ロードレース世界選手権の歴史（ロードレースせかいせんしゅけんのれきし）では、ロードレース世界選手権（WGP/MotoGP）の歴史などについて書き記す。
概要
沿革
年表
1904年 - FICM（FIMの前身）が1904年に発足『百年のマン島』（p225）より。。 1912年 - FICMが1912年に再発足。 1948年 - FICMが翌年からロードレース世界選手権（WGP）開催を議決『百年のマン島』（p241）より。。
- FIMが発足し、ロードレース世界選手権（WGP）開幕。エンジン排気量ごとに4クラス -- 500cc、350cc、250cc、125cc。
- BMWがWGPに復帰MotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 28,29。
- ノートンが今シーズンでワークス活動を停止『百年のマン島』（p299）より。。本田宗一郎がマン島TTレース（イギリスGP）出場宣言『国産二輪車物語』（p165）より。。
- スズキの鈴木俊三がバイク業界視察団長としてヨーロッパを視察『国産二輪車物語』（p169）より。。
- 今シーズンを最後に、MVアグスタ以外の主要メーカーがワークス活動を停止『百年のマン島』（p301）より。。
- 今シーズンからカウル形状は、フロントタイヤまでも完全に覆う「ダストビン」と呼ばれるフルカウルが禁止され、ハーフカウルのみ承認。500ccクラスでは今シーズンからMVアグスタの17連覇が始まる『サーキットの軌跡』（p132）より。。
- ホンダが日本メーカーとして初めてロードレース世界選手権に参戦（125ccクラス、イギリスGP/マン島TTレース）『百年のマン島』（p1, p7, p8）より。。
- 田中健二郎（ホンダ）が日本人として初めて表彰台に上がる（西ドイツGP、250ccクラス、3位）『百年のマン島』（p350）より。。スズキがイギリスGP（マン島TTレース）に参戦『百年のマン島』（p315）より。。
- MVアグスタがワークス活動を停止『百年のマン島』（p356）より。。ヤマハが第3戦フランスGPから参戦『百年のマン島』（p369）より。。エルンスト・デグナー（東ドイツ）が西ドイツに亡命『百年のマン島』（p385, p386）より。。
- 今シーズンから50ccクラスが始まり『百年のマン島』（p384）より。、エルンスト・デグナー（スズキ）が世界チャンピオンになるDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 189。ホンダが3クラス（350cc、250cc、125cc）のメーカーチャンピオンになる。ヤマハがWGPから撤退『サーキットの軌跡』（p35）より。。
- 日本初のWGPが鈴鹿サーキットで開催される（日本GP）Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 190-192。ヤマハがワークス活動を再開『百年のマン島』（p402）より。。
- ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）500ccクラスで初タイトルを獲得。以後、72年まで7連覇を達成する。ホンダが500ccクラスのメーカーチャンピオンになり、初参戦以来、350cc、250cc、125cc『国産二輪車物語』（p166）より。、50cc、各クラスのメーカー選手権を制覇。またホンダは今シーズンの日本GP（富士スピードウェイ）をボイコット『サーキットの軌跡』（p76）より。。
- ホンダが125ccクラスと50ccクラスでワークス活動を停止『サーキットの軌跡』（p79）より。。今シーズンの日本GP後、日本でのWGP開催が中断（再開は20年後の）『グランプリを走りたい』（p100）より。Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 202。ヨーロッパで「黄禍論」出現『百年のマン島』（p421）より。。
- ホンダとスズキが今シーズンからワークス活動を停止『サーキットの軌跡』（p90, p91）より。。ヤマハは来シーズン（）からワークス活動を停止『百年のマン島』（p430）より。。
- FIMが今シーズンから新レギュレーションを適用『グランプリを走りたい』（p58）より。。125ccクラスではカワサキがワークスマシンで参戦し、デイブ・シモンズ（カワサキ）が世界チャンピオンになる『サーキットの軌跡』（p112）より。。
-フィル・リード（MVアグスタ）がチームメイトのアゴスチーニを破り最高峰クラス初タイトルを獲得。アゴスチーニの連覇記録がストップする。
- ヤマハが4クラス（500cc、350cc、250cc、125cc）でメーカーチャンピオンを獲得『国産二輪車物語』（p168）より。。
- ジャコモ・アゴスチーニ（ヤマハ）が500ccクラスで3年ぶりにタイトルを奪還（500ccで8回目。350cc（7回）と合わせ通算15回目。歴代1位）。ヤマハに初の500ccクラス・ライダー選手権タイトルをもたらす。ジョニー・チェコット（ヤマハ）が19歳で350ccチャンピオンとなり、年間チャンピオンの史上最年少記録を樹立。
- バリー・シーン（スズキ）が500ccクラスで初タイトルを獲得The Grand Prix Motorcycle, pp. 100,101。スズキも初のライダー選手権獲得となった『サーキットの軌跡』（p138）より。。マン島TTレースがこの年を最後にWGPカレンダーから除外される。
- 片山敬済（ヤマハ）が350ccクラスで世界チャンピオンになる「片山敬済#1977年シーズン」を参照。。バリー・シーン（スズキ）が2年連続で500ccクラス世界タイトルを獲得The Grand Prix Motorcycle, pp. 102,103。アゴスチーニが2輪レースからの引退を表明。
- ケニー・ロバーツ（ヤマハ）が500ccクラス初参戦で世界チャンピオンになる。
- ホンダがNR500（4ストローク）でWGPに復帰『サーキットの軌跡』（p154）より。。ケニー・ロバーツがライダー選手権連覇。
- ケニー・ロバーツ（ヤマハ）が500ccクラス3年連続世界チャンピオン達成。また、ロバーツは「ワールドシリーズ構想」を発表『グランプリ・ライダー』〈ちくま文庫〉（p233）より。『グランプリ・サーカス』〈ちくま文庫〉（p233）より。。
- フレディ・スペンサーが第11戦イギリスGPの500ccクラスにNR500で出場『天駆ける』（p127, p128）より。。マルコ・ルッキネリ（スズキ）がライダー選手権を獲得し、ロバーツの4連覇を阻止。カワサキがKR500で500ccクラスに参戦開始。
- 500ccクラスのほとんどのワークライダーがフランスGP（ノガロ）をボイコットMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 113。フランコ・ウンチーニ（スズキ）がライダー選手権獲得。スズキは７年連続でメーカータイトル獲得となった。ホンダがNR500に代わる新型２ストローク3気筒マシンであるNS500を投入する。この年を最後に350ccが廃止。カワサキがWGP全クラスからの撤退を表明。
- 500ccクラスでフレディ・スペンサーとケニー・ロバーツが死闘の末、スペンサーが当時の最年少記録となる21歳258日で500ccの世界チャンピオンになる『サーキットの軌跡』（p173, p174）より。。ロバーツは今シーズンを最後にGPライダーを引退『サーキットの軌跡』（p178）より。。スズキがワークス活動から撤退。50ccクラスが廃止される（翌年より80ccに移行）。
- エディ・ローソン（ヤマハ）が初のライダー選手権獲得。ホンダがNS500に代わる主力マシンであるV型4気筒エンジン搭載のNSR500を初めて投入する。バリー・シーンが現役引退を発表。アンヘル・ニエトが125ccで7回目となるタイトルを獲得（50ccの6回と合わせ通算13回目。歴代2位）。
- フレディ・スペンサー（ホンダ）が500ccクラスと250ccクラスの二冠王になる。500ccと250ccのダブルタイトルは史上初。Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 154-157
- ローソンが2回目のタイトルを獲得。スペンサーは手首の故障に泣きシーズンを棒に振る。平忠彦（ヤマハ）が250ccクラスにフル参戦し1勝を挙げる。アンヘル・ニエトが現役引退を表明。
- 20年ぶりに日本GP（鈴鹿サーキット）が開催される。スタート方式がクラッチスタートに変更Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 134。ワイン・ガードナー（ホンダ）がオーストラリア人初のワールドチャンピオンとなる。スズキがワークス活動を再開。
- ローソンが3回目のタイトルを獲得。ケビン・シュワンツ（スズキ）とウェイン・レイニー（ヤマハ）がフル参戦を開始。 - ホンダに移籍したローソンが２連覇を達成。異なるメーカーでのライダー選手権連覇は史上初。この年を最後に80ccクラスが廃止。 - ウェイン・レイニー（ヤマハ）が初のワールドチャンピオン獲得。ロリス・カピロッシ（ホンダ）が現在でも史上最年少記録となる17歳と165日で125ccクラスの王座を獲得する。 - レイニーが２連覇を達成。上田昇（ホンダ）ら日本人ライダーが125ccクラスで大挙エントリーを開始する。
- FIMがロードレース世界選手権の権利をドルナ（DORNA）とバーニー・エクレストン（TWP社長 - Two Wheel Promotions）に分割Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 150。ホンダが不等間隔位相同爆方式の新型エンジン（通称ビッグバン・エンジン）を搭載したNSR500を初めて投入。レイニーが3連覇を達成。エディ・ローソン（カジバ）、ワイン・ガードナー（ホンダ）が引退表明。
- レイニーが第12戦イタリアGPで下半身不随となる大怪我を負い引退。ケビン・シュワンツ（スズキ）が初の500ccクラスチャンピオンになる。250ccクラスで原田哲也（ヤマハ）が世界チャンピオンになりMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 205、16年ぶりの日本人チャンピオンが誕生するMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 197-205。
- ミック・ドゥーハン（ホンダ）が500ccクラスで初めての世界チャンピオンになるMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 205-207。マックス・ビアッジ（アプリリア）が250ccで初のチャンピオンを獲得。坂田和人（アプリリア）が125ccで初タイトル獲得。
- ドゥーハンがライダー選手権連覇。シュワンツが引退を表明。青木治親（ホンダ）が125ccで初タイトルを獲得。 - ドゥーハンが3連覇を達成。ホンダがプライベーター向けのマシンであるNSR500Vを開発。青木治親が125ccクラスを連覇。バレンティーノ・ロッシ（アプリリア）が125ccでWGPデビュー。この年を最後にサイドカークラスが選手権から除外される（現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催中）。 - ドゥーハンが年間最多勝記録となる12勝を挙げ4連覇を達成。残る3戦もホンダ勢が優勝し、ホンダがシーズン完全制覇を果たす。ビアッジが250cc4連覇。ロッシが125ccで初のタイトルを獲得。
- ミック・ドゥーハン（ホンダ）が500ccクラスで5連覇達成。坂田和人（アプリリア）が125ccで2回目のタイトル獲得。
- アレックス・クリビーレ（ホンダ）が500ccクラス世界チャンピオンになりMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 251、ホンダNSR500が500ccクラスのライダー選手権で6連覇達成The Grand Prix Motorcycle, pp. 166-177。バレンティーノ・ロッシ（アプリリア）が250ccでタイトル獲得。
- シーズン前にミック・ドゥーハン（ホンダ）が現役引退を表明。ケニー・ロバーツ・ジュニア（スズキ）が500ccクラスの世界チャンピオンになる『国産二輪車物語』（p170）より。。親子2代のタイトル獲得は史上初。
- 500ccクラス最後のシーズン『MotoGP ヒストリー 2002-2007』（p7）より。。ホンダが4月にロードレース世界選手権通算500勝を達成。バレンティーノ・ロッシ（ホンダ）が最後のWGP500ccクラスチャンピオンとなる。250ccで加藤大治郎（ホンダ）が初タイトルを獲得。
- MotoGPクラス開始。2ストローク500ccマシンと4ストローク990ccマシンの混走となるが、4ストロークマシンが全勝。ロッシが初代MotoGPチャンピオンとなる。
- ホンダとヤマハが2ストローク500ccマシンの製造を終了。カワサキとドゥカティがワークス参戦開始。開幕戦鈴鹿で加藤大治郎がクラッシュし逝去。ロッシが連覇達成。
- ヤマハに移籍したロッシが3連覇達成。ヤマハは92年以来12年ぶりの最高峰クラス制覇。
- MotoGPクラスに参戦するロードレーサーが4ストロークマシンのみになる。ロッシがMotoGP4連覇。WGP時代から合わせると最高峰クラスで5連覇。ダニ・ペドロサ（ホンダ）が250ccで2年連続チャンピオンとなる。
- ホンダがロードレース世界選手権最高峰クラスでMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 250,251200勝達成Honda : 200 victoires en catégorie reine !。ニッキー・ヘイデン（ホンダ）がライダーズタイトルを獲得し、ロッシの5連覇を阻止。
- MotoGPクラスのエンジンの最大排気量が800ccになる『MotoGP ヒストリー 2002-2007』（p17）より。。ケーシー・ストーナー（ドゥカティ）が初タイトルを獲得。ドゥカティは最高峰クラス初制覇。ホルヘ・ロレンソ（アプリリア）が250cc連覇達成。
- 開幕戦カタールGPが史上初のナイトレースとして開催される。ロッシが5度目のチャンピオンとなりタイトル奪還。 - タイヤがブリヂストンのワンメイクとなる。ロッシが2年連続、6度目のタイトル制覇。カワサキがワークス参戦から撤退。この年限りとなった250cc最後のタイトルを青山博一（ホンダ）が獲得。 - MotoGP2クラス開始。初代チャンピオンはトニ・エリアス（モリワキ）。ホルヘ・ロレンソ（ヤマハ）が初のMotoGPチャンピオンとなる。富沢祥也が第12戦サンマリノGPで事故死。マルク・マルケス（デルビ）が125ccクラスでタイトル初獲得。 2011年 - 東日本大震災の影響で日本GPの日程が変更される。ホンダに移籍したストーナーが2回目のタイトル獲得。マルコ・シモンチェリ（ホンダ）がマレーシアGPで事故死。スズキがワークス参戦休止を発表。この年限りとなった125cc最後のタイトルをニコラス・テロル（アプリリア）が獲得。 2012年 - MotoGPクラスのエンジンの最大排気量が1000ccになる。クレーミング・ルール・チーム(CRT)の参戦も認められる。MotoGP3クラス開始。初代チャンピオンはサンドロ・コルテセ（KTM）。ロレンソが2回目のMotoGPタイトルを獲得。ストーナーが今シーズン限りでの引退を発表。マルク・マルケス（スッター）がMotoGP2タイトル獲得。 2013年 - マルク・マルケス（ホンダ）がMotoGP参戦初年度にして初タイトルを獲得。20歳266日での戴冠となり、83年にフレディ・スペンサーが記録した最年少記録を30年ぶりに更新する。 2014年 - マルケスが開幕10連勝を含む13勝を挙げ連覇達成。年間最多勝記録を17年ぶりに更新。 2015年 - ロレンソが通算3回目のタイトル獲得。スズキがワークス参戦再開。 2016年 - タイヤのワンメイクメーカーがブリヂストンからミシュランに変更となる。マルケスがタイトル奪回。 2017年 - マルケスが2回目の連覇達成。KTMがワークス参戦開始。 2018年 - マルケスが3連覇。中上貴晶（ホンダ）がフル参戦開始。ダニ・ペドロサ（ホンダ）が今シーズン限りでの引退を発表。 2019年 - マルケスが歴代最多記録となる420ポイントを獲得し4連覇を達成。ロレンソがホンダとの2年契約を破棄し、今シーズン限りの現役引退を表明。 2020年 - マルケスが第2戦スペインGPでの負傷によりこれ以降のレースを全てキャンセル。新型コロナウイルス感染流行のあおりを受け、日本GPを始めとする数多くのGPが開催中止または延期となる。前半戦だけで6人の優勝者が出る大混戦となり、ジョアン・ミル（スズキ）が初のチャンピオンとなる。コンストラクターズタイトルはドゥカティが13年ぶりに獲得。ホンダが1981年以来39年ぶりのシーズン未勝利に終わる。 2021年 - 新型コロナウイルス感染流行により、日本GPが2年連続で中止となる。ファビオ・クアルタラロ（ヤマハ）が初タイトルを獲得。バレンティーノ・ロッシ（ヤマハ）が現役引退を表明。 2022年 - 最大勢力となったドゥカティ勢がシーズンを支配。フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）がドゥカティに13年ぶりの最高峰タイトルをもたらす。ドイツGPでホンダ勢が全員ノーポイントに終わり、1981年以来41年ぶりのホンダ車入賞者ゼロを記録。スズキが今シーズン限りを持ってMotoGPからの完全撤退を表明。 2023年 - MotoGPクラス予選終了後、レースディスタンスの半分の周回数で行われるスプリントレースの導入が始まる。マルク・マルケスがホンダとの契約を23年シーズンをもって解除し、24年シーズンよりドゥカティ（グレシーニ・レーシング）への移籍を発表。バニャイアが連覇達成。 2024年 - プラマック・レーシング（ドゥカティ）のホルヘ・マルティンがバニャイヤとの激しいタイトル争いを制し初戴冠。サテライトチーム所属のライダーがタイトルを獲得するのは23年ぶり。中上貴晶（ホンダ）がレギュラーライダーとしての現役を引退すると発表。小椋藍（MTヘルメット-MSIチーム）がMoto2クラスでタイトルを獲得し、15年ぶりとなる日本人王者が誕生する。 2025年 - ドゥカティワークスに移籍したマルク・マルケスが圧倒的な強さで6年ぶりとなるMotoGPクラス王座を奪還。アプリリアワークスに移籍したマルティンは怪我でシーズンの大半を棒に振る。小椋藍がアプリリアサテライトチーム（トラックハウスレーシング）よりMotoGPにフル参戦を開始。ヨハン・ザルコ（ホンダ）が71年ぶりとなるフランス人ライダーによる地元フランスGPでの勝利を挙げる。
メーカーなどの動向
1960年前後
日本のバイクは太平洋戦争後に移動手段や荷物輸送などを目的とするビジネスバイク（実用車）として発達してきた。しかし1950年代後半に軽3輪トラックが発売されて実用車としての役割を譲ることになる。そして1958年に開催された第1回全日本モーターサイクルクラブマンレースを切っ掛けに日本のバイクはスポーツバイクとして発展していく『日本モーターサイクル史』（p48）より。。
ホンダの参戦 ホンダがロードレース世界選手権でワークス活動を開始した時（、イギリスGP/マン島TT）の社長は本田宗一郎である『百年のマン島』（p10）より。。本田宗一郎は同じ敗戦国のドイツの復興に刺激されて1954年3月15日にマン島TTレース（イギリスGP）出場をホンダディーラーに文書で宣言し『百年のマン島』（p29, p30）より。、ホンダ社員に対しても宣言する。「子供の時からの夢は、自分で造ったクルマで、世界チャンピオンになることだった。（省略）。絶対の自信が持てる生産体制も完了したいま、まさに好機至る! 明年こそはマン島TTレースに出場する決意をここに固めた。（省略）。我が本田技研の使命は日本産業の啓蒙にある。ここに私の決意を披露し、TTレースに出場・優勝するために、精魂を傾けて創意工夫に努力することを諸君とともに誓う」（本田宗一郎）『日本モーターサイクル史』（p56）より。だが当時のホンダの経営状況は悪かった。1953年12月に発売したドリーム4E（16万2千円）主な仕様 - 空冷4ストロークOHV単気筒219ccエンジン、出力 8ps/4,700rpm、トルク 1.36kgm/3,300rpm、最高速度 90km/h --『日本モーターサイクル史』（p174）より。が強い制動力を急激にかけるとエンジンが停止したりアイドリングが不安定なったりといったトラブルが頻発して販売不振に陥っていた『百年のマン島』（p21）より。『日本モーターサイクル史』（p174）より。その後、キャブレターを変更し、ドリーム4Eの不調は改善された --『国産二輪車物語』（p46）より。。1954年1月に発売したセルモーター装備のスクーター ジュノオK（18万5千円）主な仕様 - 空冷4ストロークOHV単気筒189ccエンジン、出力 7.5ps/4,800rpm、最高速度 70km/h --『日本モーターサイクル史』（p173）より。は価格が高くて売行きが悪かった。1952年に発売した自転車取付用エンジン カブF主な仕様 - 空冷2ストローク単気筒50ccエンジン、出力 1.3ps/3,600rpm、トルク 0.2kgm/3,000rpm、最高速度 35km/h、ペダル始動 --『日本モーターサイクル史』（p140）より。は発売当初はベストセラーとなったが『日本モーターサイクル史』（p140）より。、1954年には売行きに陰りが出ていた。またホンダは1948年9月に資本金100万円で株式会社化したが、ドイツ製工作機械『国産二輪車物語』（p46）より。購入のために15億円もの借入金があって経営が悪化している時期であった『百年のマン島』（p24）より。。しかし、1958年8月に発売したスーパーカブ C100（5万5千円）主な仕様 - 空冷4ストロークOHV単気筒49ccエンジン、出力 4.3ps/9,500rpm、ギヤボックス 3段、最高速度 70km/h、キック始動 --『日本モーターサイクル史』（p214）より。◆出力は、同書214ページの仕様部分の記述には「4.3ps」とあるが、同書214ページの写真説明文と247ページの写真説明文には「4.5ps」とある。が好評を博し『日本モーターサイクル史』（p214）より。、翌1959年には国内出荷台数が30万台を超え、1960年には90万台、1961年には100万台を超える大ヒット商品となった『モーターサイクルの日本史』（p108）より。。 スズキの参戦 スズキがロードレース世界選手権でワークス活動を開始した時（）の社長は鈴木俊三である『百年のマン島』（p313, p315）より。。鈴木俊三は1959年の第3回全日本オートバイ耐久ロードレース後に本田宗一郎からマン島TTレースへの出場を奨められ、翌年（1960年）のマン島TTレースに出場することを決意する『百年のマン島』（p313）より。。マン島TTレースへの出場は決めたものの、当時のスズキは舗装された自前のテストコースを持っていなかった。そこでホンダの好意によりホンダの荒川テストコース（舗装路）を借りてマシン開発を行った。この後スズキは舗装路のテストコースを建造する『百年のマン島』（p321）より。。スズキは太平洋戦争前から既に織機製造の株式会社としての歴史を持っていたが、それでも資金が潤沢とは言えなかった。そのような状況下でのロードレース世界選手権参戦と舗装路テストコースの建造であった『百年のマン島』（p463）より。。 ヤマハの参戦 ヤマハがロードレース世界選手権（WGP）でワークス活動を開始した時（）の社長は川上源一である『百年のマン島』（p367, p464）より。。ホンダとスズキの活躍はヤマハ社内にも影響を与えていた『百年のマン島』（p366）より。。ヤマハも舗装されたテストコースを持っていなかったが急遽建造する『百年のマン島』（p438）より。。結果としてヤマハはWGP参戦の成功によって後発メーカーながらも急成長するのだが、もし失敗していたら親会社のヤマハの経営にも影響を与える可能性がありえる状況であった『百年のマン島』（p465）より。。 イタリアメーカーの撤退 イタリアのMVアグスタがシーズンからロードレース世界選手権（WGP）でのワークス活動を停止することを表明した。他のイタリアメーカーは1957年を最後にワークス活動を停止している。1957年はイタリアで小型乗用車フィアット500（四輪）が発売された年である。当時のイタリアでは交通手段としてバイク（二輪）は既に普及しており、次の段階として二輪から四輪への移行期に入り、二輪の需要が落ち始めて二輪産業が縮小傾向にあった。MVアグスタ社内においてもロードレースに関心を持つ人物はドメニコ・アグスタ伯爵1人だけであった。このようなイタリア国内の経済状況を反映してイタリアメーカーがWGPでのワークス活動を停止していった『百年のマン島』（p361 - p363）より。。
ホンダの復帰
4ストロークエンジンのNR500で復帰
ホンダはのイギリスGP（マン島TT）からロードレース世界選手権（WGP）に参戦し、シーズンまで活動、以降はWGPから離れていたが、に復帰した。
ホンダは500ccクラスに復帰したが、楕円ピストンの4ストロークV型4気筒エンジンを搭載したNR500での復帰だった。2ストロークエンジンを搭載したマシン（ヤマハYZR500、スズキRG500）に打ち勝つために多額の費用をかけて開発した楕円ピストンを採用した4ストローク・マシンであったが、予選を通らないこともあるほどで、からの3シーズンの間に1ポイントも獲得することができず、NR500は大失敗に終わった。しかしこのことはホンダの技術力の欠如を意味しているわけではない。ホンダは1960年代にも4ストローク4気筒エンジン（真円ピストン）で500ccクラスを戦ったが、エンジンは高出力であったが、その出力にシャーシーの性能が見合わず、マイク・ヘイルウッドはホンダの4気筒500ccマシンを激しく非難していたMichael Scott, "OVER ENGINEERING", AUSTRALIAN MOTORCYCLE NEWS Vol 49 (No 20): p. 18。
2ストロークエンジンのNS500へ移行
ホンダは渋々型の古いモトクロス用エンジンを元に設計した2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したNS500でのレースを戦うという現実的な選択をした。そして翌にはフレディ・スペンサーに託されたこの3気筒マシンはケニー・ロバーツが駆るV型4気筒エンジンのヤマハYZR500に打ち勝ち、世界チャンピオン・マシンとなった。
燃料タンクとチャンバーの位置が逆転したV型4気筒エンジンのNSR500の登場
+ thumb|250px|none|1984年型NSR500（NV0A『ホンダ・モーターサイクル・レーシング・レジェンド - 世界制覇の軌跡 1976-1990』（p118）より。）