|} 田園都市線（でんえんとしせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅から神奈川県大和市の中央林間駅までを結ぶ東急電鉄が運営する鉄道路線である。
同じく渋谷駅を起点とする東横線と並ぶ東急電鉄の主力幹線である。
路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーは緑色、路線記号はDT。
なお、渋谷駅から二子玉川駅まではかつて新玉川線（しんたまがわせん）という名称の別路線であったが、2000年に田園都市線に編入されたためこの項目で記述する。
概要 東京副都心のターミナル駅である渋谷駅から郊外の住宅地域を経て中央林間駅まで至る通勤・通学路線である。起点の渋谷駅から東京メトロ半蔵門線を介して東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線と相互直通運転を行っており、特に東京メトロ半蔵門線とは、ほとんど一体的に運行されている。また、二子玉川駅・溝の口駅から大井町線への直通列車も運行されている。
路線の名称は、東急が田園都市線とともにエベネザー・ハワードの提唱した田園都市構想を用いて建設を行った「多摩田園都市」に由来する。溝の口駅以西はこの「多摩田園都市」の中核をなす交通機関として建設された。多摩田園都市地域の郊外のニュータウンとしての発展とともに、同地域の最も主要な交通機関として機能している。東海道新幹線以外の横浜市内を走る主要な鉄道路線の中では、ターミナル駅である横浜駅を経由しないことが特徴であり、沿線の横浜市青葉区などでは東京への通勤通学者の割合が横浜市内の他の区と比較して高い。
また、渋谷駅から二子玉川駅までの地下区間は路面電車の玉川線（玉電）を継承する代替路線として建設された東急で初めての地下路線で、1977年4月7日の開業時から2000年8月5日までは「新玉川線」と呼ばれていた。山手線の駅に乗り入れる大手私鉄（東京メトロを除く）の主要路線の中では最も開業が遅いが、前身の玉川線は玉川電気鉄道によって明治時代の1907年（明治40年）に開業しており、現在の東急の路線の中で最も早く山手線の駅に乗り入れていた。線路の直上にある国道246号および首都高速3号渋谷線の周囲はビル街となっているが、さらにその周囲は世田谷の閑静な住宅街となっており、この区間はこれらの地域の住民の足でもあるため、利用者が終日にわたり比較的多い。
現在の田園都市線は、純粋な通勤・通学路線としての性格が強い多摩田園都市地域を走行する溝の口駅以西の区間と、かつて新玉川線と呼ばれていた渋谷駅から二子玉川駅までの地下区間、そして両区間より以前からあった二子玉川駅から溝の口駅までの区間が一体となって形成されている。渋谷駅 - すずかけ台駅間はおおむね国道246号（玉川通り・厚木街道）に沿って建設されている。
多摩田園都市地域やあざみ野駅で接続する横浜市営地下鉄沿線である港北ニュータウンの人口が増加するにつれて混雑が激しくなったため、朝ラッシュ時の混雑は東京圏の大手私鉄のなかでも高くなっている - 国土交通省。大井町線直通列車を除き、全列車が10両編成で運行される。
また、朝ラッシュ時間帯に痴漢防止対策として女性専用車両を設定しているほか、混雑緩和対策の一環として一部の列車に6ドア・座席格納車両を連結していたが、後者については2017年4月をもって廃止された（詳しくは「6ドア・座席格納車両」の節を参照）。
路線データ thumb|none|500px|停車駅 路線距離（営業キロ）：31.5km 建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構、渋谷 - 二子玉川間） 軌間：1,067mm（狭軌） 駅数：27駅（起終点駅含む） 複線区間： 複々線： 二子玉川駅 - 溝の口駅間（内側を大井町線の車両、外側を田園都市線の車両が走行する方向別複々線） 複線： 渋谷駅 - 二子玉川駅間、溝の口駅 - 中央林間駅間 電化区間：全線（直流1500V） 閉塞方式：車内信号閉塞式 (ATC-P) 最高速度：110km/h
沿線風景 田園都市線は全体として勾配の多い路線であるが、掘割、隧道（トンネル）を多用しているため曲線は緩く、線形は比較的よい。また、1989年（平成元年）12月に田奈 - 長津田間の田奈1号踏切が廃止されたことで、2023年3月までは東急で唯一営業区間には踏切が一つも存在しない路線となっていた東京急行電鉄社内報『清和』1989年11月号NEWS「田奈1号踏切道を立体化」p.25。・同12月号FINDER「田園都市線最後の踏切道を解消」p.6。2023年3月18日に開業した東急新横浜線も踏切が一つも存在しない路線であるため、唯一ではなくなった。。地上区間は急なカーブのある二子玉川駅東側 - 高津駅間、梶が谷駅と江田駅、鷺沼駅の西側および長津田駅の前後は徐行するものの、それ以外はほとんどの区間を100km/hで走行し、さらに藤が丘駅前後とつくし野駅以西は最高速度の110km/hで走行する。また、地下区間は最高90km/hで、急なカーブのある桜新町駅東側と渋谷駅西側はおおむね65km/h、および通過線の設けられていない池尻大橋駅、三軒茶屋駅、駒沢大学駅、用賀駅の各駅は75km/hで走行する。
なお、田園都市線は東京都区部（東京23区）外の多摩地域にあたる東京都町田市と、旧武蔵国に加え旧相模国にあたる神奈川県大和市を通る、東急で唯一の特別区でも政令指定都市でもない地域も含めて通る路線となっている。
渋谷 - 二子玉川間 渋谷駅から二子玉川駅の手前までは武蔵野台地の地下を走る。この区間はかつて新玉川線という名称であった。また、同線の開業前は路面電車である玉川線が1969年まで運行されていたが、その敷地は田園都市線と首都高速3号渋谷線の建設用地に利用されている。
渋谷駅（東京都渋谷区）はJR線の駅の北側に建設され、道玄坂の下からは国道246号（玉川通り）と首都高速3号線の直下を進む。神泉町交差点の下で目黒区に入った後、大橋ジャンクションのそばを通り池尻大橋駅で世田谷区に入る。なお、目黒区内には駅は無い。三軒茶屋駅ではかつての玉川線の支線だった世田谷線が接続するが、田園都市線は地下を走っているためにその姿は確認できない。 駒沢大学駅の先（西側）からは玉川通り旧道に沿って、玉川通りや首都高速の北側に迂回する。新玉川線内において急行列車は地下駅のプラットホームを通過するが、桜新町駅付近は上下2段構造であり、桜新町駅ではプラットホームと壁で仕切られた通過線を走行するため、急行列車の乗客は桜新町駅の姿をほぼ見ることなく同駅を通過する。用賀駅を過ぎ、環八通り・玉川通りが交差する瀬田交差点の直下で玉川通りのアンダーパス下を横切って南側（東側）に抜け、間もなく国分寺崖線を出口として行善寺坂付近で地上に出る。その後大井町線をくぐり下り線のみで上り線はくぐらない。かつては現在の大井町線3番線が田園都市線（旧新玉川線）上りホームであり、複々線化前までは田園都市線上り線も大井町線上り線をくぐっていた。、二子玉川駅に進入する。駅周辺は映画館を兼ね備えた大型商業施設（二子玉川ライズ）や二子玉川公園があり、多くの人で賑わう。
二子玉川 - 溝の口間
二子玉川駅のプラットホームは南側（先頭車両寄り）で多摩川の橋梁上にかかり、かつては併用軌道橋だった二子橋を右側（西側）に見ながら同川を渡る。大井町線からの渡り線が合流した辺りで神奈川県川崎市高津区へ、渡ったすぐ先に二子新地駅があり、ここから高津駅、そしてJR南武線との乗り換え駅である溝の口駅（JR側は武蔵溝ノ口駅である）までは多摩川の氾濫原を大井町線と並行しながら高架で進む。この区間の両側は二子から溝口にかけて比較的古くからの住宅地を貫いている。
この区間は1927年（昭和2年）に玉川電気鉄道溝ノ口線（軌道線）として開業し新玉川線物語、p.12。、後に東急玉川線、大井町線、田園都市線と改称・再編、東急大井町線の延伸などを経た（#歴史を参照）。この間、高架化（1966年）・複々線化（2009年完成）などが実施されたものの、軌道敷（溝の口駅付近を除く）と中間駅は開業時より現在まで引き継がれている。
溝の口 - 長津田間 thumb|250px|たまプラーザ駅を発車する電車（2012年4月・手前が中央林間方面） 溝の口駅の南側にあるトンネルを皮切りに、起伏の多い多摩丘陵を貫通する。カーブ、トンネル、切り通しあるいは高架が連続し、地表を直線的に進む区間は少ない。列車から見ると、列車と地表の位置関係は目まぐるしく上下に変化しているように見える。この区間の沿線は田園都市線とともに建設された多摩田園都市地域にあたり、沿線は比較的新しいニュータウンの住宅地が広がっている。車窓の両側には丘という丘に住宅が建設されているのが見えるが、公園や街路樹が多いため、建てられている住宅の数の割に緑を比較的多く感じることができる。
先述の短いトンネルを越えるとすぐ2面4線の梶が谷駅へ。周囲は開けていて、駅のそばに梶が谷車庫がある。短いトンネルの先で国道246号をくぐり、その先のカーブしたトンネルで川崎市宮前区に入る。高架線に上り電車とバスの博物館の最寄り駅である宮崎台駅、堀割区間に入って右にカーブして下った先の宮前平駅へと続く。駅を出てすぐ尻手黒川道路を跨いで上り勾配に変わり、上り切ったところで2面4線の鷺沼駅へ到着する。上下線とも緩急接続が行われる。
鷺沼駅の手前（北東側）には東京地下鉄（東京メトロ）の鷺沼車両基地が設けられている。同駅からたまプラーザ駅の間でくぐる小さなトンネルで川崎市宮前区から横浜市青葉区へと移り、そのすぐ先で東名高速道路が田園都市線の上を通る。首都高速3号渋谷線に接続する東名高速道路は田園都市線の沿線に沿って建設された。横浜市屈指の高級住宅街美しが丘に近く、大型商業施設（たまプラーザテラス）と東急百貨店を有するたまプラーザ駅、早渕川の谷状の地形に沿って下り、神奈川県道13号、同川を渡り横浜市営地下鉄ブルーラインとの乗り換え駅であるあざみ野駅へと続く。切り通し区間になって上り勾配に変わり、しばらく進むと上下線とも通過専用線を有する2面4線の江田駅へ。駅の出入口のすぐ前を国道246号を横切るように東名高速道路が通る。市が尾駅の手前のトンネルまでは左に国道246号が並行する。市が尾駅と藤が丘駅の間では、東名高速道路および首都高速神奈川7号横浜北西線と国道246号を結ぶ横浜青葉IC/出入口のランプウェイが田園都市線をまたいで建設されている。また、この辺りは田園地帯であり、長閑な風景が広がる。カーブの途中で盛土から高架、その先の上り坂で切り通し構造になる。上り線のみ通過線を有する藤が丘駅を過ぎ、再び切り通し区間に入って国道246号とトンネルで交差すると急行停車駅の青葉台駅へ到着する。
青葉台駅を発車すると緩やかな左カーブが始まる。この辺りは区内でも特に起伏が激しいが、線路の勾配は緩やかである。カーブが終わった辺りでトンネルを抜け、田奈駅へ。小ぢんまりとした駅舎で、駅周辺は東急ストアがあるほどで、周囲は長閑な田園地帯である。田奈駅のすぐ先で鶴見川水系の恩田川を越えると横浜市緑区へ。周囲は平坦になり、宿場町として古くからの街並みも残る長津田地区に入る。左側にJR横浜線が近づくと長津田駅に到着する。同駅では右側へ東急こどもの国線（東急が横浜高速鉄道から運営を受託、同線内には東急および横浜高速鉄道の車両整備等を行う長津田車両工場がある）が分離する。田奈駅・長津田駅の駅勢圏は東急の「多摩田園都市」エリアではないため東急による開発は行われていない。このためこの2駅間の沿線風景は、当線の沿線風景としては異質となっている。
この溝の口駅から長津田駅までの区間が、1966年に「田園都市線」として新規開業した、いわば1期区間である。
長津田 - 中央林間間 長津田駅の先（西側）で長津田検車区（車両基地）に続く線路と分岐して高架線を上り、左にカーブしながら横浜線をオーバークロスしこの辺りは一段と高くなっており、右手に成瀬（東京都町田市）の街と奥に丹沢山地が見える。、この先は相模原台地を高架やトンネルで抜ける区間になる。横浜線のオーバークロス地点の少し先で横浜市から東京都町田市となり、つくし野駅へ。ここから南町田グランベリーパーク駅の手前まで国道246号（大山街道）とほぼ並行に走る。また、比較的標高の高く静かな住宅地域を通る。やなぎ通りをくぐって短いトンネルを抜けると緩やかな右カーブをとりながらすずかけ台駅へ。急行列車はほぼ最高速度で通過する。駅のすぐそばを都県境が通り、国道246号はすぐ近傍を通る。町田市側は住宅やマンションが建ち並ぶが、国道246号を挟んだ横浜市側は東京科学大学横浜キャンパスやアドベンチャー施設がある程度で、緑地となっている。都道141号（町田街道）、国道16号（大和バイパス）の下を相次いでくぐると南町田グランベリーパーク駅に到着する。駅前の映画館を兼ね備えた南町田グランベリーパークはアウトドア用品店が多い。また、スヌーピーミュージアムも最寄りである。同駅とつきみ野駅の間にある境川で神奈川県大和市に入る。つきみ野駅を出て住宅地の中を進むとやがて地下線に入り、終点の中央林間駅へ到着する。中央林間駅は小田急江ノ島線の南東側に設置されている。
長津田までは上記の通りに1966年に開通したが、その先はつくし野駅（1968年）、すずかけ台駅（1972年）、つきみ野駅（1976年）と徐々に西方へ路線が延伸され、1984年4月9日に中央林間駅までの全線が開業した。
歴史 玉電時代・溝ノ口線の開業 現在の田園都市線で最も早く開業した区間は二子玉川 - 溝の口間であり、1927年（昭和2年）7月15日に玉川電気鉄道の溝ノ口線（軌道法に基づく軌道）として開業した。この玉川電気鉄道は1938年（昭和13年）に（旧）東京横浜電鉄に買収・合併され、翌1939年（昭和14年）には（旧）東京横浜電鉄が目黒蒲田電鉄に吸収合併、そして目黒蒲田電鉄が逆に（新）東京横浜電鉄と改称された。その後1942年（昭和17年）に、小田急電鉄と京浜電気鉄道を合併して東京急行電鉄（大東急）となった。
大井町線への編入および田園都市線への名称変更 溝ノ口線は玉川線との直通運転を基本としていたが、戦争に伴う輸送力増強のため一般鉄道用車両を通すことになり、1943年（昭和18年）7月1日に軌間が1372mmから1067mmに改軌されるとともに大井町線に編入され、1945年（昭和20年）に地方鉄道法に基づく鉄道に転換された。この結果、大井町線は大井町 - 二子玉川 - 溝の口間という運転系統となる。その大井町線も1963年（昭和38年）10月11日に田園都市線に名称変更された。したがって、新たに「田園都市線」となった当時は大井町 - 二子玉川 - 溝の口間であった。
鉄道転換後も、東京府（現・東京都）・神奈川県と共に共同出資して建設された道路橋である二子橋上の併用軌道で多摩川を渡っていたが、単線で輸送上のネックとなっていたこと、併用軌道を車体の大きい一般鉄道車両が渡ることによる接触事故の多発、重量の大きい車両が渡ることを想定していなかった二子橋の強度上の問題など、種々の問題を解消するため、複線の専用橋に移設されることになり、1966年（昭和41年）4月1日の溝の口 - 長津田間の開業に先んじて、3月19日に多摩川を挟む二子玉川園（現・二子玉川） - 二子新地前（現・二子新地）間が高架化され、複々線化工事が始まるまでの二子玉川 - 溝の口間の形となった。
田園都市線の路線延伸 1966年4月1日に田園都市線溝の口 - 長津田間が延伸開業された。これ以後の延伸部分は多摩田園都市へのアクセス路線として建設された路線である。これは東急が中心になって開発しているもので、当時の日本道路公団や住宅・都市整備公団など間接的に公的資金は投入されたものの、民間企業主体で行われた住宅開発事業の一つである。
開業当初の車両は4両編成であったが、日中は鷺沼駅で分割・併結作業が行われ、鷺沼 - 長津田間は2両編成で運転された。しかし、沿線開発の進展に伴い短期間でこの措置は中止されている。その後、乗客の増大と都心へのアクセスの悪さから、新玉川線の建設へと動き出した。
長津田以西の区間については、東急が編纂した資料では、当初から終点を中央林間としていたが、これに小田急が異議を唱え、終点を鶴間以南にするよう東急に申し入れた小田急に「林間」駅なぜ多い 夢と消えた遷都構想 日本経済新聞、2013年5月18日閲覧、としている。。こうしたことに加え、土地買収の進行が遅れたことから、部分延伸を繰り返したのち、新玉川線開業後の1984年（昭和59年）に中央林間まで全線開業した。。
なお、構想段階では中央林間から小田急江ノ島線への直通運転も検討された「東急大井町線大幅に延長――小田急江の島線と相互乗り入れも」『毎日新聞』（都内版）1963年5月19日付。荻原二郎 「東急田園都市線（大井町線）の延長について」『鉄道ピクトリアル』13巻12号（1963年12月号・通巻152号）、鉄道図書刊行会（「鉄道ピクトリアル別冊 アーカイブスセレクション15 東京急行電鉄 1950〜60」にも収録）。。
新玉川線の建設 thumb|250px|right|かつての玉川線。この地下に現在、田園都市線が通っている。 渋谷 - 二子玉川（当時は二子玉川園）間は1977年（昭和52年）4月7日に開通した新玉川線物語、p.9。。これは路面電車で1969年（昭和44年）5月11日に廃止された玉川線を継承する新玉川線として開通した路線である。渋谷 - 駒沢大学間は玉川通り（国道246号）に首都高速3号渋谷線と一体的に建設された。
この路線は当初、帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄、以下本項において同じ）銀座線を渋谷から二子玉川園に延長する形で計画されたが新玉川線物語、pp.14-15。、後に東京11号線（渋谷駅以東は営団半蔵門線）の一部に変更して建設された。。莫大な資金を要する工事であり、当時の東急社長の五島昇の政界への働きかけもあって、鉄道公団（現・鉄道・運輸機構）の「P線方式」を初めて活用した。
前述の計画では、田園都市線（現在の大井町線）は旗の台から池上線に入り、戸越銀座 - 大崎広小路間の桐ケ谷から分岐させ、東京6号線（都営地下鉄三田線）に乗り入れる計画であった（後に目蒲線〔現在の目黒線〕に乗り入れる計画に変更）。詳細は「都営地下鉄三田線#建設経緯」を参照。
新玉川線の建設が計画された際に、当初は現在の国道246号より南側のルートが構想されたものの、すでに用地買収が困難であったため東急田園都市線 幻の「蛇崩川ルート」とは 桜新町～用賀で「大回り」になった事情（1ページ目） 乗りものニュース、2022年3月8日（2022年3月16日閲覧）。、三軒茶屋 - 用賀間で蛇崩川の上を高架で走り、弦巻を経由するルートが計画された。ただ、沿線住民からは全線地下化の要望が強く東急田園都市線 幻の「蛇崩川ルート」とは 桜新町～用賀で「大回り」になった事情（2ページ目） 乗りものニュース、2022年3月8日（2022年3月16日閲覧）。、、そして国道246号の駒沢 - 瀬田間は1964年東京オリンピックのために先行整備されており、もはや地下線工事を行うことが不可能であったことから旧線直下へ迂回することとなり東急田園都市線 幻の「蛇崩川ルート」とは 桜新町～用賀で「大回り」になった事情（3ページ目） 乗りものニュース、2022年3月8日（2022年3月16日閲覧）。、結果的に全線が旧玉川線の地下を走ることとなった。そのため、新玉川線区間は玉川通りとルートが一致せず、玉川通り旧道に沿っている。このことで騒音や日照公害は問題にならなかったが、後の沿線人口増加による混雑激化への対応は、両数増強や新ATC導入による閉塞区間短縮（前の列車に接近できる距離を短縮して増発を可能にする）などに限られた沿線人口増加については関係者も想定外だったと語っており、建設時に最大10両まで対応としていたのが救いとされている。。
大井町線の分離 新玉川線開通当初は新玉川線と田園都市線の直通運転を行っておらず、二子玉川園を境に運転系統は分断されていたが、開通7か月後の1977年11月からの日中限定の直通快速の運転を経て、1979年（昭和54年）8月12日に二子玉川園駅以西の田園都市線から新玉川線への全面直通運転を開始した。これにより田園都市線のうち、大井町 - 二子玉川園間は同日から大井町線に改称した上で、朝と深夜の一部に鷺沼直通を残して運転系統を分離した（同路線は溝ノ口線を編入する以前に戻ったことになる）。この結果、田園都市線は二子玉川園 - つきみ野間の路線となる。同時に田園都市線から新玉川線を経由し、渋谷駅からさらに半蔵門線へ直通運転を行う現在の運転系統が確立する。この一体で運転される両線を総称して田玉線（でんたません）とも呼んだ。半蔵門線側は直通運転開始当初青山一丁目駅止まりであったが、1979年9月21日に永田町駅、1982年12月9日に半蔵門駅、1989年1月26日に三越前駅、1990年11月28日に水天宮前駅と、順次延伸されていった。
1995年（平成7年）9月1日から2005年（平成17年）3月20日までは、二子玉川 - 溝の口間の複々線化工事のために特定都市鉄道整備促進特別措置法が適用され、渋谷 - 溝の口間を経路に含むと普通運賃で10円の特別加算運賃が適用されていた。
新玉川線の編入から現在 2000年（平成12年）8月6日には新玉川線が田園都市線に編入され、渋谷駅から中央林間駅までが「田園都市線」となり、同時に二子玉川園駅を二子玉川駅に改称した。前者は、1979年8月からの全面直通運転開始以降、田園都市線と新玉川線が事実上ひとつの路線であるにもかかわらず、二子玉川駅を境に異なる二つの名称の路線が存在し、利用者から「わかりにくい」という意見があったこと、また目蒲線の路線再編により同日から運行を開始する「東急多摩川線」との混同を防ぐこと、などから行った措置である。後者は、駅名の由来となった遊園地である二子玉川園が1985年（昭和60年）に既に閉園しており、地元住民から駅名変更の要望があったためである。
2003年（平成15年）3月19日からは、半蔵門線の押上駅への延伸に伴い同線を介して東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転を開始し、現在の運行体系が確立された。利用者数の増加に伴い通勤時間帯では混雑が顕著となってきていたことから、混雑感の軽減等を目的として2005年（平成17年）2月14日より5000系の一部に6ドア車を導入したほか、同年5月9日には東急電鉄の路線として初めて、平日の一部時間帯で女性専用車両の設定が開始された。加えて、都心方面へのルートを増やすことでの混雑緩和策として二子玉川 - 溝の口間の複々線化（大井町線の延伸）も進められ、2002年（平成14年）からの6年間に渡る工事の末、2009年（平成21年）7月11日に供用を開始した。
将来 事業化されていないが、2000年（平成12年）の運輸政策審議会答申第18号、2016年（平成28年）の交通政策審議会答申第198号では、溝の口 - 鷺沼間の複々線区間延伸が答申されている。
年表
1927年（昭和2年）7月15日：玉川電気鉄道（玉電）溝ノ口線として二子玉川 - 溝ノ口間開業。 1943年（昭和18年）7月1日：陸軍の要請により同区間を大井町線に編入させ、軌間を1372mmから1067mmに改軌する。 1945年（昭和20年）10月1日：二子玉川 - 溝ノ口間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に転換。 1954年（昭和29年）8月1日：二子玉川駅を二子玉川園駅に改称。 1956年（昭和31年） 2月9日：渋谷 - 二子玉川園間地方鉄道敷設免許。 7月23日：渋谷 - 二子玉川園間地方鉄道敷設免許交付。 9月29日：溝ノ口 - 長津田間地方鉄道敷設免許申請（銀座線規格）。 1957年（昭和32年）1月14日：地方鉄道敷設免許申請を溝ノ口 - 中央林間間に変更（大井町線規格）。 1960年（昭和35年） 2月6日：新玉川線渋谷 - 二子玉川園間地方鉄道敷設工事施行認可申請。 9月20日：溝ノ口 - 中央林間間地方鉄道敷設免許交付。 1962年（昭和37年）9月18日：溝ノ口 - 長津田間分割工事施行認可申請。 1963年（昭和38年） 5月15日：溝ノ口 - 長津田間分割工事施行認可。 10月11日：溝ノ口 - 長津田間着工、大井町線を田園都市線に改称。 12月1日：保安度向上のため、ATSの前身となる車内警報装置を導入50年史、pp.668 - 669・1018 - 1020。。 1964年（昭和39年）2月26日：新玉川線起工式挙行。 1966年（昭和41年） 1月20日：溝ノ口駅を溝の口駅に改称。 3月19日：二子玉川園 - 二子新地前間専用橋が開通（それまでは二子橋上の単線併用軌道だった）。 4月1日：溝の口 - 長津田間開業。 1968年（昭和43年） 4月1日：長津田 - つくし野間開業。 10月1日：平日朝ラッシュ時上りのみ通勤快速を運転開始交友社『鉄道ファン』1979年11月号「多摩田園都市が都心に直結 - 東急田園都市線 - 新玉川線が全列車直通運転開始 - 」pp.51 - 57。。 1969年（昭和44年）10月1日：さらなる保安度向上のため、ATS（東急ATS）を導入。 1972年（昭和47年）4月1日：つくし野 - すずかけ台間開業。 1976年（昭和51年）10月15日：すずかけ台 - つきみ野間開業、つきみ野駅構内を除き全線複線化（つきみ野駅構内は単線） 1977年（昭和52年） 4月7日：渋谷 - 二子玉川園間が新玉川線として開業（渋谷駅は営団地下鉄が建設）。加算運賃区間となる。新玉川線は全列車6両編成で運転した。 5月25日：あざみ野駅開業。 11月16日：田園都市線と新玉川線を直通する快速列車を運転開始。 12月16日：二子新地前駅を二子新地駅に改称。 1978年（昭和53年）8月1日：新玉川線が営団地下鉄（現・東京地下鉄）半蔵門線と直通運転開始。渋谷駅の業務を東急電鉄から営団地下鉄に移管。 1979年（昭和54年）8月12日：ダイヤ改正を実施。田園都市線から新玉川線を経由して半蔵門線方面へ全列車が直通運転を開始。同時に大井町 - 二子玉川園間を大井町線として分離。朝ラッシュ時上りつきみ野→大井町間の通勤快速を廃止。当時の最高速度は100km/h。一部列車の8両編成運転を開始。 1981年（昭和56年）4月1日：乗り入れの営団地下鉄8000系が営業運転開始交友社『鉄道ファン』1981年7月号「東急ニュース '81-4」pp.121 - 122。。 1982年（昭和57年） 11月10日：半蔵門線永田町 - 半蔵門駅延伸開業に伴い、乗り入れの半蔵門線車両を含めて全列車が8両編成運転となる鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1983年4月号「東京急行 田園都市・新玉川線の話題」pp.98 - 101。。 11月30日：二子玉川園駅 - つきみ野駅間の荷物輸送を廃止。 1983年（昭和58年）1月22日：ダイヤ改正を実施交友社『鉄道ファン』1983年4月号「東急ニュース 83」pp.38 - 43。。渋谷 - 長津田間で急行運転開始新玉川線物語、pp.83-88。。同時に10両編成運転も開始した。 1984年（昭和59年） 4月1日：ダイヤ改正を実施交友社『鉄道ファン』1984年7月号「東急田園都市線中央林間延長」pp.87 - 90。（4月8日までつきみ野 - 中央林間間は回送運転、開業は4月9日）。つきみ野駅構内複線化。 4月9日：つきみ野 - 中央林間間開業。 1986年（昭和61年） 4月：田園都市線が開業20周年を迎える東京急行電鉄社内報『清和』1986年3月号「開通 二十周年記念祭事」pp.16 - 17。。20周年記念行事として記念電車の運転、伊豆急行2100系（リゾート21）の運転、記念乗車券の発売など多数のイベントが実施された。