国鉄153系電車（こくてつ153けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流急行形電車である元来は中長距離汎用形として準急列車用とされ準急形とも呼ばれたが、後に急行列車へ投入されたことから急行形に分類された。。
1958年（昭和33年）から1962年（昭和37年）までに計630両が製造された。
概要
国鉄新性能電車の優等列車用車両として、先に登場していた通勤形の101系をベースに開発された。居住性において従来の客車列車を完全に凌駕し、電車による長距離列車運転の優位性を確立する役割の一翼を担うとともに、1960年代以降の国鉄急行形・近郊形電車における設計思想の基礎ともなった。
最初に投入された列車名から「東海形電車」とも呼ばれる。
当初は91系電車と称したが、1959年の車両称号規定改正に伴い153系電車となった。位置づけとしては「80系電車の近代化形」ではあるが、車体や機器などは完全に一新されている。
開発の経緯 東海道本線の準急「東海」（東京 - 名古屋・大垣間）および「比叡」（名古屋 - 大阪・神戸間）の両列車は、1957年（昭和32年）に従来の客車列車から新開発の80系電車（300番台）に置き換えられ、当時の客車急行列車を凌駕する高速運転を実現して技術面と営業面の双方で成功を収めた。
しかし、80系は在来電車に比較して内装の質的向上は図られてはいたものの、基本的設備は普通列車との汎用仕様便所は付随車のみの設置で電動車にはなく、三等車には洗面所設備もなかった。しかも各車両の車端部には、通勤輸送を考慮したロングシートが存在した。さらに二等車はシートピッチが広いとはいえ固定式のボックスシートで、優等列車に使用するにはいささか物足りなかった。であったために長距離列車の接客設備としてはやや不十分であり、居住性で当時の標準的な客車（10系客車など）や55系気動車を凌駕するまでには至らなかった。また、前面形状は「湘南顔」と通称される2枚窓による非貫通構造であることから、編成の中間に連結した際に通り抜けができず、隔てられた編成ごとに車掌を乗務させる必要があったことから業務上非効率でもあった。
他方、国鉄は同年に中空軸平行カルダン駆動方式などの新技術を導入した90系通勤形電車（後の101系電車）を開発し、技術的成功を収めた。確立された新技術は、在来車と比較して居住性や走行性能の向上に寄与するものであり、速やかに優等列車用電車への技術移転が図られた。その結果、準急列車用として開発されたのが本形式である。
車両概説 車体 80系300番台同様の全金属製セミモノコック構造であるが、車体長は中間車で19.5m（特急形は20m）、車体幅を10cm拡大して2.9mとし、車両限界に合わせ裾を絞った断面形状とした。特急形の151系では上部も絞っているが、本系列ではより施工の容易な最大幅のまま窓部が垂直に立ち上がる形状とした。客用扉は片側1.0m幅の片引き戸を採用。両端にデッキを設置した2ドア仕様とした。
塗色は80系と同様なオレンジと緑の塗り分けによる「湘南色」であるが、前面は80系のように2色を塗分けずに高速運転のため警戒色としての役割を持たせたオレンジ1色とした。
前面形状 サムネイル|クハ153-500運転席 先頭車の前頭部中央に貫通路を設け、先頭車が編成中間に入った場合も通り抜け可能な構造としたただし田町電車区の運用に見られるように2編成併結運用で貫通路が必ずしも使用されたわけではない。。 80系と同様の非貫通型運転台は、面積が広く取れるなど運転環境を大きく向上させる点で運転側から強く支持されたが、車掌業務面で営業側から貫通構造が要望された結果取り入れられ、以後長らく国鉄急行形・近郊形の標準とされた。 運転台前面窓は、側面まで回り込んだパノラミックウインドウとして視認性を高めた。前照灯は屋根上から窓下に移し、左右に大型白熱灯を1基ずつ計2基配置した後年、一部の車両では前面強化工事と同時に前照灯のシールドビーム化が施工された。。前照灯の下には尾灯を配置し、前照灯と貫通路の間にタイフォンを設置した左右対称のデザインとした。また貫通路上には、照明入りの大型列車種別表示器当初は字幕式ではなく「準急」などの文字板を電照する方式であったが、1961年度以降製造の500番台では字幕式に変更された。を設け、ホームで列車待ちをする利用者の利便性を図った。
クハ153形の1961年度以降製造車は、その頃自動車の増加によって踏切事故が急増していたため、その対策として乗務員の安全性を高めるため、従来の運転台（低運転台）から前面窓の縦幅を短くし運転台を300mm高くする（高運転台）設計変更が実施された。このデザインは、後に登場する165系・451系・471系などの急行形、113系・115系・415系などの近郊形車両にも受け継がれた高運転台にしてパノラミックウインドウを採用するデザインについては、クハ153形500番台が登場する2年前の1959年に、近鉄10100系電車の貫通形先頭車において運転台側のみではあるが採用されていた。。
ユニット窓 客室側窓は後に開発されたサロ152形を除き、国鉄車両としては初めて「上段下降・下段上昇式」のユニット窓を採用した。本窓は当時の西ドイツ国鉄客車を参考にした方式である。
構造的に枠内で完結する方式の二段窓であるため、幕板内の窓袋や窓かまちの修正仕上げも不要となり、艤装や塗装が終わった車体に窓枠ユニットを外側から組み付け、縁部をコーキングするだけで施工が完了する。このため生産性・整備性が著しく向上従来の優等列車用車両は、1枚窓を上昇させるのが標準とされていたが、窓上の車体幕板部に窓を収めるスペースを作らねばならなかった上、雨の吹き込みなどを防ぐため、窓部分は組み付け精度を厳しく管理する必要があり、製造上は手間のかかる部位であった。した。
ユニット窓は開けても窓が車体内に全く入り込まないため、開口面積は全開時でも窓全体の半分になってしまうが、従来よりも窓自体の面積が大幅に拡大（天地寸法940mm）されており、非常時には窓から脱出できるだけの十分な開口幅を確保している。 車内設備
独立したデッキを設置する。80系でもデッキは設置されたが、普通列車での使用を考慮していたため客室内の車端部をロングシートとしたのに対し、本系列では基本的に準急列車などの料金収受が発生する運用を前提にしており、座席は全席クロスシートとした。
3等車は客車同様の対面型固定クロスシート（ボックスシート）としたが、車体幅が拡大されたことにより座席も横幅が広くなり、窓側の肘掛や栓抜き付きミニテーブルも設置された。通路幅は540mm。向かい合わせのシートピッチは1460mmで、中間車の定員は客用扉を客車より30cmずつ幅広としたため、標準的客車の定員88人より4人少ない定員84人となる。 このため車端部デッキを背にした2人掛け席区画側扉の戸袋となるため固定窓である。が存在する。 洗面所・トイレをサハシ153形を除く各車両の車端部に設置した。 以前の急行形客車ではデッキより客室側にあったが、先行した10系客車同様に客室とはデッキを挟んで隔離した配置とし臭気が客室内に侵入するのを防止した。 名目上は「準急形」ではあったものの、設備内容は当時の急行用客車と同等以上の水準に達するものであり、当初から急行列車での運用を視野に入れていたことがうかがえる。実際、本系列の後に量産された165系・451系・471系などの新性能急行形電車も接客設備は基本的に本系列を踏襲しており、153系は以後の国鉄急行形電車の原型である。
空調については後述の#冷房化改造を参照のこと。
主要機器 モハ90形での開発成果を生かし、システムの多くを踏襲したうえで設計された。
モハ153形に搭載されたCS12A形電動カム軸多段制御器により、モハ153形+モハ152形2両分8基のMT46A形主電動機端子電圧375V時1時間定格出力100kW、定格電流300A、定格回転数1,860rpm。を制御する1C8M構成のMM'ユニット方式、駆動システムは歯車比を4.21とした中空軸平行カルダン駆動を採用。営業運転時最高速度は110km/h、設計最高速度130km/hとした。
当初より広範な利用を前提として設計されていたとはいえ、MT46形は本来は全電動車方式による高加減速通勤電車へ採用すべく開発された主電動機であったため、電動車と制御・付随車の比率を示すMT比が1:1の編成を基本に計画された本系列の場合、同時代に設計されたMT比1:1前提の私鉄向け高性能電車と比較して出力不足気味MT46が設計された1956年頃の段階では、私鉄電車においては富山地方鉄道モハ14770形以降、出力向上の難しい狭軌路線向け中空軸平行カルダン車についても110kW級主電動機の採用が開始されており、全電動車方式を止めてMT比1:1とする場合には110kW級クラスを採用するのが当然の状況となっていた。当時の日本国内1,067mm軌間私鉄向け電車で100kW級を採用しつつMT比1:1としたカルダン駆動車の事例は、1962年に製造された北陸鉄道加南線用6000系（馬車鉄道由来で地上設備が極端に貧弱であったこともあり、同系列の車体長18m級）などごく少数に留まった。で、連続勾配路線ではMT比を高く取る必要があった。そのため最盛期の東海道本線などで組成されたMT比1:1の12両編成両端のクハ153形以外は、営業面の要請からサロ152形2両とサハシ153形2両を組み込むため制御電動車（クモハ）が設定されていない本系列の場合12両編成ではMT比1:1の選択をせざるを得ない上に付随車6両いずれかを電動車化することもできない状況であった。後年の山陽本線急行「山陽」ではサロ・サハシを各1両減車し10両編成とすることで問題を回避した。では、連続急勾配で知られた山陽本線瀬野 - 八本松間（通称：瀬野八）で登坂となる上り列車では自力登坂が不可能なため補機となるEF61形電気機関車+オヤ35形控車電気機関車は並形自動連結器のため直接連結できないことと、当時は両用連結器はまだ開発段階にあった（両用連結器の本格採用はEF63形電気機関車が最初）ことから、片側に密着連結器を装着する控車あるいは中間連結器が必要となり、検討の結果、控車を使って連結する方式を採用し、塗装も本系列に合わせ湘南色とされた。による推進運転を実施した。その一方で、停車駅の少ない運用加速・減速頻度が低くなるため主電動機への負荷による過熱の危険が低い。や変電所低容量路線での運用では、緩勾配であることを前提にMT比2:3という限界ぎりぎりの経済編成を組成するケースもあったMM'ユニット編成を組む国鉄新性能電車で以後に2:3の低M比を組む事例は、国鉄末期の211系でステンレス車体による軽量化および主電動機の出力向上によって問題を解消されるまで、身延線での165系電車や本系列の直接置換え車となった185系電車の付属編成など極めて例外的なものに限られた。。
台車はDT21系の枕ばねをベローズ形空気ばねに置換えたスウィングハンガー式車体支持装置を備え、ボルスタアンカーを付加したDT24・24A（電動車）・TR59・59A（付随車）を装着する。151系用のDT23・TR58を基本としつつ急行電車での使用に適した形に改修したもので、定員乗車を前提として設計された特急形とは異なり急行形の場合は乗車率300％での使用も想定しているため、台車枠鋼板はDT23・TR58のような薄型とはせずに通常の厚さとした。当時としては最先端の台車で、従来の80系電車などで採用されていたDT20形などに比して乗心地の改善に著しい効果を上げた以後の急行形電車用台車はコスト面の問題から廉価な金属ばねのDT21A・TR62を選択せざるを得なかった修学旅行用の155系・159系を除きすべて空気ばね式を採用した。。 パンタグラフは新開発の高速電車用菱枠であるPS16形を当初より採用。モハ152形に1基搭載とした。戦時設計品であった従来のPS13形よりはむしろ戦前の標準品であったPS11形の系譜に連なる鋼管組み立て構造のパンタグラフで、高速走行時のスライダーシューの架線に対する追従性を改善している。PS16形は使用条件に合わせた小改良を重ねつつ、国鉄電車用標準型パンタグラフとして1980年代まで長く採用された。 ブレーキはアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ社（WABCO）が開発したHSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを基本とするSEDブレーキを採用した。運転台のブレーキ制御弁に回転角に応じたブレーキ力が得られるセルフラップ弁を採用し、これに電気接点を付加して制御器側の発電ブレーキと同調動作するように設計されたものであるが、発電ブレーキを単独で作動させる抑速ブレーキ機能はない。
形式 1958年から1962年にかけて製造されたが、サロ152形・サハシ153形は1961年・1962年のみの製造である。また本項解説では以下の注意をされたい。 1960年7月1日に等級制度が3等から2等に、1969年5月10日には運賃制度改定により1等→グリーン車・2等→普通車に変更されているが、解説では落成当時の状況に合わせるものとする。 ※は、1959年の車両称号規程改正以前の形式とする。
クハ153-1 - 80・501 - 557（※クハ96形） 3等制御車で本系列唯一の先頭車。定員76名。密着連結器の両側に制御用KE57A形ジャンパ連結器2基を備えており、奇数（東海道本線基準で東京側）・偶数（同じく神戸側）向の区別なく使用できる両渡り構造であるが、冷房改造車は電源用110kVAMGを搭載し引き通しが片渡り構造となったため向きは固定された。 500番台は、踏切事故対策から運転台位置を300mm高くする設計変更が行われた1961年以降製造車の区分である。 1 - 22が96001 - 96022の旧番号で落成。 モハ153-1 - 161（※モハ91形奇数車） モハ152-1 - 161（※モハ91形偶数車）
ユニットを組む3等電動車でともに定員84名。 モハ153形には主制御器や主抵抗器などを、モハ152形にはパンタグラフや電動空気圧縮機（CP）を搭載。電動発電機（MG）はMT比1:1で編成することを基本としたため両形式にそれぞれ5kVAの物を搭載した。 1961年度製の66以降は妻面窓の片側を廃止して主電動機冷却風取入口を設置した。 両形式1 - 23が91001 - 91046の旧車両番号で落成。 サハ153形（※サハ97形）
モハ153形と同一車体を持つ3等付随車で定員86名。当初は電動空気圧縮機（CP）搭載で製造されたが、後にMG・CP搭載車や未搭載車も製造されたために改番と番台区分が行われた。
1 - 11（MG・CPなし） 初代1 - 10は101 -110に改番。 101 - 116（CP MH80-C1000 1,000ℓ/分 搭載） 101 - 106は、97001 - 97006の旧番号で落成。改番によりサハ153-1 - 6（初代）となり1959年に4両（7 - 10）が追加製造されたが、1960年に0番台（2代目）と200番台が製造されることから100番台（101 - 110）に1960年3月9日付けで改番された。1959年度本予算分の111は発注時は11工作局車両課 34年度本予算 新製車両形式番号 (昭和34年7月24日契約の分)であるが史料により改番の有無が異なっておりはっきりしていないこの車両は落成日や転属日にも矛盾や異同がある、1960年・1961年に112 - 116が増備された。 なお、組成の関係から0番台100番台の一部の車両は、冷房用電源として、MG MH128-DM85 110kVAを搭載している。 201 - 221（MG MH81-DM44 5kVA・CP MH80-C1000 1,000ℓ/分 搭載） 1960年から製造された。165系による身延線急行「富士川」（1972年3月 - 1983年3月）ではMG容量確保のため本区分番台が限定で組込まれた。1982年11月改正における富士川165系化以降は、サハの位置に使用されるクハ165のMGを三相440V冷房用MGから単相交流100Vに変換して給電ができるように改造して使用した。 サロ153-1 - 59・202・203・901・902（※サロ95形） 2等付随車で定員60名。計63両が製造された。1 - 10が95001 - 95010、901・902が95901・95902の旧番号で落成。 座席は「並ロ」クラスの回転クロスシートを設置している。これは本系列が本来は普通・準急列車用とされていた80系の後継形式であったためである当時の準急列車には特別2等車の連結がなく、広いピッチの固定クロスシートもしくは転換クロスシートを装備した従来の一般形2等車（「並ロ」もしくは「並2」とも呼ばれた）連結であり、この水準に準拠したものである。。 サロ152形製造以降は、急行列車にはサロ152形が、準急列車には引き続きサロ153形が充当されたが、後に準急列車1966年3月以降は大半が急行列車に格上げ。も1等車のリクライニングシート化・冷房化が計画されサロ165形への置換えを開始。1966年から1968年にかけて全車近郊形の113系に対応したサロ110形に改造され、本系列から外れた。 全車、落成時は等級帯を青1号としていたが、1961年7月に実施した等級帯の改定で順次淡緑6号に変更し、全車に実施された。 本形式には以下の番台区分が存在する。 201 - 203 湘南準急付属編成用MG・CP搭載車で201は13からの改造車（詳細は後述）。 901・902 1958年に汽車製造株式会社東京製作所が製造した外板のみステンレス鋼を使用したセミステンレス製試作車。鋼製車体から改造されたEF10形とは異なり、当初からステンレスでの車体は国鉄初である。また、客用出入り口横の等級の数字（製造当初は"2"、後に二等級制で"1"）は上記1 - 59、202・203と異なり切り抜き文字となっている。無塗装の銀色車体で落成したが、汚れが目立つことなどを理由に後年は他車同様に塗装された。 サロ152-1 - 30 急行「なにわ」電車化と共通運用となる「せっつ」のグレードアップに伴い30両が製造された1等車で定員48名。「特ロ」クラスのリクライニングシートと2連形バランサ付き1段下降窓を採用。照明はグローブ付き蛍光灯となるなど以降の急行形1等車の基本形となった。 1961年7月以前に落成した最初期のサロ152は等級帯を青1号としていたが、同月以降に落成した車両は等級帯を淡緑6号に変更し、最初期の落成車両についても全車帯を塗り換えた。 車両基地での編成替えや検査時の編成分割を考慮し回送運転台非冷房時代は両渡り構造のため向かい合わせで運用されたが、1969年以降は普通車の冷房化に伴い方向を統一。を装備。 後述の200番台→100番台を除く冷房改造車は1968年以降はサロ163・165形と共用で運用。 1975年までにサロ153と同様全車113系対応のサロ112形に改造されたが、下降窓から雨水侵入による車体下部の腐食が激しく1979年までに廃車された。 1965年から1972年にかけて、下関運転所に配備されていたサロ152の22,24,26の3両は下関運転所配備の165系と共通運用しており、大垣電車区や神領電車区のサハ153のように勾配抑速ブレーキも使用可能であったが、改番はされていない。 サハシ153-1 - 30 サロ152形と同時に製造された2等ビュフェ合造車。1 - 28が近畿車輛で、29・30が川崎車輌で製造された。 車体中央部よりやや客室寄りに設置された幅700mmの客用扉を境に前位寄りが定員36名の2等客室で、後位寄りをビュフェとした。トイレ・洗面所は未設置。 ビュフェ運転開始当初は「せっつ・なにわ」でのみ営業。には冷蔵ケースや電気酒燗器など当時としては最新の供食設備が採用され、カウンターの一角には寿司コーナーが設置された。 後に製造されたサハシ165・451・455形の基本になる（ビュフェ部は調理室側採光用小窓と搬入用扉、通路側の特急形と同様の複層ガラスの二重固定窓、また新製当初からキノコ形カバーに内蔵されたAU12形分散式冷房装置4基によるビュフェ部の冷房利用客が通年快適に食事が摂れるサービス面ならびに当時の列車トイレは垂れ流し式であったため固定窓にして汚物の飛沫がビュフェ内に飛散するのを防止する衛生面での配慮による。。床下に自車電源用の40kVA MG搭載など共通点も多い）。なお客室冷房化に際して、松本運転所のサハシ165や大分電車区のサハシ455のようにMGを110kVAに交換したかは不明である。 しかし、CPの有無（サハシ165・455形のみ未搭載）や調理室側採光用小窓の位置、車内販売用業務用控室の有無（本形式にはない）、寿司コーナーを蕎麦コーナーあるいは饂飩コーナーに変更寿司コーナーは職人の充足に手間取るなど要員面での問題があったため本形式でも次第に縮小、また他系列は運転地域の食文化を考慮した上での措置などの差異も存在する。 1961年12月、23に東芝製のマイクロウェーブオーブン（電子レンジ）を搭載ビジネス特急こだまを走らせた男たち p.160 福原俊一 JTB 2003年 ISBN 4533050115。営業列車でテストが行われた結果は良好で、上述急行用サハシ3形式・新幹線0系35形などに正式採用された。なお「電子レンジ」という名称は、テスト運用に関わった国鉄の担当者の発案とされる。 1965年および1968年に2・4・6・8・14の5両がサハシ165形50番台へ、1968年に1・3・5・7・9・10・13・24・25・27の10両がサハシ169形へ改造された。 残存した11・12・16 - 23・26・28 - 30の15両は、1967年以降全車宮原電車区集中配置となったが、1972年に下関運転所に転属。これ以降はビュフェの営業が休止された。 山陽新幹線博多開業による山陽線急行全廃後は、転用先が存在しなかったことから、1974年に15が教習車のクヤ165形へ、1975年に11が同じく教習車のクヤ153形へそれぞれ改造された以外は、1976年3月から同年9月にかけて全車廃車となり形式消滅した22は廃車後、山陽本線本郷駅に休憩所として留置。。
改造 冷房化改造・改番を伴うもの・他形式や他系列への改造について記述・解説を行う。
冷房化改造 本系列は当初、サハシ153形のビュフェ部を除いて全車非冷房で扇風機製造当初は昼行客車特急列車ですら1等車・食堂車を除き冷房装置がない時代である。が設置されていた。しかし優等列車冷房化計画により、1964年度から1等車で、1968年度からは2等車で、以下の要領で施工された。 AU12S形分散式冷房装置6基（サロ152形） 床下に電源用20kVA MGを搭載。 1967年度改造車以降は2等車冷房化を考慮して三相引き通し線を新設したために片渡り構造となった（後に初期の冷房改造車も片渡り構造に改造）。 ただし新幹線開業にともなう在来線優等列車の減少やサロ165形の増備などにより改造は15両に施工された時点で中止された非冷房車の一部はサロ112形改造後に冷房化改造を施工されたが、AU13E形分散式冷房装置6基を搭載した。。 AU13E形分散式冷房装置6基（モハ153形・サハ153形 ※クハ153形は5基） サロ152形では冷房電源用MGを自車搭載給電としたが、その他は4両分まで電源供給可能な110kVA MGをクハ153形・サハ153形に搭載。 クハ153形は三相引き通し線を新設したために片渡り構造となり、方向が固定された。 大垣電車区・神領電車区（現・神領車両区）配置のサハ153形0・100番台冷房改造車の一部にも110kVA MGを搭載したが改番は行われていない大垣電車区：2・3・5・10・11・105・107・111・113・114 神領電車区：4・110・115の計13両。。 AU13E形分散式冷房装置2基（サハシ153形客室部） 客室部冷房化は1972年から1973年にかけて17 - 20・22・26・29の7両に施工。ビュフェ部のAU12形は存置されたため屋根には2種類の冷房装置が並ぶこととなった。だが、山陽新幹線博多延伸後に他線への転用が困難なこともあって客室部の冷房改造は1973年で中止され、客室部が非冷房のまま廃車になった車両もある。冷房化に際し、搭載のMG MH101-DM65 40kVAをMH128-DM85 110kVAに交換したかは不明である。 AU72形集中式冷房装置（モハ152形） パンタグラフ搭載により分散式では冷房能力が不足することが問題となったため集中式を採用。 全車AU72形で統一しなかったのは当時集中式が重くて高価であり、搭載には車体補強改造も要求され工期が長期化するためである。 冷房化改造は全車に行き渡らず、1980年代前半には非冷房車の多くが大垣電車区に集中配置され急行「東海」「比叡」にも投入されたが、近郊形車両の冷房化が促進された時期にあって非冷房の電車急行は特に夏場の評判が悪く「暖房車」と酷評されていた（遜色急行も参照）。そのため夏期は非冷房車を「東海」運用には極力入れないようにしていたが、当時既に中京快速と共通運用化されていた「比叡」については夏期でも非冷房車が入ることがよくあった。また、最終的に非冷房のまま廃車となった車両も多い。
サロ153形200番台化改造 田町電車区付属編成は通常12号車にサハ153形が組込まれるが、湘南準急での伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺への入線運用ではMG・CP付の200番台が必要とされた。また同時に一部列車で2等車連結も要求されたことからサロ153-202・203が新造されたが、車両需給の関係上1両は基本番台からの改造で賄われることになり、1960年に大井工場（現・東京総合車両センター）で改造が施工された。 サロ153-13→サロ153-201 1967年のサロ110形格下げ改造の際には3両ともMG・CPを撤去し、201は元車番のサロ110-13同車は横須賀線運用に投入。1973年に同線の東京地下駅乗り入れ開始により難燃化改造工事を施工しサロ110-1002へ改番。1987年の分割民営化時にはJR東日本へ承継。1990年廃車。へ、新造車の202・203はサロ153形基本番台追番となるサロ110-60・61となった。
サロ152形・100・200番台化改造 上述のサロ153形200番台は、リクライニングシート化とサロ110形改造の種車として捻出されることからサロ152形へ置換えることになり、1967年に大井工場で非冷房車だった3両にMG・CPを搭載する工事が施工され200番台に区分された。 サロ152-15・17・19→サロ152-201 - 203 1970年に1両が追加改造されることになったが、冷房改造施工済で自車給電用MG搭載済だったことからCPのみ搭載で落成した。このため新たに100番台の区分とされた。200番台車も1968年に冷房改造を施工されていたことから、100番台に統合された103のみ1969年に先行落成。。 サロ152-30・201 - 203→101 - 104 1975年にサロ112形へ格下げ改造された際には100番台の車両番号が承継された。
クヤ153-1 1975年に吹田工場（現・吹田総合車両所）で、サハシ153-11が大阪鉄道管理局の教習車（事業用車）に改造された。改造内容は以下の通り。 客室区画は運転実習室に改修し、運転シミュレータを設置。 ビュフェ区画を座学講習用講義室に改装。 塗装は青15号の地色に前面下半を黄色5号の警戒色とし、側面上端と下端に黄色5号の帯を配した新性能直流事業用車標準塗色に変更。 両端部は103系低運転台車に準じた非貫通形運転室を設置。 屋根上にPS13形パンタグラフを搭載。 床下艤装からビュフェ関連機器（水タンク）を撤去。 改造後は向日町運転所（→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）に配置されたが、1987年2月15日付で廃車となった。
他系列への改造 編入改造先の項目も参照されたい。
113系への改造 113系への編入改造を以下に示す。 サロ153形→サロ110形0番台・900番台