P-47 サンダーボルト（Republic P-47 Thunderbolt ）は、アメリカのリパブリック社が開発し、アメリカ陸軍航空軍などで運用されたレシプロ単発戦闘機。
愛称の「サンダーボルト(Thunderbolt)」は、雷(いかづち・かみなり、特に聴覚的な感覚の面でのかみなり)のこと。
概要 第二次世界大戦後期に登場し、欧州戦線でノースアメリカンP-51マスタングと並ぶアメリカ軍の主力戦闘機として活躍し、生産機数は1万5千機に達した。
12.7mm機銃x8基の重武装／最大3千ポンド（約1.3トン）のペイロード（双発爆撃機レベル）を活かし、戦闘爆撃機としても活躍した。アメリカ以外の連合国の空軍でも使用された。愛称はJugjugは「水差し」「ジョッキ」を表わす一般英語。但し論者によれば他の神聖な意味が付されることがある。。
世界で最初に排気タービン式過給器（ターボチャージャー）を搭載した単発戦闘機であった峰岸俊明（1994） 140頁。
欧州戦線における損失率は0.7％で、マスタングの1.2%を下回り、サバイバリティ（生存性）に優れていた。サンダーボルトを乗機としたエースのうち、上位10人全員が大戦を生き抜いた峰岸俊明（1994） 143頁。
P-43 から XP-47B まで
1939年6月、セバスキー エアクラフト カンパニーはリパブリック エイヴィエーション カンパニーへと社名を変更した。それまでセバスキーは、耳目にたる業績を上げていなかったが、この状況はまもなく変わることになる。
飛行中のエンジン火災によって排気タービン過給機搭載の技術実証機AP-4は失われたが、この機体を気に入った米陸軍航空隊 (USAAC) は1939年5月にYP-43の制式名称で13機を発注した。しかし、USAACの要求を満たすには多くの改修が必要となり、YP-43の外見はAP-4とはずいぶん違ったものとなった。YP-43はプラット・アンド・ホイットニーのR-1830 ツインワスプを搭載した。これは空冷二重星形14気筒、排気タービン過給機付きのレシプロエンジンで、出力は約1,200馬力だった。プロペラブレードは3翅、武装は機首に12.7 mm 機関銃が2丁 + 左右の主翼に7.62 mm 機関銃が1丁ずつ。コックピットのレイアウトは一新されたが、これは後に「レイザーバック」と呼ばれるようになる。主任技師であり、リパブリック社の技術担当副社長であるはこのP-43の開発で空力特性に対する自信を深めた峰岸俊明（1994） 137頁。
1940年9月から1941年4月にかけて、13機のYP-43が引き渡された。この間リパブリックは、YP-43により強力なエンジン(1,400馬力のP&W R-2180）を積んだXP-44 ロケットと、AP-10の開発に取り組んでいた。P-43の後継となるXP-44は1939年10月に80機が発注された。AP-10は軽量戦闘機として設計され、アリソン V-1710 液冷エンジンを搭載し、2丁の12.7 mm機関銃を装備した。陸軍はこの計画を支援し、XP-47の制式名称を与えた。リパブリックにとっては幸先のいいスタートだった。
だがヨーロッパの戦争がエスカレートし始めた1940年の春までには、XP-44とXP-47ではドイツ軍の戦闘機にかなわないことが明らかになってきた。リパブリックはXP-47をわずかに改良したXP-47Aを提示したが、USAACには物足りないものだった。会議の冒頭でP-44の契約が解除された。続いて、ヘンリー・アーノルド大将の構想に基づく軽戦闘機の開発を中止することに全員一致し、供給が安定しないGM社のアリソンエンジンに代わって、プラット・アンド・ホイットニーを使用することになった。P-43を設計したアレキサンダー・カルトベリは製図板に戻り、一見するとYP-43を大きくして改悪したようにも見える機体案を社にもちかえった。この新たな設計は1940年6月にUSAACに提示され、9月にXP-47Bの名称でプロトタイプが発注された。供給されるエンジンはR-2800-11、試作は90日以内、プロジェクトにGOサインが出た。一方、新設計とほとんど共通点のないXP-47Aの開発は中止された。
USAACは、XP-47Bの設計をにわかには信じられなかったと思われる。バトル・オブ・ブリテンの分析から、イギリス軍もドイツ軍も、液冷エンジンを使用した戦闘機が高性能だった。カルトベリはこう言ったらしい、「こいつは恐竜になるだろう。スタイルのいい恐竜にね」と。 XP-47Bの自重は約4,500 kgにも達し、これはYP-43より65 %も重かった。新型機はP&W R-2800 ダブルワスプを動力とした。これは空冷二重星形18気筒（9気筒×2列）で、出力は約2,000馬力にも達した。胴体内に収納した排気タービン過給機へはどっしりした吸気ダクトが伸びていた。両翼内に4丁ずつ、計8丁のブローニング 12.7 mm 機関銃は、当時としては異例な大火力だった。
XP-47BこそUSAACが待ち望んだ機体だと言えた。そこでXP-47Aと同様XP-44の開発も中止されたが、新型機の生産開始まではすこし間があいてしまう。リパブリックの生産ラインを維持するために、航空隊はP-43を54機発注した。XP-47B開発計画には遅れが生じ、USAACはエンジンを若干改良したP-43Aをさらに80機発注した。さらなる遅れによってP-43A-1が125機発注された。A-1は中華民国へのレンドリースを意図したもので、12.7 mm 機関銃を4丁と自動防漏燃料タンクを備えていた。
1942年3月の最終号機までに、13機のYP-43Aを含めて全部で272機のP-43が引き渡された。 こうした機体が最終的にどうなったかははっきりしていない。少なくとも51機が中華民国に渡り、何機かはクレア・リー・シェンノートのフライング・タイガースで運用された。しかし、排気タービン過給機と自動防漏タンクの信頼性が低かったため、使用された数はそう多くない。残りの機体はほとんどが写真偵察機に改造され、そのうちのごく少数はオーストラリアへ渡った。これらの機体は、1942年の秋にそれまでの追撃機（Pursuit aircraft）を表すP-43B・P-43C・P-43Dといった名称から偵察機の略号の付いたRP-43へと改称され、前線での航空偵察に使用された（RはReconnaissance「偵察」の意味）。
戦闘機としても偵察機としても、P-43はほとんど戦闘に出会わなかった。P-43が果たした真に重要な役割は、よりよい機体への踏み石となったことと、XP-47Bを供給できるようになるまでの間、生産ラインを動かし続けた程度である。
XP-47B thumb|ダブルワスプエンジン。エンジン下部の主給気口と左右2つは滑空油冷却器に入る （シリアル45-49406機）詳細なドロー図は和泉久（1994） 87頁 XP-47Bは1941年5月6日にローリー・P・ブラバムの操縦で初飛行を行った。エンジンオイルが少し漏れ出し、コクピットに煙が発生するなど多少の問題はあったものの、この機体は素晴らしいということが判明した。
同じダブルワスプエンジンであるR-2800を搭載したF6FやF4Uが機械式（歯車駆動）2段2速過給器付きを使っていたのに対して排気タービンを使い、搭載される武装も片翼につき3挺に対して4挺を乗せたため、F6F-3が4128kg、F4U-１Aが4025kgであったの対してP-47-D-1は4491kgもあった。特に重量過大を招いたのは普及していない現代でいうターボチャージャーに起因していた。諸条件を機体に合わせて設計した、というより、ターボに合わせて機体と設計したという意見もある和泉久（1994） 60-61頁。
XP-47Bは、巨大なダブルワスプとその排気タービン過給機を取り囲むように作られていた。AP-4をエンジンのオーバーヒートで失ったカートゥヴェリーは隙間のないカウリングをあきらめ、馬の首輪（Horse collar）のような楕円形に開いた、大径のカウリングでエンジンを覆った。このカウリングによってエンジン本体に加え、左右のオイルクーラーやインタークーラーの冷却が可能になった。
エンジンからの排気はマニホールドで左右2本の排気管へと集合された後、コックピットの断熱された両脇下方ダクトを通り、コクピットと尾翼の中間あたりに位置する過給機のタービンを駆動する。フルパワー時には、排気管 は赤熱するため、胴体にも遮熱のための十分な空間が必要であった。排気を直接外気へ逃がすか、高々度で酸素が足りない状態のときにタービンへ導き、タービンを60,000 rpmで回すかといった過給圧の調整は、過給器に達する前の途中に設けられたウェイストゲートシャッターでバイパスされた和泉久（1994） 90頁。
新気は胴体下部の吸気口 からダクトで過給機のインペラーまで送られる。過給機で圧縮された高温の吸気はインタークーラーで冷却される。ここで外気との熱交換が行われ、吸気温度が下がることで空気の密度（酸素濃度）が上昇し、その分燃料の供給を増やすことが可能となり、出力が増大する。インタークーラーを通過した吸気は胴体両側面を通って前方のキャブレターへと向かう。
胴体内に排気タービン過給機とこれらのダクトとを配したことで、XP-47Bは太く大きなプロポーションとなった。同時に主翼もやや高めの配置となったが、これは問題だった。というのは、強力なR-2800エンジンの力を活かすために直径の大きなプロペラを採用していたため、プロペラ先端と地面とのクリアランス（間隔）が取りづらかったのだ。翼が胴体の下の方にあれば、その分ランディングギア（脚）を短くできる。ギアが短いほうが軽量で翼内部のスペースも節約できる。カートゥヴェリーは主翼外側に機関銃を埋め込みたかったので、長大なギアは受け入れがたかった。結果として、メインギア（主脚）は収納時と展開時で23 cmの伸縮が可能な機構を備えることになった。
+ プロペラ XP-47B～P-47D P-47Dの一部 メーカー カーチス ハミルトンスタンダード タイプ 定速 ブレード数 4枚 直径 3.96m ? 4.01m ? ガバナ 電動 油圧
ブローニング製の12.7 mm機関銃を各翼外側に4丁ずつ、弾倉からの給弾のために互い違いに配置していた。各弾倉には銃弾を350ポンド、425発搭載した。自動防漏式の主・予備燃料タンクはコクピット下にあり、1,155リットル（305 USG）のガソリンを積むことができた（翼内タンクはまだなかった）。当時としてはかなりの量だったが、重量級の機体と大出力エンジンにはこれでも不十分だったことが後に判明する。
コクピットは巨大なマシンにふさわしく広々としており、エアコンも備えていた。操縦席も快適だった。あるパイロットは後に「安楽椅子のようだよ」と評した。プロトタイプであるXP-47Bのキャノピーは上方に開くヒンジを備えていたが、これには故障が頻発した。尾翼の舵面（方向舵、昇降舵）が帆布張りの他は全金属製で、主翼のスパー（桁）は3本。この帆布張り舵面にも不具合が多かった。
P-47B / P-47C XP-47Bの不具合 XP-47BはUSAAFに楽観と懸念の両方をもたらした（USAAC 陸軍航空隊は1941年6月にUSAAF 陸軍航空軍となった。参考：アメリカ空軍）。機体性能も火力も申し分なかったが、非常に革新的な設計であったため、初期不良に見舞われることとなった。
巨大なサイズと強力なパワーのせいで操縦は楽ではなかったし、離陸に長い滑走路を必要とし、結局この欠点は他のタイプのP-47や、さらにカートゥヴェリーが後に設計するジェット機にも引き継がれた。キャノピーは開閉時にひっかかることがあり、機銃・燃料系統・エンジン配置にも問題があった。高々度では点火系統がアークしてしまった。動翼を動かすのに必要な操舵力は許容できないほど大きく、エルロンは固着してしまった。帆布張りの動翼は高々度では壊れやすかった。
リパブリックはこうした問題に取り組んだ。緊急時には投棄可能なスライド式キャノピィ、与圧式の点火系統、そして全金属製の動翼などが解決策だった。
P-47B発注される
航空軍は171機のP-47Bを発注した。技術試験用のP-47Bは1941年12月に引き渡され、量産試作型が翌年3月に続いた。初の量産型は1942年5月に引き渡された。
リパブリックは生産を開始する一方で設計の改良も続けた。初期のP-47Bには既にスライド式キャノピィが取り入れられており、同時にパイロットの視界も向上した。さらに、R-2800-21エンジン用に、ゼネラル・エレクトリック製の新型ターボチャージャー制御装置も備えていた。一方で、初期の機体では全金属製の動翼などいくつかの装備は標準でなかった。B型だけに特徴的な点がひとつあった。コクピット後方にある無線用支柱が、アンテナの長さを確保するために前傾していたのだ。これは新型のスライド式キャノピィ設置に伴う改修だった。
この飛行機には「サンダーボルト（Thunderbolt、雷電）」という愛称が付けられた。パイロットの間では同じくらい有名な「ジャグ (Jug)」jug自体は「水差し」「ジョッキ」を表わす一般英語。愛称であるため本来の語源は不明。という呼び方があった。これはヒンドゥー教の神のジャガーノートから来たともいわれJerry Scutts著『P-47 Thunderbolt Aces of the Eighth Air Force (Osprey Aircraft of the Aces No 24, 英国Osprey Publishing刊 1998年10月)』では、「P-47の胴体形状が牛乳輸送缶(Milk jug)にそっくりであるから」と書かれており、他の理由として「力強い姿がJuggernautを連想させたから」とある。、ジャガーノートとは「破壊力のあるもの」とも言われる牧英雄（1994） 147頁。実際、サンダーボルトは損傷を受けながらも何度もパイロットを無事帰還させた。
最初のサンダーボルトは、リパブリックと同じロングアイランドにある第56戦闘航空群 (56th Fighter Group) へ引き渡された。56th FG は新型戦闘機の運用評価部隊だった。XP-47B同様、問題はなおも続いた。量産初期のP-47Bが急降下時に操縦不能になり、リパブリックのテストパイロットが死亡した。他にも、胴体尾部が崩壊してしまったりと、初期のP-47Bは何機もが墜落した。全金属製の動翼やその他の改修によって問題は解決したが、1942年8月、XP-47Bは飛行中に炎に包まれ、パイロットはベイルアウト（脱出）を余儀なくされた。
1942年8月8日にテスト・パイロットの一人であるフィル・ギルマーはXP-47Bを離陸させた後、ランディング・ギアを格納する暇もないままブースト圧の設定に苦戦し、エンジンの出力回復を試みながら降下機動に入ったが、それは回復することなくギルマーはベイルアウトした峰岸俊明（1994） 140頁。
1942年10月にはフロリダのエグリン基地に送られ、評価軍団でP-39D-1、P-40F、P-51との比較テストや模擬戦を受けた。速度テストにはあらゆる高度で優速であり、特に3000フィート上空で追従できる戦闘機はないと快速を証明した。GE社のによって生み出されたターボ・スーパーチャージャーと当時の最強エンジンの組み合わせは高空での運動性をもたらした峰岸俊明（1994） 139頁。
また、格闘戦も申し分ないと評価され、ロール率、加速といった項目で十分な性能を発揮し、テスト中に液冷エンジンがオーバーヒートする傾向が強かったのに対して、エンジンに対する信頼性の高さもわかった。逆にそれまでの試験飛行と同様に上昇性能に関心するところはないと判断された。3000フィート以下から20000フィートまで上昇するのに14分もかかり、それはP-38であれば6分しかかからなかった。
11月26日までのテストで、旋回性能、特に回転半径がP-47が最も大きく、そういった機動中の強引な操作は失速を招いた。また、P-47が比較の過程で劣勢となったのは引き起こしとズーミング特性にあった。それが不利な条件でのテストであった部分もあり、そうでない場合はいかなる状況においても急降下で軽く引き離して離脱することができた。「ドッグファイトに入ってはならない。しかし、高高度戦闘機としてはベストであるし、高速、高高度、火力、安定性、操縦の快適性においては抜群である」と結論を出した峰岸俊明（1994） 142頁。
P-47C（B型の不具合是正） 機体をよく知るにつれ、USAAFは総合的には評価に値するとの決断をくだし、P-47Bの発注に続けてすぐに、改修型をP-47Cの名称で602機発注した。最初の機体は1942年9月14日に引き渡された。
初期のP-47CはBタイプによく似ていたが、以下の点が異なっていた： 強度が向上した全金属製の動翼 GE製 ターボチャージャー制御器のアップグレード 短く、垂直に伸びた無線支柱
57機のP-47Cがつくられた後、生産はP-47C-1へ移行した。このタイプはコクピット前方で胴体を20 cm (8 in) 延長したもので、これによって重心位置の問題が解決した上、エンジン整備がしやすくなった。他にも、オイルクーラー排気口・ブレーキ・着陸装置・電気系統などに若干改修が加えられた。
55機のP-47C-1には128機のP-47C-2が続いた。47-1との唯一の違いは胴体下部に取り付けポイントが設けられたことで、ここに200ガロン（757リットル）の増槽（ドロップタンク：投棄可能燃料タンク）が装備可能となり、500ポンド (224 kg) 爆弾を搭載することもできるようになった。
イギリスへと渡ったP-47-C-2は1942年1月に実戦を想定して鹵獲したフォッケウルフFw190との模擬戦闘が行われた。Fw190が局地戦闘機であったのに対してP-47が侵攻戦闘機と設計思想が異なったが、実際に戦線に投入すればFw190という難敵が待ち受けていることを想定してのテストだった。サンダーボルトの真価を発揮するには3000フィート以上の高度が望ましかったが、Fw190Aがその高度においてエンジン不調を起こし、改修するにも部品が手に入らなかった峰岸俊明（1994） 143頁。
Fw190Aにはドイツの伝統的な機械式過給器を装備しており、2連あるいは可変式のスーパーチャージャーは中高度においてサンダーボルトとの格闘戦で優位に立った。サンダーボルトに出来ることは急降下で逃げるだけで、上昇力でもFw190Aに劣ることが判明するとパイロット達を失望させた。レポートには「Fw190との格闘戦には不向きで、一撃離脱法が有効。ダイブで逃げる敵機を撃墜することは難しくない」と書かれて提出された。
P-47Cの最多生産型はP-47C-5で、新型のウィップアンテナと、R-2800-59エンジンを装備していた。このエンジンは水メタノール噴射装置を備え、緊急最大出力は2,300 HP (1,700 kW) に達した。
B型の派生型 P-47BからはC型だけでなく、生産にまで至らない派生型がいくつか生み出された。偵察用のRP-47Bが1機つくられた。P-47Bの最終171号機はXP-47Eの名称でテスト用に使われた。P-47C-5用のR-2800-59エンジン・与圧コクピット・そして新型のハミルトン・スタンダード製プロペラを試験した。
後に別のP-47Bが性能向上を狙って層流翼型の主翼に換装され、XP-47Fと改称されたものの、たいした成果は挙げられなかった。
P-47Dと派生型 thumb|300px|低空を飛行するアメリカ空軍のP-47D
サンダーボルトの改良は続き、決定版となるP-47Dが誕生した。D型は12,602機も生産されたが、細かな改良が施されたサブタイプが多く、初期と末期の機体には明らかな違いが見られた。
最初期のP-47Dは、実質的にP-47Cであった。ロングアイランド ファーミンデールの工場では生産が追いつかなかったため、インディアナ州 エヴァンズヴィルに新たな工場が建てられ110機のP-47Dが作られたが、それらはP-47C-2と全く同じものだった。ファーミンデール工場製の機体には-RE、エヴァンズヴィル工場製の機体には-RAの記号が付けられていたが、本記事中では特に必要のない限りは記述しない。
P-47Dには2工場の片方だけで、あるいは両方で作られた多くのサブタイプがあった。小さな改修点が多いが、ここでは重要な部分のみを取り上げる。注：最後のサブタイプはP-47D-40だが、途中で番号が跳んでおり、40種類のサブタイプがあったわけではない。
P-47D-1 ～ D-11 P-47D-1 ～ D-6・D-10・D-11は以下のような改修を受けた型である： カウルフラップの増加 → 前線で多発していたオーバーヒートの解消に大きく寄与 エンジン換装とエンジンサブシステムの改良 燃料・オイル・油圧システムの改良 コクピットに装甲板を追加
P-47D-15 航続距離増大を要求する現場の声に答えたもので、以下の点が変更された： 胴体内燃料容量が、1,421 リットル (375 USG) へ増大（XP-47Bは1,155リットル (305 USG)） 両翼下にもドロップタンク（投棄可能な燃料タンク）を搭載できるようになった（胴体下にはすでに搭載していた） 燃料容量の増大により、P-47は敵地深くへの侵攻ミッションをこなせるようになった。P-47D-15は、機体外部に全部で1,130 kg (2,500 lb)のペイロードがあった。 + ドロップタンク タイプ 容量 (L) 容量 (USG) 金属製（カーチスまたはロッキード）和泉久（1994） 88頁 コンフォーマルタンク（初期型・フェリー用） 758 200 扁平菱形(?)・胴体下 758 200 翼下涙滴形・球形胴体下 284 75和泉久（1994） 90頁では2種類の紹介がある 翼下・胴体下涙滴形 567 150 樹脂含浸紙製（英国が設計） 翼下・胴体下 409 108 胴体下 758 200
胴体内燃料タンクはN型を除いて2つタンクも持つ。D-23型までとG型が205ガロン（776L）、D-25以降が270ガロン（1022L）を搭載した他、それぞれ胴体内の主燃料タンク後方に100ガロン（379L）の補助タンクを持っていた。合計で570ガロン、ドラム缶で12本の補給を要した。この搭載量はF6Fの2倍以上であり、零戦の4倍に相当した。M型とN型は翼内燃料タンクを持ち、これは翼端に向かって内側、脚室、外側と前縁タンクの4つに分けられ、100ガロンを搭載した。N型になると機内のタンクを合計すると1288ガロン（4825L）に達し、ドラム缶27本分となった。機内のタンクは全て金属製のセルフシーリング加工付きとなっている。
外部兵装は胴体下、翼下の3箇所のポイントに付けることができ、長距離作戦時は3箇所ともドロップタンクにすることもできた。ドロップタンクは金属製のものの他に布製、紙製など種類があった。それらは計器用真空ポンプから送られる加圧によって胴体内に燃料を供給した。戦闘時緊急出力で使用される水噴射システムはほぼすべての型に採用された。水タンクは滑空油タンクの後方に設置され、初期型が15ガロン（57L）を持ち、D-25型以降は30ガロンとなり、スロットルが戦闘時緊急出力の位置まで押されるとソレノイドバルブが開き、水はエンジンの気化器に噴射された和泉久（1994） 89頁。
他にタンクは滑空油用のタンクがエンジンマウントに搭載され、標準的なP-47は28.6ガロン（108L）だったが、N型以降は40ガロン（151L）入りである。滑空油タンクはホッパーと呼ばれる飛行姿勢に応じてブランコのように動くベンデュラム型を使用した。油温の管理はモーター、ウォームギア、セクターギアの操作でパイロットが行うものだったが、N型以降はサーモスタットによる全自動となった和泉久（1994） 87-88頁。
P-47D-16 ～ D-23 P-47D-16・D-20・D-22・D-23はD-15によく似ていたが、以下のような改良がなされた： 燃料系統、エンジンサブシステムの改良 投棄可能なキャノピィ（上方の窓） 防弾型風防（前方の窓） 一方、直径3.71 mのカーチス製プロペラは、以下のより大きなプロペラへと換装された： ロングアイランド工場：直径4.01 mのハミルトンスタンダード製プロペラに エヴァンズヴィル工場：直径3.96 mのカーチス製プロペラに XP-47Bの時から、プロペラ先端と地面とのクリアランス（間隔）は問題となっていた。より大きなプロペラになったことで、パイロットは離陸時、プロペラが地面を打たないように、充分な速度に達するまでは尾部を下げておくように気を付けなくてはならなくなった。
P-47G リパブリックの2工場が生産を続けていたが、陸軍航空軍はサンダーボルトの供給が不足してると感じ、カーチスがニューヨーク州バッファローの工場でライセンス生産を行うことになった。ほとんどのカーチス製サンダーボルトは高等練習機として運用するために作られた。
カーチス製機は全てP-47Gの制式名称がつけられ、さらにCurtissをあらわす「-CU」が末尾に付けられた。最初のP-47G-1はP-47C-1と全く同じだった。その後のP-47G-5、G-10、G-15はP-47D-1、D-5、D-10と同じだった。カーチスは354機のP-47Gを生産した。
2機のP-47G-15がコクピットを主翼前縁付近まで延長してタンデム複座に改造され、TP-47Gと命名された。主燃料タンクを縮小して2人目の座席が設けられた。このダブルボルトは生産には至らなかったが、前線で同様の改修を受けたものがタクシー（高官を送迎する時などに用いる、高速連絡機）として使われた。
P-47D-25 ～ D-30 + P-47D-25-REのスペック SI ヤードポンド 全幅 12.42m 40ft 9in 全長 11m 36ft 1in 全高 4.32m 14ft 2in 空虚重量 6,622kg 14,600lbs 運用重量 8,800kg 19,400lbs 最大速度 689km/h 高度9,144m 428mph / 372kn 高度30,000ft 実用上昇限度 12,192m 40,000ft 航続距離 (増槽×3) 3,058km 1,900mile
この時点までに作られたP-47は、全てが胴体後部に連なった「レイザーバック」タイプのキャノピーだった。これは真後ろがよく見えないという、空中戦では致命的ともなりうる欠点があり、パイロットの批判の的となっていた。英国も自国の戦闘機に同様の問題を抱えており、スピットファイアには上方へ膨らんだ「マルコムフード」と呼ばれるタイプのキャノピーを考案、採用していた。多くのP-51が前線でこのキャノピーに換装しており、ごくわずかのP-47Dにも適用されていた。
しかし英軍はよりよい解決策を思いついていた。360度に渡って良好な視界を確保できる、「バブル（水滴形）」キャノピーをタイフーンの生産途中から採用したのだ。USAAFはこれを気に入り、P-51とP-47を含む米国製戦闘機にも迅速に適用した。1943年夏に、初のバブルキャノピー付きサンダーボルトができあがった。P-47D-5の最終号機を改造したこの機は、XP-47Kと名付けられた。
一方、別の旧式なP-47Dが胴体内燃料を1,402 リットル (370 USG)へ増大する改修を受け、XP-47Lと命名された。
燃料容量を増大させ、バブルキャノピーを備えたタイプが生産に入り、これらはP-47D-25とされた。この後P-47D-26・D-27・D-28・D-30のバブルキャノピー機が続く。改良点は以下の通り： エンジンの改修 燃料容量の更なる増加 エアブレーキの追加 その他細々とした改修