国鉄63系電車（こくてつ63けいでんしゃ）は、1944年から1951年にかけて導入された運輸通信省鉄道総局・運輸省および日本国有鉄道（国鉄）の直流用通勤形電車である。
なお、この呼称は同一の設計思想に基づいて製造された電車を便宜的に総称したもので、国鉄制式のものではなく、また、モハ63形とサハ78形のみを指す場合と、ほぼ同一の構造を持つ鋼体化改造車および他形式からの改造車からなるクハ79形を含む場合とがある。
概要 本形式は、第二次世界大戦中、戦時体制下で増加していた通勤輸送に対し、混雑の緩和を目的に導入され『鉄道技術発達史 第5篇』 p.311、さらに、終戦直後の混乱を背景とした輸送需要の増加および損耗した輸送力の補充を目的として大量に導入されて戦後の交通混乱時代に大きな役割を果たした『鉄道技術発達史 第4篇』 p.898『鉄道技術発達史 第5篇』 p.28。21世紀に至るまで都市圏のJRや多くの大手私鉄で用いられている、通勤輸送向けの「全長20 m、片側4扉」の車体を採用して量産された最初の電車である。
一方で、本形式は第二次世界大戦中の日本国内の状況に対応するため、資材の節約と製造工程の削減を目的とした戦時設計に依るものとなっている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.787（下記に詳述）。本形式が設計された当時、鉄道省動力車課長の島秀雄の下で戦時設計に基いた電気機関車と電車の設計を担当した矢山康夫1911年生まれ、1934年国鉄入社、工作局電気車両設計技師、その後総裁室調査役・交流電化調査委員会委員、東北支社長などを歴任、その後三菱重工調査役は、1976年に戦時設計について次のように回想している『戦時設計動力車の思い出』 p.73。
本形式は製造後間もなく補強・改造の必要が生じ、高圧・低圧回路の電線の引替および電線管の設置、台枠の心皿取付部の補強、省略されていた機器類の取付等の改造工事が行われていた『鉄道技術発達史 第5篇』 p.312。しかし、その後1951年4月24日の桜木町事故においてさらなる問題点が明らかになったため、事故対策を主な内容とした更新修繕を実施して72系となり『鉄道技術発達史 第4篇』 p.791、その後長く使用されたほか、その他の戦前形電車にも同様の内容の通称「更新改造II」を実施『1950年代の戦前型国電（上）』 p.5している。
導入の経緯 戦時の車両増備と戦時設計 1937年の日中戦争開始に伴い鉄道動員体制となった『日本国鉄の戦時動員と陸運転移の展開』 p.4ことと、開戦に伴う旅客・貨物の輸送量増加に対応するため、1938年度に「輸送力拡充4ヵ年計画」（1941年度まで）が策定され、総額96.6百万円の予算のうち、車両増備にその55％を当して輸送力の増強が図られた。しかしながら、資材不足により次第に計画達成率は低下していた『日本国鉄の戦時動員と陸運転移の展開』 p.7。その後、1942年度から10か年の「交通施設長期整備計画」が策定され、当初の5年間は毎年220百万円の予算のうち22%を車両増備に充てることとされていた。
しかし、太平洋戦争の進展に伴う、産炭地からの石炭輸送を中心とした内航運輸の輸送力不足に対応するため、1942年10月6日に閣議決定された「戦時陸運の非常体制確立に関する件」 「戦時陸運ノ非常体制確立ニ関スル件」（国立国会図書館リサーチ・ナビ）および「戦時陸運非常体制確立方策要綱」[ 「戦時陸運非常体制確立方策要綱」『経済基本方策要綱』東京商工会議所商工資料 第88号]（国立国会図書館デジタルコレクション）によって戦時陸運の非常体制を確立し、石炭や鉄鉱石などの重要物資の海上輸送を陸上輸送に移して余剰の船舶を満洲・中国大陸方面や南方方面からの輸送に充てるための5項目からなる要綱が定められ、その要綱の下に9項目からなる措置が定められた。政府ならびに鉄道省ではこの計画を念頭に1943年2月以降ダイヤ改正を繰り返し、旅客列車を削減して余剰となった機関車を貨物列車に回してこれを増発するとともに、列車運行の効率化などを行うなど『鉄道技術発達史 第5篇』 p.18経営資源を戦時陸運非常体制確立に振り向けており『日本国鉄の戦時動員と陸運転移の展開』 p.16、その一環として1943年7月20日の閣議決定により「鉄道車輌の計画増産確保に関する件」「鉄道車輌ノ計画増産確保ニ関スル件」（国立国会図書館リサーチ・ナビ）が以下の通り定められた。 鉄道車両製造工場は国家総動員法に基き鉄道大臣の管理とする 車両製造および修繕能力を最大限に発揮するため、鉄道省の技術・労務・資材・施設・経験等を活用して鉄道省の工場・機関区・検車区と民営工場とを一体的に総合運営する 車両製造に関しては五大重点産業並みの扱いとする 車両に対して戦時規格の実施を徹底する 必要に応じて戦時行政職権特例および許可認可等臨時措置法「許可認可等臨時措置法」（国立公文書館デジタルアーカイブ）を発動する
これに伴い、民間の車両メーカーも国家総動員法に基づく鉄道大臣の管理下に入れて官民一体で車両製造・修繕にあたることとなり、各民間工場に監理官が配置されて指揮監督または指導斡旋を行った『日本国鉄の戦時動員と陸運転移の展開』 p.18ほか、1939年に車両の生産および配分の調整のための鉄道車両協議会および材料配給と部品規格統一を目的とする車両技術協会が設立され『鉄道技術発達史 第4篇』 p.81、1941年12月22日には重要産業団体令[ 『官報第4395号』]（国立国会図書館デジタルコレクション）に基づき、車両および信号保安装置の製造販売を統制する車両統制会が発足している[ 『官報第4489号』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。
一方、開戦により車両用の資材が不足する状況となったため1930年代後半には資材の使用量削減のための設計変更がされるようになり、さらに、一層の資材の節約を図るため、1943年1月4日付の「戦時規格委員会規程」に基づき鉄道省に設置された戦時規格委員会において戦時陸運非常体制下における車両の生産増強のため以下の5項目について戦時規格等を制定し、これを実施することとなった『鉄道技術発達史 第5篇』 p.767。 安全率の低減 耐久寿命の短縮 規格の変更 使用期限および検査期間の延長 工程・艤装の簡易化
参考として、1937年から1945年の間の輸送量の変化は以下の通りであった。
年度別の戦時輸送の状況『日本国鉄の戦時動員と陸運転移の展開』 p.6種別項目1937年1938年1939年1940年1941年1942年1943年1944年1945年旅客列車人数1.16十億 人1.35十億 人1.61十億 人1.88十億 人2.17十億 人2.28十億 人2.65十億 人3.11十億 人2.97十億 人人キロ数29.1十億 人・km33.6十億 人・km42.1十億 人・km49.3十億 人・km55.5十億 人・km60.5十億 人・km74.1十億 人・km77.3十億 人・km76.0十億 人・km1日1キロ平均通過客車165 両167 両180 両193 両199 両201 両186 両167 両133 両1列車あたり輸送人員155.3 人179.4 人219.3 人249.6 人279.5 人305.3 人395.7 人434.8 人558.1貨物列車トン数106百万 t118百万 t131百万 t146百万 t152百万 t158百万 t178百万 t161百万 t81百万 tトンキロ数18.9十億 t・km21.9十億 t・km25.3十億 t・km27.9十億 t・km29.8十億 t・km33.9十億 t・km42.8十億 t・km41.2十億 t・km19.0十億 t・km1日1キロ平均通貨貨車447.4 両480.5 両521.4 両542.3 両562.1 両613.6 両647.0 両561.9 両291.9 両1列車あたり輸送トン221.1 t237.6 t243.0 t256.6 t263.1 t278.0 t306.2 t297.1 t229.1 t
戦時における電車の状況と63系の導入 電車においては1939年製造の40系および51系より資材の節約と製造の簡易化が開始され、車体は全溶接・張上げ屋根として軽量化（資材節約）を図るとともに、室内の化粧板の簡略化、乗降扉や座席枠組の木製化、竹製吊手の採用などが実施されているほか、主制御器などの電装品の確保ができず、同年竣工のモハ60形の一部は無電装であった『国鉄鋼製電車史 モハ63形 上巻』 p.26, 86-87。翌1940年に製造された両系では工程簡易化のため、車体は従来の形状で全溶接、木製屋根・雨樋のものとなり、室内は化粧板を省略しているほか、ほとんどの制御電動車が無電装となり、制御車の中にも付随車として竣工した車両があった『国鉄鋼製電車史 モハ63形 上巻』 p.26。
その後、貨物輸送のための機関車および貨車が専ら生産されるようになり『鉄道技術発達史 第5篇』 p.311、旅客車はほとんど生産できなかった『鉄道技術発達史 第5篇』 p.152こと（客車に関しては優等車は1941年度・普通車は1942年度に中止された以降の新製は禁止されており『鉄道技術発達史 第4篇』 p.636、戦後1946年になるまで全く製造されなかった）ことから、電車に関しては極力限られた車両で輸送力を確保するため、座席撤去等の改造が行われることとなって『鉄道技術発達史 第5篇』 p.23横須賀線以外の路線は1943年から、横須賀線は1944年から実施されている『1950年代の戦前型国電（下）』 p.42ほか、横須賀線以外の電車列車への2等車の連結中止と2等車の3等車への変更が実施されている（横須賀線でも実施されたが、軍部高官や皇族の輸送に支障するため中止）。また、主制御器の弱界磁段使用停止、運転速度の低下なども実施されているほか、資材供出等のため1943年から室内天井のベンチレーターカバー・手摺類・網棚ブラケット・方向板などが金属製から代用材に変更されたほか、1944年には連結部の渡り板・座席下の蹴込板・側面窓カーテンのカバー・制御車の機器類・車内表示用の地図枠・代用材を含む手摺類などが撤去されている『 国鉄電車発達史（車両編）』 p.39-40。
さらに、1943年には輸送力増強のため片側2扉の32系の制御車/付随車および42系の4扉化と、モハ32形の3扉化が計画され、まず試作として同年8月にモハ43形およびクハ58形の計2両が改造後、順次改造が進められた『ロクサンという名の電車』 p.5。この改造は資材と人工の不足により計画通りには進捗しなかったものの、この実績をもとに木造車の鋼体化においても全長20 m片側4扉車への改造が構想されることとなった。
一方、戦時設計の車両は、1943年5月10日にD51形を対象に「戦時設計要網」およびその施行細則が定められ、これを基づいた「D51形蒸気機関車戦時設計詳表」をもとにD51形戦時型が製造されたのをはじめとして『鉄道技術発達史 第4篇』 p.435、その後、C11形、D52形蒸気機関車やEF13形電気機関車、トキ900形貨車などが製造されていたが、電車に関しても戦時設計に基いた車両が導入されることとなり、モハ63形、サハ78形が設計されているほか、全長20 m片側4扉車とすることとなった木造電車の鋼体化に際してこれらと同様の形態のクハ79形が導入されることとなった。
最初に木造電車を鋼体化改造した「クハ79形」制御車が竣工し、続いて「モハ63形」制御電動車および「サハ78形」付随車が製造されたが、終戦の頃までに竣工した車両は、クハ79形8両、モハ63形14両、サハ78形8両であり、モハ63形は電装品が確保できず、全車が付随車として竣工している。
戦後の輸送状況と63系の追加導入 戦後、国鉄における通勤通学の輸送人員は増加を続け、1947年度は1936年度の3.27倍、1951年度は同じく3.66倍となっており『鉄道技術発達史 第5篇』 p.53、特に大都市附近においては、復興・復員によって人口の流入があった一方で、都市中心部の戦災被害に伴う近郊部への疎開・転居等によって遠距離通勤が増加し、通勤通学列車の混雑度が増していた『鉄道技術発達史 第5篇』 p.312。一方で、国鉄電車における戦災車両数は全焼・大破358両、半焼・中破39両・小破166両の計563両であり、これは全電車の26%にあたり、このうち361両が廃車となっている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.157。これに加えて、保守の低下に伴い、1947年における電車の稼動率は戦前の50％程度となり、都心の路線で使用する車両を確保するため、1945年6月から横須賀線、1946年2月から阪和線、同年8月からは中央線で機関車牽引の列車が運行されている『ロクサンという名の電車』 p.8。
この状況の改善のため、戦時設計の63系を大量生産用設計に手直し、かつ改良を加えた上で1945年度から1948年度にかけて導入している『鉄道技術発達史 第5篇』 p.312。1945年9月11、12日の全国工作課長会議において蒸気機関車287両、電気機関車95両、電車600両、客車1380両を1946年9月までに補充することを計画し、1945年9月14日にその発注が実施され、電車に関しては1945年度300両、1946年度310両の製造予定であったが、資材、特に電装品を中心とする資材不足により計画通り進捗せず、1946年10月に制御電動車460両、付随車60両の計画に修正されている『国鉄鋼製電車史 モハ63形 下巻』 p.30。戦後製の63系はまず1945年度末までに41両が製造（車体竣工ベース）されたが、その後は1946年10月制定の臨時物資需給調整法[ 『官報第5915号』]（国立国会図書館デジタルコレクション）に基づく指定生産資材割当規則[ 『物資統制関係法規集. 第1輯』 p.65]（国立国会図書館デジタルコレクション）により製造に必要な資材の配給統制が行われたことにより大幅に増産されており、1950年までに688両後述する私鉄割当車を含めると合計804両。が導入されて戦後復興の一翼を担った。こういった63系の増備に加え、車両の保守に関しても戦前のレベルまで復旧させた結果、通勤通学列車の輸送力は1951年度には1936年度の2.95倍に増強されている。
しかし、終戦後すぐの時期に製造された車両は電装部品不足により、運転台付きの電動車として計画されながら主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車代用となった車両も多く、さらに、運転台に装備する主幹制御器やブレーキ弁などの機器も省略して付随車代用となった車両も少なからずあった。なお、これらの車両の識別のため、1948年4月8日付の形式称号の特別措置により、「モハ」の記号を使用する電動車のうち、電動機を装備しない車両に対し「クモハ」（制御車代用）、電動機と主幹制御器を装備しない車両に対し「サモハ」（付随車代用）の記号を使用し、「クハ」の記号を使用する制御車のうち、主幹制御器を装備しない車両に対し「サクハ」の記号を使用することとなった『国鉄鋼製電車史 モハ63形 下巻』 p.26。
1937年から1952年までの国鉄における年度別の電車の運用状況および導入状況は下表の通り。
年度別の電車運用状況および導入状況項目1937年1938年1939年1940年1941年1942年1943年1944年1945年1946年1947年1948年1949年1950年1951年1952年備考運用状況『鉄道技術発達史 第5篇』 p.307配置両数1597両1626両1641両1701両1758両1806両1951両2134両1998両1888両2202両2402両2416両2604両2658両2660両運用両数1486両1513両1527両1582両1633両1667両1776両1868両1596両1399両1677両1892両2102両2322両2357両2405両予備両数111両113両114両119両120両134両164両235両334両374両361両352両264両244両253両229両休車両数 - - - - 5両5両11両31両68両115両164両158両50両38両48両26両廃車前提の車両を含む使用効率93.5 %93.3 %92.5 %93.0 %94.0 %92.5 %94.2 %91.0 %87.7 %80.0 %73.8 %75.5 %78.5 %84.1 %88.5 %90.5 %導入状況40系『1950年代の戦前型国電（中）』 p.6-4516両26両57両76両41両25両 - 1932年より導入、1940年以降準戦時形50系『鋼体化国電モハ50系とその仲間たち』 p.4765両22両67両71両45両50両 - 4両9両1934年より導入、鋼体化改造車51系『1950年代の戦前型国電（下）』 p.34-4230両5両3両4両 - 3両 - 1935年より導入、1940年以降準戦時形52系『1950年代の戦前型国電（下）』 p.4-58両 - 62系『鋼体化国電モハ50系とその仲間たち』 p.26 - 6両 - 鋼体化改造車63系『国鉄鋼製電車史 モハ63形 下巻』 p.29-30 - 30両 - 374両307両122両 - 4両 - 戦時形70系『80系・70系電車のあゆみ』 p.31-33 - 67両51両34両以降1957年まで導入72系 - 21両以降1957年まで導入80系『80系・70系電車のあゆみ』 p.15-20 - 73両113両24両20両以降1958年まで導入
構造 thumb|250px|切妻の正面が特徴のモハ63形、構体骨組は一般規格品の溝形鋼・山形鋼を多用して構成される （復元されたモハ63638） 概要 戦時設計は「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という思想のもとに資材を可能な限り切り詰め、かつ極限まで輸送効率を追求したと形容されるものであるが、本形式の設計は資材の節約よりも製造工程簡易化を主眼としたものと見られており『国鉄鋼製電車史 モハ63形 上巻』 p.29、また、一部車両の台車や主電動機などに戦災車のものが使用されている。しかし、戦争による産業の疲弊に由来する資材不足によって、戦後も戦時設計に若干の改良の加えたのみの設計で製造され、1946年度製の車両までは床下配線には電線管を用いず棚配線としたことと、電線被覆の不良などの絶縁物不良・不足等の絶縁関係の脆弱さによる事故が発生している。特にPS11および本形式が使用したPS13集電装置における絶縁対策の不足は後に桜木町事故の要因となる『国鉄鋼製電車史 モハ63形 下巻』 p.46-47など、問題の多いものであった。
一方、戦後になって国鉄は1947年以降、電車に関する新技術の開発に取組んだが、当時生産されていた国鉄電車は本系列のみであったため、新技術の試験にも利用された。
戦時設計に拠るモハ63形、サハ78形の車体設計における特徴は以下の通り。 輸送力増強のため、乗降扉を片側4箇所とし、扉幅はそれまでの標準の1100 mmから1000 mmとしたが扉開時の引残りを縮小して950 mmの有効幅を確保。また、車体長の延長および乗務員室の短縮により客室面積を増大し、一方で、側面窓を、中段を固定、上段および下段をそれぞれ上昇式とした3段窓として立席客に対する換気を図ったほか、妻面にもベンチレーターを設置して換気量を確保。1944年度製の車両については、吊手を片側2列配置とした。その後の車両は荷物棚前に手すりを新設した。 鋼材種別の集約のため、台枠の中梁、側梁、横梁および端梁を180 × 75 × 7 mmの溝形鋼に統一したほか、鋼体に使用する山形鋼についても不等辺のものを使用せず、100 mm、75 mmおよび65 mmの等辺のもの3 種に集約し、鋼板は6 mm、3.2 mmおよび1.6 mmの3種とした。 資材使用量低減のため、車体の外板は従来の2.3 mm厚の鋼板のほか1.6 mm厚のものも使用可能としたほか、銅合金を使用したねじ類を廃止、車体の断熱材をフェルトから断熱塗料に変更（一部の車両はそれも省略）、天井の中央部分以外のベニア板製天井板を省略。 工程の簡易化のため、車体妻の形状を切妻とし、運転室側の貫通扉を省略したほか、構体の柱や垂木類のプレス加工材を山形鋼（圧延材）に変更、柱キセ（カバー）の形状および取付方法を簡易化、乗降扉上部の型帯を省略、錆止塗装工程を一部省略。
また、電気機器類の設計における特徴は以下の通り。 CS5主制御器は戦時設計に対応するための設計変更が困難であったため、以下の変更を実施したに留まる。 主電動機の直並列切替用接触器（K1からK4までの4個）のうち、2個直列で配置されていたK1、K2のうち1個を省略。 制御回路のうち、運転台でのスイッチ操作により『国鉄鋼製電車史 モハ63形 中巻』 p.103ラッシュ時等に一時的に限流値を上げて加速力を確保するため『鉄道技術発達史 第4篇』 p.897に設けられたRL25A限流継電器の加速コイルおよびその直列抵抗を省略。 カム接触器駆動用空気シリンダを引抜鋼管のものから鋳鉄製のものに変更。 主回路ヒューズおよび母線回路ヒューズを省略。 母線回路用断路器を省略。 CS9弱界磁接触器を省略。
一方、国鉄電車の台車と車輪は1943年から戦時設計のものとなっているが、モハ63形、サハ78形にもこの台車・車輪が使用されたと推測されており、その主な内容は以下の通り『国鉄鋼製電車史 モハ63形 上巻』 p.36-50。 動台車のTR25（後のDT12）の揺枕下梁、揺枕ピン、車軸受金に代用材を使用。 車輪のタイヤの止め輪を省略。
車体 車体 車両長は従来車と同じく20 mとされたが、連結器長を縮めて車体長を19.5 mに延長して収容力を増加させた。また、幅1000 mmの片開き扉を片側4か所に設置した。満員のラッシュ時の換気に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレーターを装備し、妻面幕板部にもヨロイ戸式ベンチレーターを設けた。また立席客への換気促進およびガラスの節約を目的として、側面窓は中段は固定、下段と上段がそれぞれ上方に開けられる3段式となり、ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。
台枠はモハ63形はUF117、サハ78形はUF118、鋼体化改造車のクハ79形はUF118Aを使用している『国鉄鋼製電車史 モハ63形 上巻』 p.32-34。戦前形の車両は中梁に250 × 90 × 9 mm、側梁に150 × 75 × 6.5 mmの溝形鋼を使用し、端梁・横梁等にプレス鋼を使用していたが、UF117およびUF118では資材節約と工程簡略化のため中梁・側梁・端梁・横梁を全て180 × 75 × 7 mmの溝形鋼に統一し、全て溶接にて組立てているほか、枕梁も中梁・側梁と180 × 75 × 7 mmの溝形鋼、6 mm厚鋼板、100 mmの山形鋼を組立てたものとしている『国鉄鋼製電車史 モハ63形 上巻』 p.106-108。一方、UF119Aは木製電車用のUF13（電動車用）・UF14（付随車用）を使用して改造する予定であったが、図面が残存しておらず詳細構造は不明であるほか、実際に木製電車用台枠を流用して製造されたのは3両のみとの記録がある。
車端部の形状は工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。さらに1947年製の車両までは、雨樋は扉上部に水切り状のものを取り付けたのみとされた。また、同じく1947年製までの車両は、鋼材の節約のため外板は在来の電車の2.3 mmより薄い1.6 mm厚これは戦前より気動車の外板の標準厚であった。とすることも可能とされ、施工に手間がかかる上にカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も省略された。また、車体下部の台枠部分の外板の下半部が省略されて台枠側面が露出している後の201系などでは台枠側面が全面的に露出しているほか、一般的なステンレス車両も本系列同様台枠下半部が露出している。（ただし汽車会社製の1946年10月製造車には、台枠下端まで外板を張った車両がある「鉄道史料」第70号，pp43）。車端貫通路の渡り板も省略された。
車内設備 内装では、天井板が省略されて木製の屋根板と鋼製の骨組みが露出しており、照明はカバーのない裸電球8個であった。。1944年製の車両の座席はドア脇の床に置かれるドアエンジンを覆う部分8箇所のみに通常の長さの半分の1750 mmのものが設置され、また、クハ79形の79025はドアエンジンを鴨居部に設置して座席を4箇所とした。量産車のモハ63形でも、主として1946年製の車両までは腰掛のクッションとモケットを省略してベンチのような板張りの腰掛とし、背摺も省略して車体内装板が露出し、資材の入手状況によっては塗装や合板の質を低下させていた。こういった本形式の内装の状態に対し、鉄道研究家の沢柳健一1924年生まれ、本職は東京都庁勤務、鉄道友の会参与は最初に運行を開始したクハ79形に関し、 と評しており『ロクサンという名の電車』 p.6、同じく鉄道研究家の長谷川明1934年生まれ、鉄道友の会参与は と評している。
終戦後、資材不足が収まるにつれて、天井板や座席が整備され、1948年から座席の座面に布（モケット）を張りそれまでにも布の張られた車両はあったが、テント布や質の悪いレザー、麻袋生地などあり合わせの材料が多かった。、照明はグローブ付きに、扉は鋼製もしくは軽合金製となった。1950年にモハ63形として最後に製造された4両（63855 - 63858）は、 川崎車輌の見込み生産分の購入と伝えられている『国鉄鋼製電車史 モハ63形 下巻』 p.30車両であり、三段窓であるものの、内装、座席など、接客設備面について、戦後の標準的な水準となっている。
運転台の座席も粗末であったことから1949年時点で田町電車区87名の乗務員のうち8割が痔になった国鉄労働組合情報宣伝部『国鉄!! : 全産業の防衞と復興はこの一線』 47頁 1949年。
ジュラルミン製車体 1946年に川崎車輛（現・川崎車両）で製造された6両（モハ63900 - 63902・サハ78200 - 78202）は、航空機用材料のジュラルミンを使用して試験的に製造されたもので、骨組みは普通鋼、床板と荷物棚は木製、座席は布張りで、外板および室内の吹寄、乗務員室仕切、腰羽目板、天井、窓枠、扉類、吊手棒受、荷物棚受などをジュラルミン製として製造された。これは終戦により余剰となった航空機用ジュラルミンを活用したもので、事実上日本で初めて車体の主要部分に軽合金を用いた電車である。
外板は1.6 mm厚のジュラルミン板『科学朝日』1946年11月号，pp6を鋼製の構体骨組に6 mm径のリベット留めジュラルミンは溶接が不可能で、現在の航空機でも鋲接やファスナーが使用されている。したもので『鉄道技術発達史 第4篇』 p.788、クリアーのアクリル塗料を塗った銀色に細い緑色（製造中は赤色）の帯が入るものであったが、その後、クリア塗装での再塗装には手間がかかるため1948年にフタル酸樹脂エナメル塗料によって鋼製車と類似の塗装が施された。内装は同じくジュラルミン板を木製の内部構体に木ねじ留めとして外板と同じくクリアラッカーで仕上げたもので、照明に蛍光灯20 Wのものが8本、計160W。を試験的に採用したため車内も明るく、「ジュラ電」と呼ばれて注目を集めた1946年（昭和21年） ジュラルミン合金製モハ63形・サハ78形電車6両を製造 - 川崎重工業。