日暮里駅（にっぽりえき）は、東京都荒川区西日暮里二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・京成電鉄・東京都交通局の駅である。
荒川区最南端の駅で、一部は台東区にまたがる。
乗り入れ路線 JR東日本の各線（後述）、京成電鉄の本線、東京都交通局の日暮里・舎人ライナーの3社局の路線が乗り入れ、乗換駅となっている。また、JR東日本の駅には「」のスリーレターコードが付与されている。
JR東日本：各線（後述） 京成電鉄： 本線 - 駅番号はKS02。 東京都交通局 ： 日暮里・舎人ライナー - 駅番号はNT 01。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線と常磐線の2路線であり、東北本線を所属線としている。東北本線は当駅で田端駅経由の本線と尾久駅経由の支線が分岐するが、支線を経由する列車線にはホームがなく、列車線で運行される宇都宮線・高崎線列車は停車しない。本線経由の電車線で運行される京浜東北線電車および山手線電車のみが停車する。一方、常磐線に関しては中距離電車および常磐線快速電車が停車する。
京浜東北線：電車線を走行する東北本線の近距離電車。横浜駅から根岸線への直通運転も実施している。駅番号はJK 32。 山手線：東北本線電車線を走行する環状路線。駅番号はJY 07。 常磐線（快速）：列車はすべて東北本線上の専用線路を介して上野駅まで乗り入れるほか、一部列車が品川駅まで運転される。駅番号はJJ 02。
当駅は、特定都区市内における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。事務管コードは、▲441005となっている日本国有鉄道旅客局『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年4月20日現行』1984年。
当駅からの京成電鉄の列車の一部は、成田国際空港方面と結び芝山鉄道芝山鉄道線との直通運転を行なっているほか、京成千葉線やその先の京成千原線と往来する便もある京成電鉄ホームページ：電車と駅の情報 日暮里駅内「時刻表」（2024年2月20日閲覧）。
歴史
1905年（明治38年）4月1日：日本鉄道の三河島駅 - 日暮里駅間が開通し、現在のルートが完成時に開業。 1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道の国有化に伴い、当駅も国有とされる。 1909年（明治42年）10月12日：線路名称の制定により、東北本線の所属となる。 1928年（昭和3年）ごろ：現在地より北寄りにあった駅を現在地に移転。 1931年（昭和6年）12月19日：京成電気軌道（現・京成電鉄）の駅が開業。 1952年（昭和27年）6月18日：日暮里駅構内乗客転落事故。国鉄の南側跨線橋（1928年〈昭和3年〉建設）の10番線に面した羽目板が破れて乗客が落下したところに電車が進入し、8人が死亡。 1954年（昭和29年）8月13日：乗客転落事故を受け、国鉄が混雑解消のため谷中墓地下の崖を削り取り、11・12番線ホームの新設工事を開始。 1955年（昭和30年）5月5日：国鉄が11・12番線ホームの使用を開始。 1956年（昭和31年）9月11日：国鉄が中央連絡通路の使用を開始。 1969年（昭和44年）12月27日：翌1月1日の間、常磐線通勤列車の上野駅乗り入れを中止し、日暮里駅で折り返し運転を行う。上野駅の長距離列車発着ホームを行き先別に整理するための措置。 1974年（昭和49年）：「日暮里駅改良工事」を開始。最初に始まったのは、東北本線・高崎線の在来線ホーム2本を撤去して新幹線の路線を構内に確保するための在来線軌道移設切り替え工事。 1977年（昭和52年）：東北本線・高崎線の在来線ホーム2本が撤去される。5 - 8番線が欠番となる。 1979年（昭和54年）12月：新幹線の上野乗り入れが発表され、構内工事が始まる。また南側に各ホームを連絡する狭隘な地下通路があったが廃止された。 1985年（昭和60年）3月14日：国鉄の荷物の扱いを廃止。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。 1988年（昭和63年）3月13日：京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は京浜東北線が通過するようになる。 1989年（平成元年）7月7日：JR東日本の駅に南口および南改札口を開設。 1990年（平成2年） 11月2日：JR東日本の南口に設置された自動改札機の供用を開始。 12月22日：JR東日本の北口に設置された自動改札機の供用を開始。 2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。 2007年（平成19年）3月18日：京成電鉄でICカード「PASMO」の利用が可能となる。 2008年（平成20年）3月30日：日暮里・舎人ライナーの開通に伴い、東京都交通局の駅が開業東京都交通局100年史、p.588。。 2009年（平成21年） 6月20日：駅ナカ商業施設「エキュート日暮里」が一部オープン。 10月3日：京成線の下り線が高架化される。 2013年（平成25年）10月20日：隣接していた旧京成線下りホームの跡地を利用して常磐線ホームの拡幅工事を実施。 2018年（平成30年） 2月24日：京成線1・2番線にてホームドアの使用を開始。 12月23日：京成線0番線にてホームドアの使用を開始。 2019年（令和元年）9月1日：駅ナカ「エキュート日暮里」が全面改装のため、同日より一時休業。 2020年（令和2年）7月15日：駅ナカ「エキュート日暮里」が全面リニューアルされ、営業再開。 2022年（令和4年）2月26日：JR東日本の南改札口に「お客様サポートコールシステム」導入により業務委託を解除。 2023年（令和5年）3月22日：京浜東北線（9・12番線）ホームにてホームドアの使用を開始。 2025年（令和7年）10月1日：JR東日本でえきねっとQチケのサービスを開始。
駅構造
JR東日本3面6線、京成電鉄3面2線、日暮里・舎人ライナー1面2線の計7面10線のホームを持つ。京成下りホームおよび日暮里・舎人ライナーのホームが高架ホームのほかは全て地上ホームである。橋上駅舎を有している。改札は北改札口と南改札口の2か所で、北改札口は「東口」と「西口」の2つの出口がある。なお、南改札口にはお客さまサポートコールシステムが導入されており、終日インターホンによる案内となる。
また、当駅を起点として日暮里・舎人ライナーが開通し、北口の駅前広場上空に既存駅に対して直角に駅舎が設置されるとともに先のコンコースを介して3社局の駅が連結された。これと並行してJR・京成とも駅改良工事を施工したが、特に京成側は国土交通省の鉄道駅総合改善事業として日暮里駅整備株式会社を事業主体として駅の構造を変えてしまうほどの大規模な工事となり、その進捗によって駅出入口、通路、階段、改札口などの変更が頻繁に行われ、駅構内では係員が常駐し、肉声や拡声器を使って利用客の案内・誘導を行っていた。
東口では、2007年（平成19年）6月ごろからガムテープを使った案内表示がコンコース内外で展開されるようになった。これに伴い案内員も減り、スムーズに人が流れるようになった。なお、案内表示は手作業で製作した独自の書体を使用している。この書体は、以前の新宿駅改良工事で乗り換え案内テープを製作した際にも話題となったもので、考案者で当駅の警備担当者でもあった佐藤修悦の名前を取って「修悦体」と呼ばれている。
JR東日本
3面6線の島式ホームと線路、また4本の通過線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。直営駅で、西日暮里駅を管理下に置いている。
駅改良工事によって北口コンコース周辺の駅上部に人工地盤が建設され、コンコースが大幅に拡幅された。これにより改札口や通路が広げられ、エスカレーターやエレベーターなどのバリアフリー設備も完備した。当初予定していた改良工事はこれで終了となるはずであったが、一つ上野寄りにある中央連絡通路までコンコースを広げることが決定し、今後、新たな人工地盤の建設工事が開始される予定である。一時、2014年（平成26年）のJRのファクトシートで日暮里駅開発の記載がなくなったものの、再び2016年（平成28年）6月に発表された「駅改良工事計画について」にて駅改良を計画中の駅として日暮里駅が記載された。 2008年（平成20年）3月30日、「エキュート」としては4箇所目の駅ナカ施設「エキュート日暮里」が一部でオープンし、「ブックセンターリブロ」が開店（現在は閉店）、また同年7月22日にはベーカリー&スイーツショップ「東京バックハウス」が開店（同）した。その後、新設した人工地盤上にも店舗を展開する計画であったが、コンコースのさらなる拡張が決定したため、まずは工事に干渉しない範囲に規模を縮小した上で2009年（平成21年）6月20日にスイーツ、惣菜、フラワーショップなど新規に15店舗が暫定的に開店した。約10ヶ月にわたる改装工事を経て2020年（令和2年）7月15日に再オープンした。今後、コンコースの拡張にあわせてエキュートも拡大する予定である。なお、駅改良工事以前は構内に中華料理、カフェ、花屋などの店舗があった。 バリアフリー関連では各ホームにつながるエスカレーターとエレベーターを設置。2007年（平成19年）6月から12月にかけては改札口周辺を改良するため、自動改札機・自動券売機・自動精算機およびみどりの窓口を暫定的に南（従来のコンコース内）へ移動させた。この場所は従来の北口通路を塞ぐ位置だったため、工事期間中はコンコース内の動線が迷路状に無理矢理つながっている状態で複雑になり、さらにコンコース全体の床面も20 cmほど嵩上げしたため段差やスロープがあちこちにある状態になっていた。 旧来は北側連絡通路と中央連絡通路にそれぞれJRと京成の乗り換え改札口があったが、同年7月14日に新しい人工地盤の上に乗り換え改札が新設されたことに伴い、北口通路と中央通路がつながった。これにより出口がなかった中央連絡通路から北口改札へ抜けることが可能となった。 当駅は利用者数に対してホーム幅が狭いため、特に朝夕のラッシュ時は大変な混雑となる。出口や乗り換えのための通路が4本もあり、そこにつながる階段およびエスカレーターの数は、ホーム1本当たりで考えると東京・上野・池袋・新宿などの他の主要駅より多い。2013年（平成25年）10月に、京成線下りホーム高架化により発生した空きスペースを利用して常磐線ホームの拡幅工事を実施した。
のりば
番線路線方向行先3 常磐線（快速）上り上野・東京・品川方面 上野東京ライン4 常磐線（快速）下り北千住・松戸・取手・土浦・水戸・成田方面 成田線9 京浜東北線南行上野・東京・品川・横浜方面10 山手線外回り上野・東京・品川・目黒方面11内回り池袋・新宿・渋谷方面12 京浜東北線北行田端・赤羽・大宮方面
5 - 8番線は常磐線ホームと山手線・京浜東北線ホームの間を通過する東北本線（宇都宮線・高崎線）の線路に振られる形で欠番となっている。 かつては東北本線にもホームがあったが、太平洋戦争前の時点で停車する列車はほとんどなく、太平洋戦争後には全列車が通過となった。屋根もあったが、太平洋戦争中に金属回収のため撤去された。 その後も、列車ダイヤの乱れや多客時の臨時列車運転時には当駅に臨時停車して客扱いすることもあったが、東北新幹線の建設が決まると、1977年（昭和52年）に当駅付近で地下入口の線路用地確保のためホームを撤去し、線路を常磐線寄りに詰めて移動した結果、5 - 8番線が欠番（通過線）になった。 なお、ホーム現存時代から現在まで、5番線は上野駅発着基準で高架ホーム（5 - 9番線）着の上り列車、6番線は地平ホーム（13 - 17番線）着の上り列車、7番線は地平ホーム発の下り列車、8番線は高架ホーム発の下り列車が使用しており、この複々線は上野駅から尾久駅手前まで続いている。 1975年（昭和50年）ごろまでは主に秋葉原貨物駅との連絡用に、常磐線ホームの三河島駅寄りから分岐して田端操駅に至る単線の連絡線があった - 当時の東京都心国鉄線の配線図が掲載されている。。 日中の京浜東北線は全電車が快速となり、当駅を通過する。 常磐線の特急列車のうち、朝の「ときわ」上り2本が当駅に停車する。なお、下りの停車列車は設定されていない。 線路間に古レールを利用した昭和初期以来の構造物が一部残っている。
バリアフリー設備 エスカレーター：南口・北口 - 山手線・京浜東北線、常磐線ホーム エレベーター：北口 - 山手線・京浜東北線、常磐線ホーム 多機能トイレ
発車メロディ 現在、日暮里駅では以下の発車メロディを使用している。 3「Sunrise」（櫻井音楽工房製）4「線路の彼方」（櫻井音楽工房製）9「教会の見える駅」（サウンドファクトリー製）10「せせらぎ」（ユニペックス製）11「JRE-IKST-010-01」12「JRE-IKST-007-01」
京成電鉄
3面2線のホームを持ち、1階が地上にある上りホーム（1面1線）、2階がコンコース、3階が高架にある下りホーム（2面1線）の三層構造である。橋上駅舎を有している、駅長配置駅。改札口は北口と南口がある。そのほか、京成とJRの間には中間改札があり、構内乗り換えが可能である。
京成本線における都心のターミナル駅となっていて、「スカイライナー」を含む全列車が停車する。京成本線の本来のターミナルは隣の京成上野駅だが、その位置がJR・東京地下鉄（東京メトロ）上野駅より南西に離れており、当駅を利用する旅客は京成上野駅より多い。そのため、京成電鉄は当駅を京成上野駅と並ぶターミナル駅と位置付けている。外国人旅行者が成田空港で日本に降り立ち、京成線で東京へやって来ることも多いため、荒川区役所は京成日暮里駅北口改札前に観光案内所を設けている。
京成電鉄最西端の駅である。
2010年（平成22年）の成田スカイアクセスの開業に合わせてJR側と同時進行で駅全体の改良工事も行われ、従来は上り線・下り線で共有していた1階ホームを上り線専用ホームとし、下り線は新設の3階専用ホームへ移設して3層構造の駅となり、同時に南側にも改札口が新設された。さらに下り線（京成成田方面）は線路を挟んで左右に「スカイライナー」「シティライナー」「イブニングライナー」用ホーム（1番線）と一般列車用ホーム（2番線）を有する相対式2面1線ホームとし、ライナー客と一般客が分離された。1階の上り線専用ホームは0番線となり、2階コンコースなども改装された。
2018年（平成30年）2月には、始発より1・2番線（成田空港方面）でホームドアが使用開始された。0番線（京成上野方面）においても、同年12月にホームドアが使用開始されている。以前はホームドアと列車の扉の開閉が連動せず、車掌がホームにある開閉ボタンを押してホームドアの開閉を操作していたが、現在は列車のドアに連動して自動開閉するシステムになっている。
昭和40年代までは当駅折り返しの列車も設定され、引き上げ線もあったが、改良工事が完了した京成上野駅に全列車が発着するようになり、設備は撤去された。
のりば
番線路線方向種別行先備考0 京成本線上り 京成上野方面 1 成田スカイアクセス線下り「スカイライナー」成田空港方面線路を共有 京成本線「シティライナー」（不定期）「イブニングライナー」青砥・京成船橋・成田空港方面2 成田スカイアクセス線アクセス特急成田空港方面 京成本線一般電車青砥・京成高砂・京成船橋・成田空港・京成千葉方面
当駅 - 京成上野駅間の乗車に関して「スカイライナー」「臨時ライナー」「シティライナー」「モーニングライナー」の利用はできない。また、下りスカイライナーについては青砥駅での降車はできない。
バリアフリー設備 エスカレーター、エレベーター：北口・中央連絡口コンコース - ホーム 0番線（1階）とコンコース（2階）の間のエスカレーターは1階→2階のものしかなく、階段は京成上野方に1つ存在するのみであるため、当駅から京成上野方面に向かう場合は、その階段を使用するかエレベーターを使用する必要がある。 多機能トイレ 2007年（平成19年）7月までは北口コンコース - ホーム間のエレベーターもあった。
東京都交通局
頭端式ホーム1面2線を有する高架駅東京都交通局100年史、p.586。。日暮里・舎人ライナーのほとんどの駅は尾久橋通り上にあるが、当駅は駅前広場に隣接して他線のホームとは直角に配置されている。また、当駅には、ホーム外側に住宅などへのプライバシーを保護するための白い壁が設置されていない。
駅を出てすぐの場所に半径30 mの急カーブがある。
日暮里・舎人ライナーでは唯一の定期券売り場が2階に設置されている。改札口は2階と3階に各1か所ある。
のりば
番線路線行先1・2 日暮里・舎人ライナー見沼代親水公園方面
バリアフリー設備 エスカレーター 多機能トイレ エレベーター
利用状況 JR東日本 2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は107,077人である。同社の駅の中では五反田駅に次ぐ第28位。2007年度（平成19年度）までは8万人程度で推移していたが、日暮里・舎人ライナーの開業を機に増加に転じ、2013年度（平成25年度）に10万人を上回った。
各年度の推移は以下のとおりである。
1日平均乗車人員（1900年代 - 1930年代） 1日平均乗車人員推移（国鉄）（1900年代 - 1930年代）年度乗車人員出典（東京府）1905年（明治38年）202[ 東京府統計書 明治38年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1907年（明治40年）737[ 東京府統計書 明治40年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1908年（明治41年）915[ 東京府統計書 明治41年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1909年（明治42年）991[ 東京府統計書 明治42年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1911年（明治44年）1,945[ 東京府統計書 明治44年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1912年（大正元年）2,317[ 東京府統計書 大正元年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1913年（大正2年）2,401[ 東京府統計書 大正2年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1914年（大正3年）2,645[ 東京府統計書 大正3年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1915年（大正4年）2,664[ 東京府統計書 大正4年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1916年（大正5年）3,234[ 東京府統計書 大正5年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1919年（大正8年）3,947[ 東京府統計書 大正8年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1920年（大正9年）4,734[ 東京府統計書 大正10年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1922年（大正11年）6,521[ 東京府統計書 大正11年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1923年（大正12年）9,161[ 東京府統計書 大正12年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1924年（大正13年）9,222[ 東京府統計書 大正13年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1925年（大正14年）9,295[ 東京府統計書 大正14年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1926年（昭和元年）12,056[ 東京府統計書 昭和元年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1927年（昭和2年）13,635[ 東京府統計書 昭和2年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1928年（昭和3年）15,543[ 東京府統計書 昭和3年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1929年（昭和4年）15,180[ 東京府統計書 昭和4年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1930年（昭和5年）13,650[ 東京府統計書 昭和5年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1931年（昭和6年）13,658[ 東京府統計書 昭和6年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1932年（昭和7年）17,629[ 東京府統計書 昭和7年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1933年（昭和8年）15,014[ 東京府統計書 昭和8年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1934年（昭和9年）15,102[ 東京府統計書 昭和9年]（国立国会図書館デジタルコレクション）1935年（昭和10年）15,552[ 東京府統計書 昭和10年]（国立国会図書館デジタルコレクション）
1日平均乗車人員（1953年 - 2000年）
1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本）（1953年 - 2000年）東京都統計データアーカイブ - 運輸. 東京都 より、調査名と対象年を手動選択。年度乗車人員順位出典JR東京都1953年（昭和28年）24,7851954年（昭和29年）25,0101955年（昭和30年）26,3401956年（昭和31年）28,6521957年（昭和32年）30,4661958年（昭和33年）32,8811959年（昭和34年）35,0431960年（昭和35年）36,9511961年（昭和36年）37,9601962年（昭和37年）40,7191963年（昭和38年）43,3811964年（昭和39年）43,0731965年（昭和40年）45,1821966年（昭和41年）45,2461967年（昭和42年）45,8001968年（昭和43年）46,1311969年（昭和44年）43,4191970年（昭和45年）38,6471971年（昭和46年）79,9891972年（昭和47年）74,4491973年（昭和48年）75,2901974年（昭和49年）73,8031975年（昭和50年）69,0441976年（昭和51年）66,2051977年（昭和52年）59,8581978年（昭和53年）59,6381979年（昭和54年）57,3831980年（昭和55年）55,8961981年（昭和56年）55,1891982年（昭和57年）53,7671983年（昭和58年）54,1831984年（昭和59年）54,1621985年（昭和60年）55,1291986年（昭和61年）57,2191987年（昭和62年）58,8931988年（昭和63年）65,3811989年（平成元年）67,0851990年（平成2年）69,6191991年（平成3年）73,1231992年（平成4年）74,9731993年（平成5年）76,7261994年（平成6年）77,2601995年（平成7年）77,8061996年（平成8年）78,6271997年（平成9年）77,5101998年（平成10年）76,8111999年（平成11年）76,99852位2000年（平成12年）77,46952位
1日平均乗車人員（2001年以降） {| class="wikitable mw-collapsible" style="margin: 1em 0.2em; text-align: right; font-size: 85%;" |- style="background: #ddd;" !colspan="8"|1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降） |- !rowspan="2"|年度 !colspan="5"|乗車人員 !colspan="2"|出典 |- !style="width:5em;"|定期外 !style="width:5em;"|定期 !style="width:5em;"|合計 !style="width:5em;"|前年度比 !style="width:3em;"|順位 !JR !東京都 |- |2001年（平成13年）
|77,823 | |49位
|2002年（平成14年）
|79,852 | |48位
|2003年（平成15年）
|79,694 | |49位
|2004年（平成16年）
|79,000 | |49位
|2005年（平成17年）
|78,921 | |49位
|2006年（平成18年）
|78,653 | |50位
|2007年（平成19年）
|81,444 | |49位
|2008年（平成20年）
|90,637 | |43位
|2009年（平成21年）
|94,429 | |38位
|2010年（平成22年）
|96,633 | |39位
|2011年（平成23年）
|96,747 | |39位
|2012年（平成24年） |44,605 |55,270 |99,875 | |37位
|2013年（平成25年） |45,827 |56,990 |102,817 | |37位
|2014年（平成26年） |46,399 |57,409 |103,809 | |33位
|2015年（平成27年） |47,779 |59,620 |107,399 | |33位
|2016年（平成28年） |49,347 |61,181 |110,529 |2.9% |31位
|2017年（平成29年） |50,684 |62,784 |113,468 |2.7% |28位
|2018年（平成30年） |51,204 |63,887 |115,092 |1.4% |29位
|2019年（令和元年） |49,631 |64,788 |114,420 |−0.6% |28位
|2020年（令和2年） |28,539 |48,769 |77,308 |−32.4% |33位
|2021年（令和3年） |33,490 |48,624 |82,115 |6.2% |33位
|2022年（令和4年） |41,625 |51,158 |92,784 |13.0% |33位
|2023年（令和5年） |48,300 |53,842 |102,143 |110.1% |28位
|2024年（令和6年） |51,756 |55,321 |107,077 |104.8% |28位
備考
1日平均乗車人員
京成電鉄 2025年度の1日平均乗降人員は105,740人である。同社の駅の中では第3位であるが、第1位の押上駅および第2位の京成高砂駅は共に連絡人員を含んだ値であり実際の利用客はかなり少ないため、事実上は当駅が同社最多の利用者数を誇る。
各年度の推移は以下のとおりである。
1日平均乗車人員（1956年 - 2000年）