経由で運行されていたことから、乗車後に福島・郡山等の東北本線各駅に停車しないことが判明する誤乗が相次いだため、同年末から1971年（昭和46年）1月の年末年始輸送時には「常磐はつかり」に列車名が変更され、1971年夏期からは東北本線経由となった。 同年10月 ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。 「八甲田」昼行列車1往復を支線区直通編成廃止の上「はつかり」に格上げ。「はつかり」は1往復増発されて3往復になる。 「十和田」1往復格上げの形で「ゆうづる」も電車で1往復増発。「十和田」は4往復（内昼行1往復）、「ゆうづる」は再び3往復に。 以後の上野 - 青森間夜行列車は、常磐線経由の「ゆうづる」が逐次増発されるが、これは東北本線上野 - 宇都宮間にいわゆる中距離電車（現：宇都宮線）が多数運行され、また上野 - 福島間にも奥羽本線経由の夜行列車を多数設定されていることから、ダイヤに余裕がなかったためとされる。 同年12月: 「ゆうづる」20系客車1往復の普通車指定席連結を中止。B寝台車に置換え。これにより20系客車のオリジナル普通車が形式消滅。 1971年（昭和46年）12月 - 1972年（昭和47年）1月 年末年始輸送対応として臨時寝台特急「はくつる51号」と「ゆうづる52号」が14系客車で運転される14系客車初の特急運用。。 1972年2月：札幌オリンピック開催に伴い上野 - 青森間臨時特急「オリンピア1号」が583系電車で運行される。 下りは上野 - 青森間を寝台特急電車として、上りは座席特急電車として運行。青函連絡船を介して函館 - 札幌間の「オリンピア2号」と接続。 同年3月15日 白紙ダイヤ改正により以下の変更を実施。 「はつかり」1往復東京乗入れ。 「ゆうづる」583系電車で1往復増発の4往復運行。20系客車は10号車A寝台と2号車B寝台の連結位置を入換。 昼行「十和田1号」を格上げする形で常磐線経由特急「みちのく」1往復を583系電車で新設。 同年10月 「ゆうづる」秋田運転区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）所属「あけぼの」と共通運用。の20系客車で1往復増発し計5往復運行。 同年11月7日 北陸トンネル火災事故により「十和田」の食堂車（オシ17形）連結中止。 1973年3月 「はつかり」臨時1往復増発で4往復運行。増発分には前年に青森運転所へ新製配置された485系電車を初めて充当。これにより青森運転所所属の485系の東北本線経由の営業運転による定期列車での青森運転所への出入庫が可能となった青森運転所所属の485系は当初は青森発着の「いなほ」や一部の「やまびこ」の青森への季節延長（季節列車としての設定がない時は回送列車扱い）で青森運転所への出入庫を行い、「やまびこ」・「ひばり」に運用していた。。 485系「はつかり」編成 123456789101112クハ481サロ481モハ484モハ485モハ484モハ485サシ481モハ484モハ485モハ484モハ485クハ481 同年4月 東北・上越新幹線建設工事に伴う東京 - 上野間の回送線使用停止措置により、「はつかり」の東京乗入れを中止。 同年10月 「はつかり」1往復増発ならびに臨時1往復定期化で5往復運行。 同年12月 「はくつる」「ゆうづる」の食堂車は翌年春までに順次営業を停止。客車列車では食堂車をB寝台車に置換え。