日産自動車のモータースポーツでは、日産自動車のモータースポーツ競技における実績を記述する。
日産自動車は日本におけるモータースポーツのパイオニアの1社であり、日本だけでなく海外でも様々なレースに参加して数々の実績を積み上げ、高い技術力を示している。
プロトタイプスポーツカー
スポーツプロトタイプカーレースに初めて参入したのは1966年の第3回日本グランプリのフェアレディSであった。ただしこのマシンは、その名のとおりフェアレディSR311に2リットル直列6気筒の純レース用エンジンを搭載した暫定版であり、プロトタイプというよりはGTカーに近かった。この後ミッドシップの純粋プロトタイプが開発される予定だったが、プリンス自動車との合併でお蔵入りになった。プリンスから引き継いだR380からR382に至るR38シリーズで本格的にプロトタイプカーを開発し、トヨタ・ポルシェを破り、1968年と1969年の日本グランプリを制覇した。
その後排気ガス対策を名目にスポーツカーレースからは撤退し、1970年代前半にはツーリングカー路線にスカイラインGT-Rで参戦し圧倒的な強さを誇るが、1973年の第一次オイルショックにより一時ワークス活動を休止する。
1980年代に入ると販売会社側からの要望に応えるべくシルエットフォーミュラを皮切りに徐々にワークス活動を再開し、1983年、前年までスプリントのスーパーシルエットシリーズに日産車で参戦していたセントラル20、ハセミモータースポーツ、そしてホシノレーシングにエンジン供給・資金援助を行い、日産は耐久レースへの参入を依頼する。セントラル20は国内コンストラクターのガレージ・ルマン製のシャシー・LM03Cを導入、ハセミモータースポーツは前年キャラミ9時間に参戦したスカイラインのシルエット仕様車をグループC規定に合致するよう改造（スカイラインターボC）する。そしてホシノレーシングはマーチエンジニアリング社製のプロトタイプレーシングカー マーチ・83Gを購入して参戦することになり、3チームとも独自の手法で耐久レースへのアプローチを始めた。しかし、LM03Cとマーチ・83Gに関してはLZ20B型エンジンをミッドシップにマウントしたのは初めてのことであり、熟成には多くの時間を費やすことになる。
1984年にはそれまでの大森ワークスを母体にニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（ニスモ）を設立して、本格的にスポーツカー耐久レースに取り組むこととなる。1985年のWEC-JAPANでは、雨天で海外組がほぼ棄権したという条件はあったものの、星野一義が、日本人として初めて世界選手権総合優勝を飾っている。
翌1986年からル・マン24時間レースにも参戦。WEC世界スポーツプロトタイプカー選手権 (WSPC) に1989年と1990年の2年間フル参戦した。1990年ル・マンでは日欧米の日産法人たちやプライベーターを併せて7台態勢を敷き、予選でもポールポジションを獲得する凄まじい執念を見せたが、決勝では組織的紛糾や信頼性不足により大敗を喫した。
欧州では今ひとつな日産のグループC活動であったが、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC） では、1990年代に入ってプライベーターのポルシェ・962C勢が力を失った後、トヨタとの一騎打ちになるが、全て制して3連覇を達成した。（1990 - 1992年、マシンはそれぞれR90CP、R91CP、R92CP）。また北米のIMSA GTP選手権では1988年～1992年にGTP ZX-Tが4連覇という圧倒的な力を見せつけた。加えて1992年デイトナ24時間レースではR91CPを駆る日本人トリオ（星野一義、長谷見昌弘、鈴木利男）による総合優勝を成し遂げている。
F1とエンジン規格を統一した自然吸気エンジンの新グループC規定にも、NP35を開発してJSPCの最終戦に投入したが、カテゴリ自体が消滅したため、事実上のお蔵入りとなった。
1990年前後には、プロトタイプカーの形状をした「ザウルス」/「ザウルスジュニア」というジュニアカテゴリも運営していた。
LM-GT1～LMPの時代にもR390、R391などでル・マンに参戦したが、やはり総合優勝には手が届かなかった。日産の現在までのル・マンへの挑戦の最高位は、1998年R390をドライブした日本人トリオ（星野一義/鈴木亜久里/影山正彦）による3位となっている。
GT500用に開発したV8自然吸気エンジンは2010年代にLMP2エンジンにも流用されたが、これが信頼性と戦闘力を兼ね備えてプライベーターたちから絶大な人気を博し、2017年に規定が改訂されるまでワンメイク状態を築いた。2015年に発足したLMP3でも、同エンジンがワンメイクエンジンとして指定された。
2012年からル・マン「ガレージ56」枠の航空機のようなフォルムのデルタウィングの開発に関わり、さらに2013年には同じ形状でシリーズ式ハイブリッドのZEOD RCも出走させるなど、徐々にル・マンへの関心を示し始めた。
そして2015年のル・マン/WEC（世界耐久選手権）には三台のGT-R LM NISMOで久々に最高峰クラスに参戦した。熟成不足で開幕戦と第二戦を欠場した上、第三戦ル・マンでは同クラスのマシンより20秒も遅いタイムで予選を終え、さらにトップの110％に満たないタイムであったためLMP2の後ろに回されてしまった。決勝では信頼性の問題からハイブリッドシステムを作動させなかったため、LMP2より遅いタイムで周回し、トラブルにも見舞われて二台がリタイア、一台は周回不足で完走扱いにならないという大敗を喫した。その後もWECに参戦せず開発を続けていたが、同年12月のクリスマス前日に撤退が発表された。
北米ではDPi（デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル）規定において、リジェ・JS P217をベースとし、R35型GT-RのフロントマスクデザインとV6ツインターボエンジンをNISMOによって与えられたマシンが2017〜2019年まで参戦し、プチ・ル・マンとセブリング12時間で総合優勝を果たしている。
GT/ツーリングカーレース
日産車は国内ツーリングカーレースで古くから人気が高く、日本グランプリではプリンス時代のスカイラインが最強伝説を築いたほか、グロリア、ブルーバードなども活躍した。1970年代の富士グランチャンピオンレースの前座となるマイナーツーリングレースではサニーが猛威を振るった。
グループA末期には、4WDのスカイラインGT-R（R32）を投入。ディヴィジョン1の主力だったフォード・シエラ勢を一掃し、国内で49連勝という圧倒的な実力でワンメイク状態を築いた。またスパ・フランコルシャン24時間レースでも服部尚貴がスカイラインで唯一の日本人総合優勝を遂げた。
グループAの後継となったスーパーツーリングにもプリメーラを投入し、JTCCではホンダと激闘を繰り広げるも、惜しくもタイトル獲得とはならなかった。BTCCでは1998年に9ワークスによる激闘を制し、チャンピオンを獲得している。BTCCではしばしプライベーターによる日産車の参戦が見られ、2020-2021年にはインフィニティ・Q50がチャンピオンマシンとなっている
グループCからR390投入までの間のル・マン活動は、スカイラインGT-RのGTマシンによって行われた。
2010年から3年のみ開催された、FIA GT1世界選手権にはGT-R（R35）で参戦し、チャンピオンを獲得。これは日産車として初のFIA世界選手権タイトルであった。
2012年からグループGT3のGT-Rを国内外で投入。2015年にはブランパンGTシリーズやバサースト12時間で千代勝正が勝利を収める活躍を見せた。
現在は1993年から継続参戦している全日本GT選手権（現・SUPER GT）への参戦がメインとなっており、上位クラスのGT500クラスに2003年まではスカイラインGT-Rで、2004年 - 2007年まではフェアレディZ、2008～2021年まではGT-R（R35）、2022年はビッグマイナーチェンジを施したZと、2車種を交互に使う形で現在まで続いている。
また下位クラスのGT300クラスや、類似カテゴリーのスーパー耐久にも主にプライベーターがGT-R GT3とフェアレディZで参戦している。
ラリー
かつては「ラリーの日産」と言われており、ダットサンブランドを用いて日本のメーカーの中でも古くからラリーに参加している。1980年代初頭にはサファリラリー4年連続優勝を成し遂げている（車両はいずれもA10系バイオレット、クラスはグループ2とグループ4）。フェアレディZも欧州イベントで活躍し、「プロペラシャフト付きのマシンはラリーで勝てない」というジンクスを覆したと言われている。
世界ラリー選手権 (WRC) ではグループ4時代にマニュファクチャラーズ部門でランキング2位を獲得したこともあったが、結局ドライバーズ・マニュファクチャラーズともにタイトルを獲得することはできなかった。グループA時代のパルサーGTIはプロダクションカーカップを制するほどのポテンシャルを持っていたものの、冷却の問題で最高クラスでは結果を出せず、熟成する前に本社の経営悪化で1992年で撤退。日本で「ラリーに参戦している自動車メーカー」というイメージは、直後にタイトルを獲得し続けたトヨタや三菱自動車、スバルに持って行かれてしまった。ワークス撤退後も欧州法人（NME、Nissan Motor Europe）は精力的な活動を行い、F2キットカーで英国選手権を制覇していたが、本社のルノーによる買収が決まった後にこちらも終了となってしまった。
余談だが、WRCに関しては撤退後に、コルシカ島でSS走行中のプジョーをプリメーラワゴンがパッシングするというCMを放映し、専門誌の読者ページがこの話題一色となった。さらにその直後に日本製4WDターボ勢（クラスはグループA/WRカー）を敵に回してFFでNAのシトロエン（クラスはF2）がツール・ド・コルスとカタルニアの両ラリーで優勝したため、結果的にインプ/ランエボより吊るしのプリメーラワゴンが速いという、マニアには信じられない意味合いを持つものとなってしまった。その後も日産のCMは他社の自動車を追い越すCMが多く見られたため、一時批判の的になった。
ラリーレイド
1980年代前半から、フランスのプライベーターであるチーム・ドスードが日産の市販車やプロトタイプ車両で活躍。これが販売代理店リチャード・日産（後のフランス日産）の目に止まり、提携した両社は競技車両を他のプライベーターへ供給するようになった。これにより一時は50台もの日産車がダカール・ラリーにエントリーし、特に市販車クラスで優勝の常連となった。1988年からは日産もサポートするようになり、F1ドライバーのフィリップ・アリオーらが参戦した。その後もステファン・ペテランセル、長谷見昌弘、池町佳生などが日産勢としてステアリングを握り、ペテランセルと池町が市販車クラス一位を獲得。また日産イベリカ（スペイン）はプロトタイプディーゼルのパトロールで活躍したBY EUROSPORT。
1990年代には南アフリカのオフロードレース選手権でグリン・ホール率いるホールスピードが日産チームを率いて、プロトタイプ・市販車部門問わずタイトルを獲得し続けた。
2003年からはダカール・ラリーおよびクロスカントリーラリー・ワールドカップに、本社がホールスピードをワークスチーム化した上で、ドスードが開発に深く関わったドスード・ニッサン、第24回「パリ・ダカール2002」制覇への決意ピックアップトラックのナバラのプロトタイプ車両により4ヵ年計画で参戦。ドライバーはアリ・バタネン、コリン・マクレー、ジニエル・ド・ヴィリエ、篠塚建次郎など錚々たるメンツであった。2003年ダカールはいきなり篠塚がステージ1で勝利して速さを見せつけたがクラッシュ。この年は他にもバタネンが5度のステージ勝利を挙げ、最高成績はドゥ・ビリエが5位で完走。
2004年はステージ1でまたしても篠塚がステージ勝利し、ドゥビリエ、バタネン、マクレーも1勝ずつを挙げるなど速さが確かであることを証明したが、総合順位はドゥ・ビリエの7位が最高成績で終わった。
2005年はマクレーとドゥ・ビリエで5度のステージ勝利を挙げ、5日目までは1-2体制を形成するなど期待が持てたが、三菱の猛追に遭って敗れた。ドゥ・ビリエが4位で完走。これを最後に、一年前倒しでワークス参戦からは撤退している。NISMOはプライベーターへの技術支援は継続し、篠塚や元三菱のカルロス・ソウザ、イヴァン・ミュラー、クリスチャン・ラビエル、クリストフ・ホロウチェックなどがナバラを運用した。2009年にはオーバードライブ・レーシングが総合4-5位、グループT1ガソリン車クラスで1-2フィニッシュを果たした【ダカール09】日産 ナバラ がクラス1-2フィニッシュ、総合4-5位。
チーム・ドスードは2010年代前半に日産・ジュークの二輪駆動バギーで活躍したが、以降は活動を休止している。
フォーミュラ
トヨタ・ホンダとは異なり、1970年代に始まる日本のトップフォーミュラ（現在のスーパーフォーミュラ）に一度もエンジン供給を行ったことが無いため、日産は「市販車の形をしていないレースには参戦しない」というポリシーを伝統的に持っているとされているが、実際には海外を中心にフォーミュラカーレースへの参戦は普通に行われている。
北米ではインフィニティブランドにより、1996年からのインディ・レーシング・リーグ（IRL、現インディカー）にV8自然吸気エンジンの供給を行った。通算2勝を挙げたが、トヨタ・ホンダと対決直前だった2002年に経営再建を理由に撤退している。
欧州でもミドルフォーミュラの「ワールドシリーズ・バイ・ニッサン」を開催していた。
親会社のルノーとの縁でフォーミュラと関わる事例は多く、北米ブランドのインフィニティは、F1でルノーエンジン時代のレッドブル・レーシングにも技術提供やタイトルスポンサーの形で共闘した。また本山哲はルノーとの縁でF1のテストドライブをさせてもらったことがあった。
2018-2019年のフォーミュラEからは、既に参戦していたルノーからチームごと引き継いで、日産へと参戦ブランドと体制を交代。この時独自発想の2モーター式で年間最多の6回のポールポジションを獲得する速さを見せたが、翌年コスト高騰の原因になるとしてモーターを1つのみとする規定が施行されてしまった。それでも世界選手権化後の2024年イタリア戦で日産として初優勝を挙げた。2025年にはオリバー・ローランドが母国東京ラウンドで優勝を挙げた上に、ドライバーズタイトルを獲得した。日産としては2011年のFIA GT1世界選手権以来、2度目となるFIA世界選手権タイトルとなった。日産は最初は市販車で培ったEV技術をフォーミュラEに持ち込み、その後フォーミュラEにおける四輪駆動制御技術を市販車に活かすとしているHow Formula E GEN4 Could Shape Nissan’s Next Generation Of EVs Forbs 2026年9月13日閲覧。
また日本でもジュニア～ミドル級のフォーミュラを中心に供給歴がある。1970年代のワークス活動休止後に、日本独自のフォーミュラカーレースであるフォーミュラ・パシフィックへのエンジン供給は行っていた。またフォーミュラチャレンジ・ジャパンにもトヨタ・ホンダとともに参画した。全日本F3選手権の過去の東名エンジンは、日産のエンジンをベースに独自の開発を行っていた。
その他 提携先のルノーや、その傘下であるダチアには現在6気筒以上の量産ガソリンエンジンが無いため、モータースポーツ活動において日産自動車製のエンジンが用いられることがある。
ワールドシリーズ・バイ・ニッサンを引き継いでフォーミュラ・ルノーV6・ユーロカップと統合させた、フォーミュラ・ルノー3.5では、当時ルノーにまだV6エンジンがあったにも関わらず、日産のV6エンジン（VQ35）が長らく用いられた。
ワンメイクレース用マシンであるルノー・スポール・R.S.01には、R35型GT-RのV6ツインターボ（VR38DETT）が採用されている。
ダチアはダカール・ラリー参戦において2013年～2018年にダスターにインフィニティ・FXのV8自然吸気（VK50）を、2024年以降のサンドライダーにはRZ34型フェアレディZのV6ツインターボ（VR30DDTT）を搭載している。サンドライダーは2024年世界ラリーレイド選手権と、2025年のダカールラリーを制覇した。
年表 年代 内容 1936年 全国自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）にダットサンNL75、NL76で参戦。第2戦優勝。 1958年 オーストラリア モービルガス トライアルにダットサン210型で参戦。クラス優勝。 1963年 第1回日本グランプリにおいてクラス優勝（ダットサンスポーツ）。 1964年 第2回日本グランプリにおいてクラス優勝（ブルーバードスポーツ）。 1966年 第3回日本グランプリにフェアレディSで参戦。 1967年 サファリラリーに130型セドリックで参戦。 第4回日本グランプリに日産・R380で参戦。 1968年 5月 R381、R380-IIIで'68日本グランプリに参戦し、R381が総合優勝。 1969年 5月 JAFグランプリでPGC10型スカイラインGT-R（DOHC4バルブのS20型エンジン搭載）デビュー、優勝。 7月 '69富士1000kmレース RIIIクラスにR380が参戦、2位入賞。 10月 R382で'69年日本グランプリに参戦し総合優勝。 1970年 レース・ド・ニッポンに参戦。S30型フェアレディZ 432が優勝。 510型ブルーバードがサファリラリー総合優勝。 1971年 レース・ド・ニッポンに参戦。S30型240Zが1位、2位、KPGC10型スカイラインGT-Rが3位、4位、510型ブルーバードSSSが5位と上位を独占。 S30型240Zがサファリラリー総合優勝。 1972年 富士GC第1戦スーパーツーリングで、KPGC10型スカイラインGT-Rが国内レース50勝達成。 1973年 S30型240Zがサファリラリー総合優勝。また610型ブルーバードUが2位、4位入賞。 5月 日本グランプリ FJ1300にてハヤシ708ニッサンが優勝。 8月 鈴鹿グレート20ドライバーズレース FJ1300にてマーチ733ニッサンが優勝。 1974年 マレーシア セランゴールグランプリに710型バイオレットターボで参戦、優勝。 1977年 フォーミュラ・パシフィック (FP) に1.6リットル直列4気筒DOHC16バルブLZ14エンジン供給開始。 1978年 PA10型バイオレットでサファリラリー参戦。 1979年 PA10型バイオレットでサファリラリー優勝。WRCメイクスランキング2位。 710型バイオレットターボで富士スーパーシルエットシリーズ（富士SS）、富士ロングディスタンス・シリーズ（富士LD）参戦。 1980年 PA10型バイオレットでサファリラリー連覇。WRCメイクスランキング2位。 PA10型バイオレットターボで富士SS、富士LD参戦。 1981年 PA10型バイオレットでサファリラリー3連覇。WRCメイクスランキング2位。 S110型シルビア/ガゼールターボで富士SS参戦。 1982年 PA10型バイオレットでサファリラリー4連覇。WRCメイクスランキング3位。 S110型シルビアターボ、910型ブルーバードターボ、R30型スカイラインターボで富士SS参戦。 LZ16型エンジン、FPを6年連続制覇。 11月 グループ5のスカイラインターボで、南アフリカ・キャラミで開催された9時間耐久レースに参戦。 1983年 2リットル直列4気筒LZ20ターボエンジン搭載のグループCカー（LM・03C/日産、スカイラインターボC、マーチ・83G/日産）で富士ロングディスタンスシリーズ、全日本耐久選手権（87年より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権＝JSPC)に参戦。 FJ24を搭載した240RSでWRC参戦。 1984年 第6回パリ・アルジェ・ダカールラリーにてパトロール（プライベーター）がディーゼルクラス優勝。 ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル (NISMO) 設立。翌年よりワークス活動再開。 スカイライン/シルビア用直列4気筒DOHC16バルブエンジンFJ20をF3用エンジンとして鈴木亜久里ほかに供給開始。 1985年 セドリック/グロリア用V型6気筒3リットルエンジンVG30を全日本耐久選手権に投入。同エンジン搭載のマーチ85G/日産でWEC in JAPAN総合優勝を飾る。 R30型スカイラインRSターボで全日本ツーリングカー選手権 (JTC) 参戦開始。 240RSでWRCに参戦し、サファリラリーチーム優勝、アクロポリスラリー2年連続チーム優勝、ニュージーランドラリー総合6位。 Z31型フェアレディZ 300ZXで全日本ラリー選手権参戦。Cクラスシリーズチャンピオン獲得。 第7回パリ・アルジェ・ダカールラリーにてパトロール（プライベーター）がディーゼルクラス2位。 1986年 R86V、R85Vでル・マン24時間レースに参戦。R85Vが総合16位完走。R86V、R85V（マーチ製）、R810V（ローラ製）でJSPCに参戦。 R30スカイラインRSターボで、JTCチャンピオン獲得。 1987年18年ぶりの純レース用エンジン、VEJ30（3リットルV型8気筒）がR87Eに搭載されデビュー。R87E（ニスモ）、R86V（チーム・ルマン）でル・マン24時間レースに参戦。全車リタイアに終わる。R87E、R86VでJSPCに参戦。 VG30Eを搭載したS12型200SXでWRCアイボリーコーストラリーに参戦。総合2位。さらに香港～北京ラリーで総合2位。 R31型スカイラインGTS-R、JTCに参戦開始。 WD21型テラノで仏プライベーターが第9回パリ・アルジェ・ダカールラリーに参戦。 1988年 R88C（ニスモ）、R87V、R88V（チーム・ルマン）でル・マン24時間レースに参戦。R88Cが総合14位で完走。R88C、R88V、R87VでJSPCに参戦。 英国にニスモの前線基地、ニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ (NME) 設立。同チームからR31型スカイラインGTS-Rでヨーロッパツーリングカー選手権 (ETC) に参戦。R31型スカイラインでJTCに参戦。 IMSA GTPクラスにて日産・GTP ZX-Tがドライバーズタイトル獲得。IMSA記録の8連勝を含む、参戦12戦中9勝。 S12型200SX、K10型マーチターボでWRC サファリラリーに参戦し、200SXは総合2位A4クラス優勝、マーチもA3クラス優勝を獲得。200SXはアクロポリスで総合7位、アイボリーコーストで総合優勝。 第10回パリ・アルジェ・ダカールラリーにてVG30E搭載WD21型テラノが市販車無改造（マラソンクラス）クラス2位完走。ファラオラリー2位、3位。 1989年 新開発VRH35エンジンを搭載したローラ製カーボンモノコックシャシーのマシン・R89Cを投入してル・マン24時間レースに参戦。全車リタイアに終わる。世界スポーツプロトタイプカー選手権 (WSPC) にR89Cで初めてフル参戦。最高位3位（ドニントンパーク、スパ・フランコルシャン）。R88C、R89C（ニスモ）、R89V（チーム・ルマン）でJSPCに参戦。 R31型スカイラインGTS-RでJTCに参戦し、最終戦を待たずにドライバーズタイトルを獲得。 IMSA GTPクラスにてGTP ZX-Tがドライバーズ・メイクスのダブルタイトル獲得。Z32型300ZXがIMSA GTOクラスに出場。 第11回パリ・チュニス・ダカールラリーにてVG30E搭載WD21型テラノが総合11位T1クラス優勝。バハスペイン T2クラス2位。ファラオラリー T2クラス優勝。アトラスラリー T1クラス優勝、T2クラス2位、4位。ポルトガルラリー T2クラス優勝。 MA09ERT搭載EK10FR型マーチRが全日本ラリー選手権シリーズ優勝（Bクラス1001 cc以上1600 cc未満クラス）。 EK10GFR型マーチスーパーターボがWRC第6戦・アクロポリスラリーでクラス優勝総合10位（クラス分け、過給排気量930 cc ×1.4倍） ザウルスカップ発足。 1990年 R90CP（ニスモ）、R90CK（NME、NPTI）、R89C（チーム・ルマン、クラージュ）でル・マン24時間レースに参戦。R90CKでポールポジションを獲得。R90CPが総合5位完走。R90CKでWSPCフル参戦。最高位2位（カナダ、メキシコ）。R90CP（ニスモ）、R90V（チーム・ルマン）でJSPCに参戦、ドライバーズタイトル、メイクスタイトルの2冠を達成。 BNR32型スカイラインGT-R、JTCに参戦。GT-Rは全6戦で6勝し、内5勝を挙げた星野一義がシリーズチャンピオン獲得。その後、1993年 JTC閉幕までに29連勝を達成する。 ベルギー スパ・フランコルシャン24時間レースにBNR32型スカイラインGT-Rで参戦し、表彰台独占。 その他、GT-Rはマカオグランプリ ギア・レースに参戦し総合優勝。N1耐久シリーズ、全日本ダートトライアル選手権にも参戦。チュニジアラリー T1クラス2位。アトラスラリー T1クラス優勝、2位、T2クラス3位。オーストラリアサファリラリー T2クラス優勝。 IMSA GTPシリーズに参戦している米エレクトラモーティブ社に資本参加し、同社の社名をニッサン・パフォーマンス・テクノロジー (NPTI) に変更、米国日産のワークスチームとなる。同チームのGTP ZX-Tおよびその発展型・NPT90が3年連続ドライバーズタイトル、2年連続メイクスタイトル獲得。 綾部美津雄が全日本ラリー選手権でHNU12型ブルーバードSSS-Rに乗り当時の記録となる4連勝を達成。乗り換えたRNN14型パルサーGTI-RでCクラスチャンピオンになる。 1991年 スパ・フランコルシャン 24時間レースにBNR32型GT-RでグループA、グループN両方に参戦し、グループAで総合優勝。グループNでクラス優勝。 R91CP（ニスモ）、R91CK（ノバエンジニアリング）、R91V、R91VP（チーム・ルマン）でJSPCに参戦し、2年連続ドライバーズタイトル、メイクスタイトルの2冠を達成。 スカイラインGT-Rは引き続きJTC、N1耐久に参戦し共に年間チャンピオンを獲得。 IMSA GTPシリーズにNPT90が参戦。4年連続ドライバーズタイトル、3年連続メイクスタイトル獲得。開幕戦デイトナ24時間レースにはR90CKで参戦、2位入賞。 RNN14型パルサーGTI-RでWRC参戦。 ワンメイクレース、ザウルスジュニアカップ開催。 第13回パリ・トリポリ・ダカールラリーにてWD21型テラノがT2クラス優勝。ファラオラリー T1クラス優勝、T2クラス優勝、ディーゼルクラス優勝。 1992年 R91CP、R91CK、R90C（IMSA GTP仕様）、Z32型300ZX（IMSA GTS仕様）、S13型240SX（IMSA GTU仕様）でデイトナ24時間レースに参戦。R91CPが日本人ドライバー・日本車の組み合わせにおいて史上初の総合優勝。 スパ・フランコルシャン 24時間レースにBNR32型GT-RでグループA、グループN両方に参戦し、グループAはリタイアするが、グループNでは3年連続クラス優勝。 R92CP（ニスモ）、R91CP（テイクワン）、R90CK（ノバエンジニアリング）でJSPCに参戦。3年連続ダブルタイトル獲得。最終戦のみ、3.5リットル自然吸気V型12気筒VRT35型エンジンを搭載したNP35が参戦。 GT-Rは引き続きJTC、N1耐久共に年間チャンピオンを獲得。 Z32型300ZXがIMSA GTSシリーズでタイトル獲得。 RNN14型パルサーGTI-RでWRC参戦。スウェディッシュラリーで総合3位を獲得するも、ワークスは撤退。グループNでは年間タイトル獲得。