中華人民共和国の高速鉄道（ちゅうかじんみんきょうわこくのこうそくてつどう）では、中華人民共和国における高速鉄道について記す。中国では高速列車のサービスが2007年に導入され、現在では多くの幹線で高速運転が行われているほか、建設中の高速鉄道用の路線や計画が多く存在している。
概要 中国の高速鉄道網は、高速化された在来線、高速鉄道用の新線とリニアモーターカーからなっている。主要幹線での高速列車の運営は、2007年4月の中国国鉄（現・中国国鉄）によるCRH型車両導入により開始された。動車組や和諧号（調和・ハーモニーの意中国の高速鉄道（2010年8月6日 七十七銀行））の名称で呼ばれ、中国における新たな優等列車となった。その後、2017年からは新たにCR型車両が導入された。こちらは動車組の他、復興号（習近平総書記が唱えた中華民族の偉大な復興に由来）の名称で呼ばれ、営業最高速度は世界最速の350 km/hである。
中国の高速鉄道は、20年足らずで急速な発展を遂げ、国内の生活や働き方に重大な変化をもたらした。沿線地域の経済発展を促進したことにより、中国は「高鉄社会」と呼ばれるようになり、隣接する省同士を日帰り生活圏へと変貌させた。2010年12月の時点で、中国には既に世界一長い8,358kmの高速鉄道網がありHigh-speed rail broadens range of options for China's New Year travel交运仓储 高铁行业：2011年全国铁路工作会议解读、そのうちの2,197kmは世界最高の営業速度である350km/hに対応している铁道部：中国高铁已累计安全运送旅客6亿多人次。2007年には237,000人であった一日当たりの平均利用者数は、2008年には349,000人、2009年には492,000人、2010年には796,000人と増加していて、2007年4月からの輸送実績は6億人に達している。2024年の統計によれば、高速鉄道の旅客輸送量は32.72億人に達し、全国の鉄道旅客輸送量の75.9%を占めた。2024年時点で、高速鉄道は全国の人口50万人以上の都市の96%をカバーしており、マカオ特別行政区及びチベット自治区を除く全ての一級行政区に広がっている。
中国鉄路によると、2025年12月に高速鉄道の総延長は5万kmに達している。5万kmという長さは世界の全高速鉄道網の7割を占め、国別では2位のスペインの総延長3,973kmの12倍以上の長さとなっている。中国鉄路は最終的には国内の人口50万以上の都市を全てHSRで結ぶ計画となっており、2035年までに総延長7万kmを目指している。
最大のドル箱路線は北京から上海を最速4時間18分で結ぶ京滬高速鉄道で、2019年は年間2.1億人を輸送した。
2011年1月に国際鉄道連合が発表した統計では中国の営業中の高速鉄道は4,175kmである。日本は1964年に東海道新幹線を開業させて以来、高速鉄道の総延長距離では40年以上にわたり世界をリードしてきたが、2009年に中国に追い抜かれた形成されつつある高速鉄道網 - 中国経済成長の原動力に＝関志雄。中国では、土地の個人所有は認められていないことから、公共事業における土地の強制収用は容易であり、プロジェクトが一度動き出してしまえば建設のピッチが速いことも特徴となっている。
2008年の世界金融危機の際に内需拡大のための4兆元の公共投資策（）の一環で2010年代には世界の高速鉄道の距離の3分の2も占める世界最長の高速鉄道網が建設されることとなった。2010年時点で30,000km以上の建設中区間があり、また2011年には建設に7000億元の投資をして、高速鉄道網は2011年末には13,073km、2015年末には25,000km十二五新建高铁2.5万公里 穗杭、京深高铁将建という計画を掲げた、この結果、2007年の運行開始から18年で路線長は5万kmに達している。一方、人口の希薄な地域も含めた路線の拡大は採算性を度外視した側面もあり、運営を司る中国国家鉄路集団有限公司の2025年10月時点の負債総額は、5兆9,000億元（約130兆円）に達していると推計されている。
沿革 中国の高速鉄道計画は1990年代の初めに開始された。中華人民共和国鉄道部が1990年12月の全人代で北京・上海間の高速鉄道建設案を提出した温家宝宣布京沪高速铁路全线开工 并为铁路奠基。この計画は、需要に対して在来線である京滬線の線路容量がすでに不足しつつあることが背景にあり、科学技術部、国家発展改革委員会、商務部と鉄道部が共同でとりまとめた。1994年12月に国務院は計画の実現可能性の調査を委託した。政策研究者は計画の必要性と採算性を研究したが、将来の経済成長を加速させるとして推進する意見と、外国の高速鉄道は建設コストが高く、採算性に疑問があるため、在来線に線路容量の増加と運行間隔の短縮といった改良を加えればよいとして建設に反対する意見があった。1995年に李鵬首相が第9次五カ年計画（1996 - 2000年）に計画の準備を盛り込んだが、20世紀中にこの計画の具体的進展はなかった。 thumb|right|250px|中国国鉄DJJ1型電車「藍箭」は210km/h運転が可能で、2001年の導入当初は広深線で運用された。(2012年11月引退)
外国専門家の助言 日本の鉄道総合技術研究所出身である佐藤吉彦の著書によれば、1990年代ごろには佐藤を含む複数の外国人専門家が、中国の高速鉄道計画に対して助言していた。佐藤は、1991年6月にカナダ・バンクーバーで開催された国際重荷重鉄道協会(The International Heavy Haul Association)のワークショップをきっかけに中国の鉄道関係者と接触した。翌1992年7月に中国を訪れ、現地の鉄道関係者と話し合いをした。中国側担当者は「中国の鉄道は貨物輸送が重要なのだが、旅客も運ばなければならない。旅客列車を1本入れると貨物を3本切らなければならない。こういう状況で、研究をしても本当に適切な解を得られるのだろうか」などと述べていたようだ。92年10月に北京で、世界銀行が主導した専門家パネルが開催され、佐藤だけでなく、アメリカ、カナダ、フランスの専門家が参加し、中国の鉄道部関係者との研究が始まった。1993年にカナダ・モントリオールでまとめられた報告書では、北京-上海間に複線を新設し、これを中高速の旅客専用線にすれば、2005年以降の旅客需要を満たし、在来線の貨物容量を増加させることができるなどと記された。その後も旅客輸送需要予測や技術的検討（動力集中方式か動力分散方式かなど）が続けられ、1996年10～11月の会合で報告書がまとめられ、97年4月の世界鉄道研究会議で概要が発表された佐藤吉彦「第Ⅴ世代鉄道 知識創造による鉄道の革新」交通新聞社、2005年、p218～226。
鉄道高速化 thumb|250px|広深線は複々線化工事によって、全線で客貨分離された。中国国内でも高速化の整備が早かった鉄道の1つである（写真は2007年2月の複々線化工事の様子）。 1993年の中国の旅客列車の平均速度は48km/hしかなく高铁时代、発展していく高速道路網を通る自動車や航空にシェアを奪われつつあった。中国国鉄は複線化、電化、トンネルや橋の建設によるルート変更での勾配や曲率の緩和といった線形の改善、ロングレール化によって、在来線の速度と容量を増加させることにした。1997年4月、1998年10月、2000年10月、2001年9月、2004年4月、2007年4月の合計6回にわたり、鉄道高速化が行われてきた。なお、第6次鉄道高速化までの路線延長は、複線は2倍にカウントされている点に注意を要する以高铁为龙头打造国家高速铁路网等の2009年頃以降の資料には、200km/h以上で運転している在来線は約3000kmと書いてある。これは、第6次高速化までは線路距離で測っていて複線は2倍の距離にカウントされていたからである。。
1997年4月の第1次鉄道高速化は京広線、京滬線、京哈線の3大幹線を中心に実施され、1998年10月の第2次高速化もこの3線で実施された。その2年後の第3次高速化では隴海線、蘭新線、京九線、浙贛線が加えられ、第4次高速化は京九線、武漢 - 成都（漢丹線、襄渝線、達成線）、京広線南部、浙贛線と哈大線を中心に実施された。2004年の第5次鉄道高速化は全土のほとんどの幹線区間で実施され、7,700kmが当時の最高速度である160km/hに対応するようになった中国铁路第5次提速准备就绪 最高时速达160公里。
鉄道高速化の例をあげると、広深線は国産のDF型ディーゼル機関車を使って、1994年12月に中国国内で初めて160km/h運転を達成し、1998年には電化されてスウェーデンのX2000が導入され、200km/h運転を開始した。2000年には三線化、2007年には複々線化が完了し、中国では初めて貨物列車と旅客用高速鉄道の客貨分離が実現した。
2007年4月の第6次鉄道高速化ではごく一部でしか導入されてこなかった高速列車が多くの在来線に導入されて、最高速度は、846kmの路線では250km/hに、また6,003kmでは200km/hになった。また最高速度が160km/h以上の路線は14,000km中国の鉄道事情（第6回鉄道高速化）铁路第六次大提速 让铁路提速惠及更多旅客、最高速度が120km/h以上の路線は22,000kmになり、旅客列車の平均速度は70km/hまで上がった。ノンストップの都市間特急も広がり、北京・福州間の所要時間は33時間29分から20時間以下に短縮されたInternational Railway Journal。
第6次鉄道高速化では鉄道設備の改善とダイヤ編成能力の向上だけでなく、中国国外の技術による中国鉄路高速車両（CRH型車両）が導入された。2007年4月には52編成のCRH型車両によって280本の列車が運転され、2007年中に158編成による514本の列車の運転をする計画が立てられたMore China-made high-speed trains to hit the rails。CRH型車両によって北京・上海間1,463kmの所要時間は2時間短縮され10時間以下になった。上海・南昌間、上海・長沙間の所要時間はそれぞれ5時間8分、7時間30分となり、どちらも半減している主要都市の鉄道。
第1 - 6次鉄道高速化
回数年月日以下の各速度以上での走行が行われている累計距離 (km)（ただし複線は2倍にカウントされている）国内の旅客列車平均速度(km/h)脚注 120km/h 140km/h 160km/h 200km/h 250km/h第1次1997年4月1日1,3981,34075254.9第2次1998年10月1日6,4493,5221,10455.2第3次2000年10月21日9,5816,4581,10460.3第4次2001年11月21日13,1669,7791,10462.6第5次2004年4月18日16,5007,7001,96065.7第6次2007年4月18日22,00014,0006,00384670.2
在来幹線の改良と高速列車の導入によって線路容量が増加し列車本数と輸送力が増加したが、在来幹線では旅客用の高速列車と重量貨物列車が競合することが多い（5分間隔のことなどもある）。高速化された在来幹線には、さらなる列車の高速化と輸送力の増強に対応するため、旅客専用線と呼ばれる高速鉄道の建設計画が浮上した。
高速鉄道の方式をめぐる議論 thumb|right|250px|ガイドウェイの上を進み、浦東国際機場駅を出発する上海トランスラピッド thumb|right|250px|2002年に秦瀋旅客専用線での試験走行で321.5km/hの当時の国内最速記録を出したDJJ2型「中華之星」。 だが、運行上のトラブルによって中国国外の技術導入につながることとなった。 中国の高速鉄道路線建設には当初、方式をめぐる議論があった。1998年6月の国務院、科学技術部と工程院の会議において、朱鎔基首相が、当時計画作成中であった、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道でのリニアモーターカー方式採用の実現性を質問した中国高铁“和谐号”前传。当時、関係者の間では従来の方式と同じ標準軌の旅客専用新線建設と磁気浮上式のリニアモーターカー路線建設で意見が分かれていた。
上海市政府が上海浦東国際空港と市内中心部とを連絡する約30kmのトランスラピッドについて、ドイツ側とのターンキー（完成品引き渡し方式）契約を結んだ2000年には、リニアモーターカーの実現性が高くなった。2003年に世界初の磁気浮上式高速鉄道である上海トランスラピッドが開通した。最高速度430km/hで約30kmを7分20秒で結ぶ当路線は、旅客営業を行う列車としては世界最速であった上海磁浮列车时速430公里 入选吉尼斯最快が、現在は最高速度を300km/hまで落としている。
リニアモーターカーは速度ではかなり優位であるが、高いコスト、ドイツ側が中国側への技術提供に懸念していることに加え、絶対的な安全性への疑問もあり、中国全土の高速鉄道網では利用は広がらなかった。上海トランスラピッドへの投資は上海市政府だけで100億人民元と言われており上海におけるリニアモーターカーを巡る状況、また一部はドイツ側からの支援があった。トランスラピッドの共同事業体が、中国に製造技術と権利を提供することに消極的なことで、大規模なリニアモーターカーの建設や車両製造のコストは、標準軌の高速鉄道技術と比較してかなり高くなると見込まれた。さらに、計画路線沿線の住民がリニアの電磁波による健康被害を懸念し、反対運動をした。これらの問題点から、計画されていた上海・杭州リニア線の建設は凍結された。より短い、上海虹橋国際空港へのトランスラピッドの延伸も進んでいない。なお、上海地下鉄2号線の延伸により2空港間は結ばれ、上海・杭州間には滬杭旅客専用線が開業した。
上海ではリニアモーターカーが注目されたが、新たに完成した秦瀋旅客専用線では、高速鉄道の試験が盛んに行われた。秦瀋旅客専用線は全線が標準軌、複線電化の全長405kmの路線で、1999年に着工、2003年に開業した。2002年9月にはこの路線で国産のDJF2型「先鋒号」が 292.8 km/h の記録を出し"先锋号"电力动车组详细资料及技术参数 、同年11月にはDJJ2型「中華之星」が321 km/hを記録した"中华之星"创造中国铁路最高时速321.5km。秦瀋旅客専用線の開通によって250 km/hでの営業運転が可能になり、北京と中国東北部の間の旅客輸送能力は大幅に向上した。また当路線の開通により、在来線と旅客専用線との規格の互換性の利点が明らかになった。
2004年、国務院は鉄輪式高速鉄道建設計画である「中長期鉄道網計画」を決定した中国の鉄道、2020年までに4万キロ余り延長シリーズ（１）。この決定によって方式についての議論は終わり、標準軌の旅客専用線の建設を迅速に推し進める方針が明らかになった。
中国国外からの技術の導入
国産技術で高速鉄道車両を開発しようと開発されたDJJ2型「中華之星」等の国産車両は、試験走行での好成績は残したものの、トラブルが頻発して、高速での営業走行に十分な信頼性がなかった中国式高铁的诞生与成长（実際、営業最高速度は160km/hに留まっている）。
そのため中華人民共和国国務院は方針を転換し、自国技術での高速鉄道開発を諦め、中国国外からの技術移転で、自国の高速鉄道車両を開発することに軸足を移すことになるが、同時に中国国外の企業に頼るのではなく、技術提供を受け、国内の技術発展に使うという方法を明らかにした。国務院と鉄道部、国営企業である中国南車、（現：中国中車）は中国の持つ高速鉄道の巨大市場の魅力で、中国国外の企業に投資と技術移転を促し、中国側にも進出企業側にもメリットが生じるような方法を使っている。
2003年には、日本の新幹線技術、特に後に中華民国・台湾で導入される700系に関心があるといわれていた。日本側は優れた新幹線技術の売り込みと、有利な資金プランの提供の申し出を積極的にしてきた。ある研究では、技術提供を勝ち取った日本企業は中国の8,000km以上の高速鉄道の建設ができるというシナリオが描かれた日本等待中国“求婚” 。
しかしインターネットを中心とする、中国の日本に対する厳しい世論が原因となり、日本企業からの技術移転に反対するウェブサイトが立ち上がり、100万人以上の賛同が集まったViolence flares as the Chinese rage at Japan。中華人民共和国鉄道部は決定を保留し、入札者を増やして、中国国外の技術の採用の際には多様な技術を採用することにした。
2004年6月、鉄道部は200編成の200km/hで走行する車両の入札を始めた。フランスのアルストム、ドイツのシーメンス、ボンバルディア・トランスポーテーション、川崎重工業を中心とする日本の企業連合が入札に参加し、1編成につき3億5,000万元、さらに技術移転に関して3億9,000万ユーロの支払いの要求を変えなかった、シーメンス以外の3者との一部ずつの契約が成立した。
3者とも中国側が指定する共通規格での製造が要求され、また中国企業との協力、もしくは共同企業体の構成が要求された。ボンバルディアは中国南車集団の子会社の青島四方機車車輛との合弁企業である、青島四方龐巴迪鉄路運輸設備有限公司（青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備、略称：BST）を設立し、Reginaをベースにした8両編成のCRH1型を40編成受注しHigh speed Train CRH1 – China 、2006年に完成させた。
川崎重工業は、E2系の200km/hをベースにしたCRH2型60編成を93億円で受注したKawasaki Wins High-Speed Train Order for China 。60編成のうち、完成品3編成は名古屋港から直接輸送され、部品6編成分は青島四方機車車輛で組み立てられ、残りの51編成は、日本製の一部精密部品以外は移転された技術で現地生産されたHow Japan Profits From China's Plans。第一陣となる車両は2006年3月1日に神戸港から輸出され、7月31日より青島四方機車車輛にて国産化が開始された。
アルストムはETR600をベースにしたCRH5型60編成を受注した。60編成のうち、完成品3編成はサヴィリアーノから直接輸送され、部品6編成分は中国北車集団の子会社の長春軌道客車で組み立てられ、残りの51編成は移転された技術で現地生産されたCRH5型动车组详细资料 。
翌2005年、シーメンスは入札したチームを見直し、コストを削減し、300km/hの列車60編成の受注に成功した。この列車はICE 3をベースにしたCRH3であり、唐山軌道客車がライセンス生産した。部品、車体、ボギー台車、変圧器、電動機、ブレーキや運行管理システムなどの技術移転契約が結ばれている。
国産化と高速化 thumb|right|250px|初の国産CRH型車両であるCRH380Aは、486.1km/hの国内最高速度記録を持つ。これは営業列車編成では世界最高速度の記録である沪杭高铁首发列车侧记 。 中国国鉄にとって、外国技術の導入によって生み出された高速鉄道の国産化とさらなる技術革新は重要であった。
中国国外の企業からの技術移転によって、中国の工場では鉄道の部品製造が可能になった。三菱電機はMT205型モーターとATM9型変圧器を中国南車集団の子会社の株洲南車時代電気に、日立製作所はYJ92A型モーター、アルストムはYJ87A型モーターを中国北車集団の子会社の永済電機に、シーメンスはTSG型パンタグラフを中国南車集団の子会社の株洲電力機車にそれぞれ技術提供した。現地生産のCRH型車両で使われる部品はごく一部を除いて地元企業から調達されている。
2005年の6月から9月には、鉄道部は高速鉄道新線のほとんどが350km/hに対応して設計されていることから、350km/h運転が可能な車両の入札を受け付けた。シーメンスと唐山軌道客車によるCRH3C型と青島四方機車車輛によるCRH2C型が参加した。なお、最高速度が350km/hとされた根拠は、ベースとなった車両が日本やドイツなどでの試験走行で400km/h台を記録したことに由来する。
川崎重工業とともにCRH2A型を60編成受注し、2年間製造した青島四方機車車輛は、独自で製造する技術を得たJapan Inc Shoots Itself on the Foot。これにより青島四方機車車輛と川崎重工業との間の協力関係は終了しA future on track、2008年からのCRH2B型、CRH2C型とCRH2E型のCRH2型の車両は青島四方機車車輛が独自に設計、製造したものである。青島四方機車車輛の親会社の中国南車集団の社長は、「中国南車集団は高速鉄道車両の開発に大胆に取り組み、設計と製造の能力は進歩し続けている。2007年12月には生産ラインが完成し、350km/hで走るCRH型車両の製造を独自に行う」と述べたEra of “Created in China”。
北京-上海間の京滬線は改良が加えられ、最高速度200 km/hで所要時間は在来線経由で10時間であった。鉄道部は京滬線の輸送力のさらなる増強とより快適なサービスの提供のために、2007年10月に16両編成のCRH1B型を10編成、CRH2B型を20編成（以上2つは座席車）、CRH1E型とCRH2E型を20編成ずつ（後者2つは寝台車）の合計70編成を青島四方機車車輛と青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備に発注した。
ボンバルディアが唯一、車両全体を製造する中国企業との合弁事業をしたが、この成功の重要な要因の1つは技術支援であった。青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備社は1998年に設立され、中国の国営企業の外国技術の導入による刷新の好例となった。同社の代表はボンバルディアの中国での理念を「会社が持つすべてを合弁事業に注ぎ、中国市場で需要があるものは要求なしで提供すること」だと表現した庞巴迪：靠什么“赢在中国”——专访庞巴迪中国区总裁兼首席代表张剑炜。試作品が中国国外から輸入された他のCRH型車両と異なり、CRH1型は全て青島で生産されている。
世界最速となる380km/hで運転される予定であった京滬高速鉄道の建設は2008年4月18日に始まったChina starts work on Beijing-Shanghai express railway。同じ2008年、科学技術部と鉄道部は「中国の独自の高速鉄道技術の進歩に関する共同計画」に合意し、鉄道部はCRH380A型 (中国南車集団、別称CRH2-350)、CRH380B型 (中国北車集団とシーメンス、別称CRH3-350)、CRH380D型 (ボンバルディアと青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備、別称CRH1-350)の3種類の380km/h運転が可能な次世代CRH型車両の開発を決め、合計400編成を発注した。CRH380A型は、2010年10月26日に開業した営業最高速度350 km/hの（現在は300 km/h）滬杭旅客専用線に導入された。これは完全な国産の車両では初めての高速域での営業運転であるFirst Chinese-designed HS train breaks cover。
また、前述したように2004年に決定された中長期鉄道網計画（2020年までの高速鉄道路線整備計画）では、経済発展による輸送需要増に対処できなくなる懸念から、鉄道網をより大規模にするよう2008年に改訂された鉄道部が「中長期鉄路網計画」を改訂した理由。2010年10月19日、鉄道部は平均時速が500km/hに達する新しい「超高速」鉄道の研究開発を始めたと発表したChina's 'Super-Speed' Train Hits 500km/h。
汚職問題 2011年2月14日、劉志軍鉄道部長が「重大な規律違反の疑いのため」解任された中国で閣僚の解任…鉄道部・劉志軍部長、高速鉄道絡みで不正か。同氏は1972年以来、長年鉄道関係の役職を務め、2003年から鉄道部長を務めたほか、党の要職でもあった刘志军同志简历（経歴の詳細は「劉志軍」の項目を参照）。劉志軍前部長は2008年以降の高速鉄道網の全国展開を進め汚職疑惑の中国鉄道相を解任 腐敗への厳格姿勢アピール、「高速鉄道の第一人者」と呼ばれていた「高速鉄道の第一人者」、汚職容疑で取り調べ＝粗雑な高速鉄道急拡大路線修正か―中国が、計10億元（約127億円）もの収賄容疑が浮上している汚職容疑で失脚の中国閣僚に「愛人18人、収賄127億円」の見方。
また、同年3月23日には、審計署が、京滬高速鉄道の建設に絡み、2010年中の計1億8700万元（約23億円）の不正流用がわかったこと、個別の事例について法的責任の追及を今後進めることを発表した資金23億円が不正流用…北京－上海高速鉄道建設で中国政府発表。前鉄道部長の右腕として高速鉄道建設プロジェクトの先頭に立った張曙光鉄道部運輸局局長も2月28日に停職処分を下され、取り調べ中との報道がある元鉄道相の右腕「高速鉄道の第一人者」が停職処分に、汚職容疑で取り調べも―中国。
ニューヨーク・タイムズ紙は前鉄道部長の逮捕は、単なる汚職だけでなく、急速な高速鉄道網整備への中国政府の不安が背景にある可能性を報じている。また、短期間での建設のために路線建設時に品質を犠牲にしていた可能性があり、鉄道部関係者はコンクリートの一部には硬化剤が使われていないと明かしていて、劣化が早く数年後には現在の運用時速350km/hを出せなくなる可能性も言及されている (ただし開業15年後の時点でも最高速度は350km/hである)。新任の盛光祖鉄道部長は、汚職によって安全性への疑問が生じていて、路線の完成が遅くなるかもしれないと発言したOff the rails?。
建設の停滞と再開 2011年上半期、鉄道部の総収入は42.9億元、総負債は2兆900億元に達した。2008年、2009年、2010年における鉄道部の資産負債率はそれぞれ46.81％、53.06％、57.44％であり、2011年中期には58.58％に達した。2011年10月12日までに、鉄道部は1600億元の債券を発行しており、これは同年の累計投資額の約半分に相当した。同時に、劉志軍前鉄道部長の規律違反による免職や、2011年7月23日に甬台温線で発生した脱線事故などの要因により、中国の高速鉄道建設は一時大きく停滞した。中華鉄道網が2011年8月に鉄道建設会社23社を対象に行った調査によると、同年、正常に施工されていた鉄道工事はわずか3割に留まり、中断或いは進捗が遅れているものが7割を占めた。建設が滞った路線には、廈深線、南広線、貴広旅客専用線、石武旅客専用線、津保線、滬昆高速鉄道などが含まれている。10月には、計1万キロの高速鉄道の建設工程が諸事情により停止した。また、資金不足により着工が延期された路線もあり、これには津保線、哈佳線、鄭徐旅客専用線、海南西環高速鉄道などが含まれる。
鉄道建設が直面した融資難を緩和するため、財政部は鉄道建設債券から生じる利息の減税を発表し、国務院も国有銀行に対し鉄道プロジェクトへの融資再開を命じた。2011年9月、鉄道部は2000億元を超える融資を獲得したと発表し、津保線、蘭渝線、廈深線などの各線の工事再開を支援した。 また、2012年9月、重慶市発展改革委員会は市民への回答の中で、の計画を棚上げした上で、蘭渝線と西成旅客専用線がその役割を代替すると述べている。
2012年初頭、当時鈍化していた経済成長を再度活性化させるため、政府は高速鉄道への再投資を決定した。当時、温家宝国務院総理は軌道装備製造企業を視察し、業界への信頼を表明した。その後1年足らずの間に、鉄道部の予算は6430億ドルから9650億ドルへと増額された。
全国規模の路線網へ