ランサーエボリューション（）は、三菱自動車工業が生産・販売していたセダン型、およびステーションワゴン型のスポーツカー（自動車）である。
概要 ギャランVR-4（E39A型）に代わる三菱の世界ラリー選手権（WRC）のホモロゲーション取得用の車両として、小型車「ランサー」の車体に2.0 Lのターボエンジンを搭載した、横置きFFベースの四輪駆動スポーツモデルである。通称はランエボで、単にエボと呼ばれたり、世代を明確に識別するためにエボ○（○は数字が入る）と呼ばれることが多い。
エボI - III、エボIV - VI、エボVII - IX、エボXでそれぞれ基本となる車体が異なり、それぞれ第1 - 第4世代に分類される。グレード体系は快適装備を備えた「GSR」と、快適装備や電子制御を省いた競技用ベースの「RS」の2種類を中心に展開された。また、エボVIIIからは日本国外へ正式に輸出が開始されるなど、日本国内外における三菱自動車のイメージリーダーの一つとして捉えられていた。
日本国内外を問わず高い人気を誇る一方、車両盗難に遭う例も少なくなく、その対策としてエボVIII以降はイモビライザーが標準装備された。また、中古車市場においてもプレミアム価格で取引されることも少なくなく、2021年にイギリスで行われたオークションでは、エボVI T.M.E.が歴代最高額となる£100,100（日本円で1,521万円）で落札された。これは、2017年に米国で落札されたエボⅨの£99,000を上回る額であり、ランサーシリーズの取引額としては世界最高記録となった。 また、翌2022年には新車価格の7倍に相当する2,305万円で落札された個体も出現している。
1980年代のWRCのグループB規定において、市販車のベース車両に車両規定範囲内で様々な改造を施し、再度ホモロゲーションを次の年に取得しデビューさせる際、20台の生産で「エボリューションモデル」の認定をしていた（アウディ、シトロエン、プジョーなど）。しかし、グループAではレース用車両のみ500台の追加生産でエボリューションモデルとして公認されていた（日産・スカイラインGTS-R、トヨタ・スープラターボAなど）が、ラリー用車両では認められていなかった。この車の呼称は「ランサーエボリューション」であるが、厳密には「エボリューションモデル」でなく、公認申請をする度に2,500台（1993年以降のグループA最低生産台数）を生産・販売していた。2001年のWRC規定の変更以降、ランサーGSRのエボリューションモデルである認定は得られなかったものの車名はそのままとされ、グループNなど他のモータースポーツカテゴリで活躍した。
開発経緯 1989年、当時ギャランVR-4でラリーに参戦していた三菱の社内で、後継車として次期 (7代目) ギャラン VR-4と4代目ランサー 1800GSRが候補に挙げられた。4代目ランサーは4G93 1.8 Lエンジンを最大として開発しており、そこに4G63 2.0 Lエンジンを載せることは支持を得られず、いったんはギャランに内定した。しかし、ギャランをサイズ、整備性などの理由から不適と考えた一部の社員は、社外でプロトタイプを製作し、社内を説得した。結果、ランサーをベースにした競技ベース車「ランサーエボリューション」は正式に認められることとなる。
ランサーエボリューション（1992年）
1992年9月発売。型式名“E-CD9A”https://historicdb.fia.com/car/mitsubishi-lancer-evolution-cd9a-1997。通称“エボI”。キャッチコピーは“スポーツセダンの最高位へ。”。
シリーズ初代モデル。競技ベース車のRSで1170 kgの軽量ボディに250 psのエンジンを搭載し、当時の一般販売車両として異例のパワーウェイトレシオ（4.8 kg/ps 以下）を示す車両であり、この数値はR32GT-Rをも凌駕するものであった。
WRCの出場資格用に、ランサー1800GSRを基に、E39A型ギャランVR-4の4G63型ターボエンジンとドライブトレインの設計で開発された。ボディはランサーシリーズ中で最も剛性の高いボディを使っていた中近東向けのタクシー専用車両にスポット増しを施し、バルクヘッドから前をほとんど変更してエンジンを積んだ。しかし、もともと開発期間が1年ほどしか無く『日本クルマ界 歴史の証人10人』（佐藤篤司著、講談社ビーシー、2020年） pp.82 - 87、しかもタイヤサイズについて「ベース車両のサイズが基本」とされたため、1インチのサイズアップが限界であった。結局国際自動車連盟（FIA） のホモロゲーション取得のための間に合わせ感が強く、また十分な走行テストを実施できたとはいえずに発売されたため、異常ともいえるフロントヘビー傾向を持ち、さらに4WDに見られるアンダーステア傾向が強く、不評であった。
生産についてもホモロゲーションのためであり、そういった販売に疑問が残るような車両であったこともあり、テレビCMや店頭での告知などは一切しなかった。2,500台の限定車で積極的にディーラーで紹介されない販売姿勢だったにも関わらず、発売開始わずか3日で完売した。それを受けて2,500台が追加販売されたが、それでも注文をさばききれず、最終的には7,628台が販売された。
なお、車名の候補として、他に「ランサーターボ」「ランサーレボリューション」などが挙げられていた。また当初は一代限りの限定モデルの予定だったため、車名は「ランサーエボリューション 」ではなく単に「ランサーエボリューション」と呼ぶのが正しいが、IIの発売以後は三菱の社内でも正式に「エボI」が略称となった（レトロニム）。
用意されたGSRのボディカラーは、スコーティアホワイト、グレースシルバー、コルトンレッド、ピレネーブラック、サンタムールグリーン。
WRC Gr.Aにワークス参戦したのは1993年第1戦ラリー・モンテカルロから1994年第3戦サファリラリーまでの8戦で、初戦ではケネス・エリクソンが4位入賞、最高順位は1993年第13戦RACラリーと1994年第3戦サファリラリーの第2位であった。
ランサーエボリューションII（1994年）
1994年1月発売。型式名“E-CE9A”。通称“エボII”。キャッチコピーは“またも、最強へと進化をとげた。”。
前モデルの問題点を洗い出し、時間をかけて走行テストを行い、大幅に改良した。不評を買った足回りをメンバーごと全て変更し、鍛造スチールロアアームなどの採用、ホイールベースおよびトレッドの拡大を図った。ボディ剛性の向上、ミッションのローギアード化、リアに機械式LSDの採用、タイヤサイズの適正化（エボI 195/55R15→エボII 205/60R15）、エンジン内部と吸排気の改良などが行われ、出力は260 PSに向上した。外観に大きな変更はないが、走行性能は大幅に改善された。
元々ラリーおよびダートトライアルなどの悪路での競技場面を想定した車両であり、グラベル用ラリータイヤが15インチまでであったこともあり、ブレーキやタイヤは大型化されなかった。しかし、ターマックラリーやサーキットにおいては、出力に対してブレーキやタイヤの容量が不足する傾向が強い。これはエボIIIとエボIVでも同様であった。のちにエボVで大幅なタイヤサイズの拡大とブレーキの強化が施されて問題は解消し、舗装路でのアマチュア競技などでも好成績が見られるようになった。
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ムーンライトブルー。
WRC Gr.Aに1994年第5戦アクロポリス・ラリーから1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーまでの5戦に参戦し、1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーにはランサーエボリューションシリーズとして初優勝を飾った。
ランサーエボリューションIII（1995年）
1995年1月発売。型式名“E-CE9A”。通称“エボIII”。キャッチコピーは“進化は、とまらない。”。
エボIIの基本車体構造には変更なく、エンジンの冷却性能や空力性能の向上のみを目的に開発された。市販車では異例の大型のリアウイングや、開口部の大きいフロントバンパーを備える。
外装だけでなくエンジンにも改良が加えられ、出力を270 PSまで向上させた。しかし大幅な出力向上のため、比較的高い圧縮比を採用した結果、少しブーストアップするだけでもヘッド抜けなどのトラブルが発生しやすくなった。対策として、エボIIのピストン（のちにエボIX用ピストン）を流用し圧縮比を下げ、カムシャフトを交換することで、オーバーラップを大きく取って圧縮圧力を逃がすなどをする場合もある。
エボIやエボIIと比べ派手なエクステリアで、第1世代の完成形といえるモデルであり、WRCで初めてチャンピオンをとった車両でもあるため、歴代ランエボの中でも一定の人気がある。
エボIIIからターボラグの解消を目的として、2次エア供給システム（PCCS）が搭載されている。しかし、WRCでの使用を目的としたシステムであり、WRCの規定上、市販車にも同様の機構を搭載する必要があるため搭載されたもので、市販車ではほんの僅かしか動作しないように設定されている（ECUによる動作制御）。大径タービンを搭載するエボIIIには、特に有効なシステムであった。
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRC Gr.Aに1995年第4戦ツール・ド・コルスから1996年第9戦ラリー・カタルーニャまで14戦に参戦し、1995年第6戦ラリー・オーストラリア、1996年第1戦スウェディッシュ・ラリー、第2戦サファリラリー、第5戦ラリー・アルゼンチン、第6戦1000湖ラリー、第7戦ラリー・オーストラリアで優勝した。なお、1996年にはトミ・マキネンが自身初のドライバーズタイトルを獲得している。またグループNではグスタボ・トレレスが王座を獲得している。 +グレード体系 グレード エンジン型式 エンジン 排気量 最大出力 最大トルク 変速機 車重 生産台数RS4G63(ターボ)直列4気筒DOHC16バルブICターボ1,997 cc270 ps / 6,250 rpm31.5 kg・m / 3,000 rpm5速MT1,190 kg1,082台GSR1,260 kg8,998台
ランサーエボリューションIV（1996年）
1996年8月発売。型式名“E-CN9A”。通称“エボIV”。キャッチコピーは“ランサーの走り、ここに極まる。”。
ベース車のランサーが前年にフルモデルチェンジしたため、ボディを新型に刷新した。同時に、第一世代に対しエンジン搭載方向を左右反転させ、トランスミッション内部に設けられていたインターミディエイトギヤ（カウンターシャフトと同じ役割を持つ）の廃止により駆動ロスを軽減し、レスポンスに大幅な向上が見られた。また、リアにマルチリンク式サスペンションの採用により路面追従性の向上が見られた。
本モデルのGSRの特徴は、左右の後輪への駆動力を変化させ、旋回性を向上させるアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）である。AYCの採用により、エボIIIに比べて大幅に旋回性能を向上させた。しかし、エボIVに搭載されたAYCは比較的完成度が低く、異音が発生するケースがあった。対策として、AYCの作動油の交換や、AYCの調整を行うことで一時的に異音をなくすことができたが、根本的な解決にはならず、HKS関西などによる社外品のLSDへ変更する事例がよく見られた。なお、競技向けのRSはフロントにヘリカルLSD、リアに1.5WAY機械式LSDが装着された（GSRはフロントデフがオープンであった）。
エンジンは鍛造ピストン、ツインスクロールターボの採用、PCCSおよびタービンのノズル面積アップ、ブースト圧のアップ、高速型カムプロフィールの採用により出力を当時の自主規制値いっぱいの280 PSまで向上させた。しかし、本モデルのピストンは過給圧の上昇時にタナ落ちなどのトラブルが発生しやすかった。エボVでは再び鋳造ピストンが採用された。
エクステリアは、エボIIIでリアウイングを大型化した結果、前後の揚力バランスが悪くなったため、小型に設計されている。これによりフロントゼロリフト、空気抵抗係数（Cd値）0.30を実現した。
歴代のエボ同様に限定生産という形を取ったが、センセーショナルな形が人気を呼び、歴代モデルの中では最も生産台数が多い。歴代モデルの中でも派手ながらもまとまったデザインであることや、5ナンバーで開発された最終チャンピオンマシンであることが好まれた。また、エボIVの開発後期から中谷明彦が開発に加わった。
RSにはスーパークロストランスミッション（Hi及びLo）がオプションで設定された。
用意されたGSRのボディカラーは、スコーティアホワイト、スティールシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、アイセルブルー。
WRCでは1997年第1戦ラリー・モンテカルロから1998年第4戦ラリー・ド・ポルトガルまでの18戦に参戦し、1997年第4戦ラリー・ド・ポルトガル、第5戦ラリー・カタルーニャ、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、1998年第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第3戦サファリラリーで優勝、1997年シーズンのドライバーズチャンピオンをトミ・マキネンが、グループNでも王座を獲得した。
+グレード体系 グレード エンジン型式 エンジン 排気量 最大出力 最大トルク 変速機 車重 生産台数RS4G63（ターボ）直列4気筒DOHC16バルブICターボ1,997 cc280 ps / 6,500 rpm36.0 kg・m / 3,000 rpm5速MT1,260 kg941台GSR1,350 kg12,193台
ランサーエボリューションV（1998年）
1998年1月26日発売。型式名“GF-CP9A”。通称“エボV”。キャッチコピーは“V次元の、瞬発力。”。
エボIV以前の欠点であった乾燥路におけるブレーキやタイヤ容量の不足を改善し、WRCのWRカーと同じ規定一杯の、3ナンバーサイズとなる車幅1,770 mmのオーバーフェンダーを初めて採用。タイヤサイズの拡大（エボIV 205/50R16→エボV 225/45R17）、フロント17インチ4ポット・リア16インチ2ポット対向のブレンボ社製キャリパーがGSRには標準、競技向けのRSにはオプションで採用された。制動力・走行性能・旋回性能などが大幅に改善され、当時の国産280 PSクラスの中でも高い加速性能と走行安定性を誇った。
競技向けのRSの薄板ボディにオプションのスーパークロスミッションとブレンボブレーキを搭載した車両は、ベストモータリングが筑波サーキットで開催したタイムアタックやレースにおいて、車格が上の大排気量スポーツカーの記録を上回ることも多かった。
その他、フロント倒立式ストラット、アルミ鍛造ロワアーム、角度調整式リアウイング、ノズル面積をアップさせたタービン（エボIV 9 cm2→エボV 10.5 cm2）、16ビットECUなどが採用された。またベースとなる5代目ランサーが1997年8月にマイナーチェンジに伴い、ヘッドライト、フロントグリルは形状変更、テールレンズも後期型のものに変更された。
馬力はエボIVと変わらず280 PSであるが、タービンノズル面積アップおよびブースト圧のアップによりトルクがエボIV比で+2 kg-mの38.0 kg-mに向上した。
本モデルは、WRCやサーキットにおいても好成績を残した。WRCでは、改造範囲の狭いグループA規定の車両でありながら、比較的改造範囲の広いWRカー規定の車両を圧倒して、マニュファクチャラーズチャンピオン、ドライバーズチャンピオン、グループNの同年トリプル優勝という偉業を成し遂げた。
GSRに用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRCには1998年第5戦ラリー・カタルーニャから第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンまでの9戦に参戦し、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、第11戦ラリー・サンレモ、第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンで優勝し、三菱初となるマニュファクチャラーズタイトル、トミ・マキネンのドライバーズタイトル、さらにはGr.Nでもタイトルを獲得した。 +グレード体系 グレード エンジン型式 エンジン 排気量 最大出力 最大トルク 変速機 車重 生産台数RS4G63（ターボ）直列4気筒DOHC16バルブICターボ1,997 cc280 ps / 6,500 rpm38.0 kg・m / 3,000 rpm5速MT1,260 kg678台GSR1,360 kg6,939台
ランサーエボリューションVI（1999年）
1999年1月22日発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボVI"。キャッチコピーは“次の頂点へ、進化していく。”。
エボVをベースに、細部の熟成によるポテンシャルアップを図るとともに、1999年のWRCラリーレギュレーションへ対応するため、外観変更を含めた内外観のリフレッシュが図られた。空気抵抗および冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、フロントナンバープレート位置をランエボで初めて中央から左側に変更、フォグランプの小径化などによる前面開口部形状の拡大、リアウイングの2段化で空力が改善された。前モデルのエボVで、硬めにセッティングされた足回りが街乗りには向かないことが不評であったため、フロントサスのロールセンター軸をエボV比で30 mm低く設定することで、多少ソフトなセッティングに変更された。しかし競技目的には向かず、全日本ラリー等ではエボVに勝つことができないという、ある種の「退化」を起こしている。ただし、競技用グレードのRSではエボVと同セッティングの足回りがオプションで選択可能となっていた。
エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。また、RSには純正でチタンアルミ合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減している。その他、このVI以降はRSでもブレンボブレーキとのセットオプションでAYCが選択可能となった。ホイールはOZ社製の銀塗装12本スポークホイール（いわゆる「スーパーツーリズモタイプ」）。
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、アイセルブルー、ランスブルー。
WRCには1999年第1戦モンテカルロから2001年第10戦ニュージーランドまでの38戦に参戦し、1999年シーズンは第1戦モンテカルロ、第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第4戦ポルトガル、第9戦ニュージーランド、第12戦サンレモで優勝し、3年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得した。またグループNでもタイトルを獲得した。リアウイングの2段化はWRC Gr.A規定には適合したが、WRカー規定を超えるとしてFIAが指導したため、下段とトランクの間にある隙間をカーボンケブラーで塞ぎ、上段ウィングのみが機能するようになっている。2000年シーズンは第1戦モンテカルロで優勝し、第9戦ニュージーランドからはフロントバンパーが下記TMEを模したものに変更された。またこの年もグループNでタイトルを獲得した。
+グレード体系 グレード エンジン型式 エンジン 排気量 最大出力 最大トルク 変速機 車重 生産台数RS4G63（ターボ）直列4気筒DOHC16バルブICターボ1,997 cc280 ps / 6,500 rpm38.0 kg・m / 3,000 rpm5速MT1,260 kg726台GSR1,360 kg6,868台
ランサーエボリューションVI トミ・マキネン・エディション (Tommi.Makinen Edition)
2000年1月8日発売。型式名“GF-CP9A”。通称“エボVI T.M.E”または“エボ6.5”。
当時の三菱のWRCワークスドライバー、トミ・マキネンの4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、マキネンの名前を冠した特別仕様車。比較的高速なターマック (舗装路) ラリーを意識して、前部のバンパー形状を中谷明彦の意見を基に見直し、フォグランプ設置部の廃止によって空力を改善した。
足回りは従来より10 mmダウンしたターマック仕様サスペンション（フロント：エボV、リア：エボVI）、フロントストラットタワーバーを採用した。なお、RSではターマック仕様サスペンションはメーカオプション（標準はフロント・リアともエボ6のグラベル仕様）。その他、GSRでもRSのクイックステアリングギアが採用された。イリジウムプラグや、プラスチック製クーリングパネルも採用された。GSRでは、新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー採用により、中低速トルクとレスポンスの向上が図られた（コンプレッサーホイール径の小型化及び翼形状の変更。最大トルクの発生回転数がエボV、エボVIよりも低くなった。エボV、エボVI 3,000 rpm→エボVI TME 2,750 rpm）。マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。出力などの動力性能での大きな変更点はなかったが、完成度は確実に上がっていた。なお、RSでは新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャーはメーカーオプションとされた（標準は、従来RSに使われていたチタンアルミ合金タービンホイールのターボチャージャー）。
インテリアは黒色と赤色の基調になり、シフトノブとシフトレバーブーツ及びステアリングホイールはレッドステッチのものを採用、計器類も赤い文字盤となり、TOMMI MAKINENロゴ入りの赤いレカロ社製シートも採用された。ホイールは、ENKEI社製の白塗装10本スポークホイールに変更（ENKEI WTE IIに酷似)された。用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、カナルブルー、パッションレッド。パッションレッド塗装車には、WRCワークスマシンをイメージしたスペシャルカラーリングパッケージがオプションで設定された。
1997年から導入されたWRカー規定によってライバルが広い改造範囲で戦力を上げるにつれ、ランサーも改良のレベルでは対抗出来なくなってきたため、2001年にワールドラリーカーへの移行を決定。その特例措置として、ストロークを増大したリアサスペンションと軽量フライホイールを装着したエボⅥ TMEで前半戦を戦い、後半戦のサンレモでランサーエボリューションWRCを投入した。同車種は2001年度のWRCに参戦し第1戦モンテカルロでの優勝で通算119勝目、同年第3戦（ポルトガル）にて120勝、第8戦（サファリ）のCS2で首位を独走、そのまま121勝目をマークした。ドライバー及びナビゲーターは3戦とも同じく「T.マキネン」と「R.マニセンマキ」。
2000年シーズンから使用されたワークスマシンは、フロントバンパーの形状は市販車に似ているものの、サイドのカナード形状がダウンフォースを発生させるとして縮小されている。グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていたため、比較的おとなしい外観となっていた。2001年シーズンは第1戦モンテカルロ、第3戦ポルトガル、第8戦サファリで優勝したが、セディアベースのWRカーへの移行に伴い、市販のランエボをベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えたがグループNではタイトルを獲得した。
駆動系の改造範囲が広かったグループAとは異なり、改造範囲の狭いグループN規定のため、RSには多彩なメーカオプションが設定されていた。主なメーカーオプションとして、スーパークロスギアHi/Lo、薄板ボディ仕様、ハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー、ツインプレートクラッチ、ターマック仕様サスペンション、17インチホイール、ブレンボキャリパー、AYC、エアロパーツレス仕様、リアワイパー、寒冷地仕様がある。
+グレード体系 グレード エンジン型式 エンジン 排気量 最大出力 最大トルク 変速機 車重 生産台数RS4G63（ターボ）直列4気筒DOHC16バルブICターボ1,997 cc280 ps / 6,500 rpm38.0 kg・m / 3,000 rpm5速MT1,260 kg678台GSR38.0 kg・m / 2,750 rpm1,360 kg2,021台GSR スペシャルカラーリングパッケージ38.0 kg・m / 2,750 rpm1,360 kg212台
ランサーエボリューションVII（2001年）
2001年2月3日発売。型式はGH-CT9Ahttps://historicdb.fia.com/car/mitsubishi-lancer-evolution-ct9a-1997。通称はエボVII。
前年にフルモデルチェンジしたランサーセディア（通算6代目）にベースモデルを変更。サスペンション取付部やボディフレーム結合部の補強や、専用リーンフォースメントの追加、スポット溶接の追加などにより、エボVI比で1.5倍の曲げ剛性を実現した。ベースとなるランサーセディアのボディが大型化したことや、アクティブ・センター・ディファレンシャル (ACD) の新規採用による重量増があった。エボ用の専用形状のヘッドライトにはHIDが採用され、以降のエボシリーズはGSRグレードにHIDが標準装備されている。テールライトもセディアの流用ではなく、専用形状。
新たなメカニズムとして、前後輪の差動制限を電子制御するACD（電子制御可変多板クラッチ機構）を採用した。道路のコンディションに合わせて、「ターマック（舗装路）」・「グラベル（未舗装路）」・「スノー（雪道）」の3モードを車内のスイッチで切り替え、センターデフをコントロール可能で、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能も採用された。この機能によって、ラリーやジムカーナなどの競技での急旋回が容易になり、旋回性能を高めた。ギア比もエボVI比で1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。車両本体価格はGSRで299万円と、エボVIよりも安価になった。
エボVIまでは「ランサー GSR/RS エボリューション」という、ランサーGSRまたはRSのエボリューションモデルという位置づけであったが、エボVIIからは「ランサーエボリューション GSR/RS」と、ランサーエボリューションでひとつの車名であるという括りに変更された。
このモデルから、三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A型ランサーセディアをベースとしたワールドラリーカー規定に移行（ネーミングのみエボリューションを2002年まで継承）した。これはランエボVIIではWRカー規定の、年間に25,000台以上が生産された量産モデルには不足な為であった。そのためランエボはVII以降、グループNおよび全日本ラリーやスーパー耐久などの日本国内レース向けのモデルに特化していくことになる。
エボV以降の開発ドライバーを歴任した中谷明彦の自伝によれば、ランサーセディアのボディサイズはE39A型ギャランVR-4とほぼ同一であるため、ランエボはVI T.M.Eが最後となり、その後継モデルを販売するかどうか決めかねていたという。
ランサーエボリューションVII GT-A 2002年2月1日、ランエボ初のAT車として追加発売された。「INVECS-II」スポーツモード付きの5速ATを採用し、スポーツセダン需要の取り込みを図った。