名古屋鉄道の車両形式（なごやてつどうのしゃりょうけいしき）は、名古屋鉄道に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。
概要 路線規模や第三軌条線の存在こそ近鉄に譲るものの、かつては指定席・自由席兼用車、路面電車、ディーゼルカー、他社では既に引退した旧型車両などが多く存在し、私鉄どころか当時の国鉄と比べても、大変バラエティー豊かな構成で知られていた。それは、名鉄の経営基盤である中京都市圏がもともと首都圏・近畿圏に比べて人口密度・鉄道輸送シェアともに低いことが根底にあり、多様な路線網と輸送需要をより少ない経営資源（資本）で賄うため、このような構成となっていた。
1990年代以降は、それらに加えて経済情勢の変化やJR東海の攻勢により、一層の合理化・効率化を余儀なくされた。利用率の高い路線は異端車両を整理し、利用率が低い路線では縮小・廃止が行われ、その種類は21世紀初頭と比べても激減している。特に非電化・600V区間の路線を全廃したことにより、前述の特徴ある車両が姿を消し、加えて2006年に名鉄が発表した車両置換計画によって残る車両を大分類すると特急車（特別車）・一般通勤車（18.5～19m級3扉車）・地下鉄直通車（20m4扉車）の3種となり、それが2扉一般車5700・5300系の全廃で実現した2019年12月以降は他の大手私鉄と違った希有な車種が見られるわけではなくなったが、そのような状況の中でも依然として、1991年に登場し2008年までに勢力を拡大した特急車の一部特別車（特別車 + 一般車）固定編成は、名鉄の独自性が最もよく顕れていると言える。
かつては、パノラマカーを有料特急から通勤列車にまで運用するなど、汎用性の高い車両を志向していたが、上述の車種整理の過程で本格的な特急車（現・特別車）や通勤車の投入により車両の用途別特化が進んだため、保有車両数が1970年代半ばに比べて約400両も増加したのに反して、車両の形式体系は明確で分かり易いものになった。2005年以降の各年度末時点における在籍旅客車両数の推移は2006年度がピークで1,136両、2007年度1,130両、2008年度1,110両、2009年度1,090両、2010年度1,078両、2011年度1,060両と漸減傾向にあったが、2014年度には1,064両でほぼ横這いとなった。更に2016年度末には微増し1,080両となり以降10年に亘ってほぼ横這いないし微減、2025年度末には1,074両であった。形式別の製造両数については、多様な車種を投入してきた経緯があるため、上位3系列（6000系、3500系、7000系）でも各々100両台にとどまる一方でいわゆる少数派の形式も多い。なお歴代製造両数4位は2200系の102両であったが、2026年度末には112両となる9500系が逆転して、現有車両に限れば3500系の136両に次ぐ2位まで浮上し、同時に48両まで増える同一車体の9100系を合わせると全盛期の6000系 (156両)をも上回り、同じく全盛期の6500系と6800系を合わせた174両に迫る勢いである。
更に名鉄は広大な路線網を有するものの、JRや近鉄のような路線ごとの担当車両基地という概念はほぼなく、地下鉄直通用の100系、300系、瀬戸線用の4000系以外の1500V用電車は路線にかかわらず柔軟に運用されている。
車両の特徴 製造会社 名鉄では創立当初から殆どの車両が日本車輌製造（日車）で製作されており、同社がJR東海の子会社となった後も、引き続き名鉄と相互に株式を持ち合うなど資本関係を維持している。かつては他社で製造した車両もある程度存在したが、その殆どが他社からの譲渡車や合併会社の車両であり、近年では三河鉄道から引継いた電気機関車デキ300形（三菱造船・現三菱重工業）や、戦時中の転用で名鉄入りしたデキ600形（東芝）、2015年に東芝に発注したEL120形などごく少数に留まっている。
艤装関係は主電動機が東洋電機製造・三菱電機、主制御器が東芝・三菱・東洋、冷房装置が東芝・三菱、台車が住友金属工業（現・日本製鉄）などとなっている。特に台車は1951年以来ほぼ一貫して住友金属製を使用しており、1973年からは同社が製造する片持ち平行板バネ式軸箱支持方式（S・SUミンデンドイツ式）を標準台車としている。なお旧型車（吊り掛け駆動車）の時代では、台車も日本車輌製のD形シリーズを中心とした釣合梁（イコライザー）式が主流であった。
客室設備 1975年までは車体更新車など一部を除き、2扉転換クロスシート車の新製を続け乗用車（自家用車）の台頭が著しかった1960年代後半には、欧米に倣って「通勤でも転換クロスシートで全員着席を基本とすべき」との確固たる経営方針に基づき、旧型車や車体更新車の一部もロングシートから転換クロスシートへと改造された。但し、廃車を前提とした旧型車（旧800系・3550系・3800系初期車など）に関してはそのまま存置され、順次車体更新（7300系化）もしくは冷房付きHL車（3780系）のAL化改造を計画していたが石油ショック（1973年発生）により頓挫した経緯もある。、最新系列は本線系の優等列車へ優先的に運用したが、列車種別に囚われることなく広汎に運用する施策が取られていたため、特急用・一般用といった種別毎に車種を分けてはいなかった唯一の例外として国鉄直通用の8000系がある。また、「座席指定特急」（座席特急）は当局より指導で「冷房車」など一定以上の設備を要求されていた。同様の施策は日本国有鉄道（国鉄）の旧型客車や京王帝都電鉄（現：京王電鉄）の7000系登場以前のにも見られたが、名鉄の場合はSR車・AL車などの車両性能差や線区別の入線制限による運用区分はあったものの、客室設備（新旧）による区分はなかった。。石油ショック（1973年）以降の急激な乗客増加により通勤ラッシュ時の深刻な輸送力不足が表面化し、1976年からは独自設計による通勤車の新製を開始したが、それでもなお3扉ながら固定クロス仕様とした3扉固定クロスシート車は一般的には近郊形にカテゴライズされ、（セミ）クロスシート車で通勤輸送に適した車両では一般形にカテゴライズされるが、名鉄での位置付けは通勤形であった（参照）。（他の大手私鉄は3・4扉ロングシートが基本）。1980年代半ば～後半には本線高速・急行のサービス向上のため補助席併用の2扉転換クロス車も投入された。
1980年代後半からの景気拡大期（バブル景気）には従来の通勤車でもなお輸送力が不足し、1990年以降はロングシート主体の新車とその直前には固定クロス車の改造が続き、混雑緩和と乗降時分短縮のため2扉クロスの一般車は新造しておらず、特急指定席車（現在の特別車）のみが2扉・リクライニングシート装備で新造されてゆくこととなる。特に1990年代前半は、オールロング化に加えて実質着席定員を最小限にとどめた3扉通勤車の大量増備という極端な施策が取られたJR東海においても、快速用で転換クロス装備の311系以外は、オールロングシートの211系5000番台が相当両数投入された。後者は2006年を以て名古屋地区の東海道本線からは撤退したが、時を置いて2015年には再びオールロングの315系が登場し、東海道本線の普通や武豊線直通列車に使用されている。。ただし同時期にあっても着席定員を犠牲にできない特急一般席車（現在の一般車）に限って、混雑緩和との両立を目的に閑散時のみ使用可の補助席を併用した3扉転換クロス車を新造している。2002年度から2005年度は、転換クロスとロングの両方を配置した一般車・通勤形車両（セミクロスシート車）を増備したが、2007年の3150系2次車では全てロングに戻され、同型車体の更新車5000系(2代)や2015年以降の3300系増備車、2019年に登場したほぼ同型車体の後継形式9500系列もオールロング仕様となった。瀬戸線用4000系ももとよりロングシートであり、2007年以降、引き続き転換クロスシートを装備して増備されているのは2200系の一般車（ないし2300系）のみであるこのような変遷を経た結果、2010年3月現在の転換クロスシート装備車両数は236両となる。1970年代中盤と比較すると約半数まで減少、旅客車全体に占める構成比も当時の約7割から22％へと大幅に減ったほか、座席定員の削減などによって転換クロスシート自体の設置数が激減している。また、競合するJR東海の転換クロスシート車両数をも下回るなど、1999年から汎用車として313系を大量投入している同社と比較すると方向性の違いが明らかになっている。とは言えそのJR東海にも2000年代にはロングシートの313系3000番台や315系が登場し、転換クロスシートは限定的な存在になりつつある。。2200系や1700系の増備につれて、快速特急・特急でもラッシュ時にオールロングシートかつ貫通幌非装備の3100系・3150系（2次車以降）・9100系(1-4次車)を増結して運行される場面が日常化した。2008年度末には1000系全車特別車編成が全廃され（1200系一部特別車編成は運行継続）、ロングシートの5000系(2代)に再生された。今後、2020年代後半にかけての流れとして、6000系列のクロスシート車は2028年度までに全廃される見込み（ロングシート化済み編成は運行継続）。
概要で既述の通り、2006年に座席配置の如何にかかわらず一般車・通勤車（地下鉄直通車を除く）は将来的に3扉車に統一する計画が打ち出され、1998年に10年後の全廃が報じられた7000系列パノラマカーがほぼ予告通り2009年に消滅の後、2019年度末には5700・5300系の廃車により、100%に達した。
その他、近年見られた名鉄独自のインテリアとして、300系以降の一般車・通勤車でスタンションポールなどをピンクやライトブルーに着色した点が挙げられるが2007年以降は優先席付近の掴み棒などが濃黄色に着色されるようになったため、その部分だけは除く。、2012年竣工の4000系第8編成から艶消し処理の無着色に変更され、従前の車両も、塗装またはフィルムが剥げて見栄えが悪くなってきたことなどから、検査入場の際に色が落とされ色付きポールは消滅した。
便所は特別車両（「北アルプス」用気動車を含む）にのみ設置されており、それ以外の一般車両には設置されていない。かつて特急に使われた7000系や5500系などの片開き2扉クロスシート車にも設置されていなかった。
走行性能・技術 優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成してきたため、戦前から高速運転には積極的で、旧型車（AL車）でも営業最高速度100km/h、力行特性では平坦均衡速度110km/h以上まで可能な性能を有していたAL車の公式な認可最高速度は1953年以来100km/hである。しかし一連の旧性能車には高性能 (SR) 車のように速度超過防止リレー (OSR) が付けられなかったため、3400系や3900系（OR車）が名古屋本線の特急（1977年以降は高速）運用に入った場合や、1990年代になっても7300系による支線直通急行において非公式に110km/h（あるいはそれ以上）での運転が行われていたという証言がある。。そして600VでAL車の名岐線、1500VでHL車の愛電豊橋線では当時の国内最高速度である95km/h運転を実施していた。その両線を前身とし東海道本線と競合する名古屋本線においては1961年に110km/h、1990年には120km/hの営業運転を、いずれも狭軌の私鉄としては初めて開始しているただし、120km/h以上での運転が戦前の阪和電気鉄道で無認可状態のまま公然と実施されていたとの証言が残されており、阪和の超特急をはじめとする速達列車の表定速度や線形、それに主電動機の出力特性データなどから、これが日本の狭軌私鉄における120km/h運転の最初の例であった可能性が高いと見られている。同様に戦前の豊橋線（現・名古屋本線神宮前駅 - 豊橋駅間）や、1950年代の新一宮駅（現・名鉄一宮駅）付近の直線区間、最近でも新安城駅 - 牛田駅間（現在は120km/h認可）など、非公式ながら実際には営業列車で120km/h以上の運転が頻繁に行われていたとの証言もあり、名鉄線内でも厳密には『最初』ではないとも言われている。。高速運転指向は岐阜地区の600V線区まで及び、岐阜市内線内では最高40km/hに制限される軌道線車両が揖斐線に直通し、最終期には同線内で最高70km/hの急行運転を行っていた。一方でローカル線用や通勤用車両は、旧型車の機器流用（HL車など）、他社の旧型車譲受（元東急の3880系）、最高速度を抑えた車両（6000系）の投入、冷房能力の低減（6000系列のうちの1980年 - 1986年までに製造された車両）、ラッシュ対策として座席数削減（1991年 - 1996年に製造された6500系・6800系・3500系）といった、経済性を優先する傾向も一時期みられ、1980年代一杯まで半鋼製・非冷房の旧型車が多く残されていた。
「AL車」という用語について 名鉄社内では、モ800形（初代）や3400系「いもむし」をはじめとする間接自動加速制御の吊り掛け駆動車を慣例上「AL車」と呼称した。加えて当初はカルダン駆動車各形式も「AL車」として分類していた事例が見受けられる。カルダン駆動の高性能車の呼称として「SR車 (Super Romance car)」が使用されるようになったのは、少なくとも5200系が導入された1957年以降であったとされるが、1963年当時の新川工場所属車両基本編成表では、5000系（初代）・5200系といった初期カルダン駆動車はおろかパノラマカー7000系・7500系までもが「AL車」に分類されていたことが明らかとなっている。
本来、「AL」とは「Automatic acceleration, Line voltage」（自動進段・架線電圧電源式）を意味する、米国・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社系単位スイッチ式主制御器に対する呼称である。これを名鉄では前身の一つである愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道などで大量導入されたWH社製の単位スイッチ式主制御器「Hand acceleration, Line voltage」（手動進段・架線電圧電源式）すなわち「HL」に対する、同じく前身の一つである名岐鉄道で標準仕様となっていた自動進段仕様・架線電圧電源式の主制御器を搭載した車両の呼称として用いた。これは技術的系譜の全く異なる愛電・名岐両社の車両が、企業合併そして1948年の東西直通運転開始に伴って混用されるようになったことで、両者を分類する必要性から「AL車」「HL車」の呼称が生まれたものと推測されている。
後年架線電圧の昇圧や車両更新などに伴って制御電源が電動発電機から供給される形に改良されたのちも「AL」「HL」の呼称はそのまま残り、「AL」については転じて自動進段制御を意味する「Automatic Load control」の略称であるとする解釈も生まれ、さらに略されて「オート」と呼称することもあったとされる。
加えて「AL車」の主制御器は、そのほとんどがWH社系の単位スイッチ式とは基本機構が根本的に異なる電動カム軸式であり、中でも英国・イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社製「デッカー・システム（Dick Kerr System）」の技術を導入した、東洋電機製造のES系電動カム軸制御器が事実上の標準仕様となっていた。現・名鉄発足前後に新造された車両では、名岐デボ800形（後のモ800形）でES-509-A（直列5段・並列4段・弱め界磁1段）が、愛電由来の「東部線」初の間接自動加速制御車となった3400系でES-515-A（他励界磁制御による回生制動機能付）がそれぞれ採用された。また戦後間もなく導入された運輸省規格形の3800系では、同規格の指定機種であったES-516-C（直列5段・並列4段・弱め界磁1段）が計35両分大量採用されている。
一方で戦前には米国・ゼネラル・エレクトリック (GE) 社系の技術を導入した芝浦製作所製のPB2油圧カム軸式多段制御器（直列13段・並列12段・弱め界磁2段）の採用例があり、また戦後に新造された3850系全車と3900系の一部では、WH社の日本での提携先である三菱電機が製造したABFM系単位スイッチ式自動進段制御器（直列12段・並列10段・弱め界磁2段）が採用されている。もっとも、これらは「AL車」全体からすると少数に留まり、前者のPB2については後年「AL車」の主要機器標準化に際して大量導入されたES-568-A（直列7段・並列6段・弱め界磁1段）へ換装され消滅している。
なお、「HL車」も前述のとおり「AL車」同様に本義とは異なる呼称となった。ただし、前記した愛知電気鉄道などに由来する手動進段制御車より主要機器を流用して新造された3700系列のうち、その第一陣である3700系（2代）のみは搭載する電動発電機の容量の都合から主制御器の電源を機器流用元と同じく架線電圧の降圧によって得ており、正真正銘の「HL車」であった。
このように、名鉄における「AL車」「HL車」は本義とは異なり、保有する吊り掛け駆動車各形式において主制御器のメーカーや制御電源の供給方式の別を問わず、単純に搭載する主制御器が自動進段式なのか手動進段式なのか、その仕様を区別する呼称として用いられたものであった。
高性能 (SR) 車以後 全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆる高性能車は1955年の5000系（初代）が最初である。
通勤車の冷房化については、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保した5500系を1959年に新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え（車体更新）より車両増備（輸送力増強）を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ1975年度末当時の冷房化率は約45%、分母を1500V車両（気動車・モノレールを含む）のみに限っても約51%に過ぎなかった。。
これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車（3880系など）を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと6600系は1985年と1989年に冷房改造を行ったが、これは名鉄初の非冷房車の冷房改造である。6600系以外の冷房改造車は3400系の動態保存車1編成と600V区間の870型、880型、590型程度と他社に比べてきわめて少ない。、更に初期SR車（5000系・5200系）は軽量構造のため、1980年当時（車体更新時）では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。また他の要因として、1997年以前は車両限界の関係で更新HL車 (3780系を除く) を含め通常の高さの屋根上に装置を搭載できなかったという制約もある。
経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他の大手私鉄と同列に扱われた影響で、設備投資（新車導入による老朽車の取替え）が計画より大幅に遅れた（他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された）点が挙げられる。
1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車（高速・急行など）へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。名鉄で1500V鉄道線の100%冷房化が成ったのは1996年であるこの時、動態保存が決定していた3400系に対しては冷房化改造がなされている。600V線区でも積極的に冷房化を進めたが、100%まで達成できないまま全線が廃止となった。なお、名鉄では全旅客営業車の冷房化は2008年末のモノレール線廃止でようやく達成された。。
1980年代に入ると、国鉄でも快速用の153系など一部を除き非冷房が一般的であった名古屋地区において、旧形国電を全廃し、冷房を装備した113系2000番台電車や117系電車を登場させ、少数ながらも夏場のサービス向上に努めた。また、大衆車へのカーエアコン搭載率（標準装備化）が飛躍的に向上したのもこの頃である。こうした趨勢を受けて名古屋地区の国鉄でも113系や103系に冷房化改造が行われるようになった。
冷房装置は、1971年登場の7000系7次車および7300系以降集約分散方式のものを各車に4基、1976年登場の6000系以降は1基当たりの能力を増大して2または3基搭載するのが基本であったが、一般車については2004年以降、集中式のものを各車に1基搭載するのが標準となった。（2代目5000系は除く）
1963年には7500系で東洋電機製造が開発した直流複巻電動機 + 磁気増幅器（マグアンプ）による回生ブレーキ併用の定速度制御機構を導入したが、マグアンプを分巻界磁の調整に用いるこのタイプの定速度制御機構は、マグアンプの応答性の低さと架線電圧変動に左右される電動発電機を主電源とすることもあって調整が難しく、しかも在来車と制御シーケンスが異なり併結もできなかったことから、このシステムは7500系に採用されるにとどまり、本形式の増備終了から1984年に6500系で界磁チョッパ制御が導入されるまでの間は、単純な抵抗制御・発電ブレーキ車のみの増備が続くこととなった。地下鉄直通用の100系（初期車）や前出の6600系もこの技術停滞期に製造されたとは言えこの2形式が登場した1978年当時、電機子チョッパ制御を積極的に導入していた営団や各公営地下鉄の車両はともかくとして、私鉄の地下鉄直通車で回生ブレーキの車両は東急8500系、小田急9000形、京王6000系程度であった。もっとも、100系と同時期に地上線専用車として登場した京急800形や西武2000系のような例もある（いずれも界磁チョッパ車）。また国鉄では、初の地下鉄直通用回生ブレーキ車203系の登場は1982年となる（電機子チョッパ制御）。。
走行性能が全般に高速運転指向に振られているため定格回転数が全界磁時2000rpmと高い75kW級の主電動機が初代5000系から7000系最終増備車まで採用されていた。7500系に至っては2400rpmで更に高回転型であった。名鉄で低回転型のカルダン駆動主電動機を使用していたのは100系（VVVF化前の115Fまで及び界磁添加励磁車：85%界磁時1500rpm）ぐらいである。また特急形電車を中心に弱め界磁最終段の定格速度が100km/h以上と高く取られている（1000系102㎞/h、7000系105㎞/h、5300系空気バネ車106㎞/hなど：いずれも架線電圧1350V時）。、また1980年代まで加速の劣る旧性能車が多く残存し併用しながらも新名古屋駅（当時）付近で最短2分間隔の稠密ダイヤが成立していた状態のままであることから、地下鉄直通車と瀬戸線用の新系列4000系以外は起動加速度が2km/h/s台前半と低い例えば7000系などは定格速度が高く引張力が小さい（1600kg）ため、定格電流246Aに対し限流値を340 - 350Aとすることで2.3km/h/sの加速度を得ている。MC-11制御器では節電のため直列起動から一旦オフにして並列ノッチに投入する操作が多く、約5秒の惰行を挟み一層実質加速度が下がることになった。一方、6000系以降の完全新製車の殆どは限流値を今以上に高めることが可能で、現在はおおむね定格電流付近の限流値設定として余力を残している。また本線用VVVF系列については2.8km/h/sまで可能な設計である。。また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。ブレーキは、120km/h仕様車種（準備も含む）について増圧システムや滑走防止装置（ABS）を付加し対応している。1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない戦前に3400系が回生ブレーキを抑速ブレーキとして使用した例があるのみで、高性能車では抑速付き車両は登場していない。強いて言えば7500系の定速制御が抑速用としても機能した点ぐらいである。。
大出力カルダンモーターによるMT同数編成優等列車用として安定した高速性能を堅持するため、1975年まで敢えて高価な全車電動車方式を採用していた（機器流用車を含めると1993年。また100系は全車電動車とした目的が異なりこの節では除外）。但しそれ故に電圧降下を引起し易く、現在のように1650V加圧でない時代、変電所から離れた地点や変電所容量が小さい線区では却って所定の性能を発揮できない場合も多かったという。かつて豊橋付近の飯田線共用区間では全M6連は並列全界磁、同8連は直列弱界磁のノッチ制限があり、数少ないAL車・HL車の列車だけがフルノッチで力行していた。、界磁チョッパ制御、ボルスタレス台車、ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ、ステンレス車体特に6500系以降は、鋼製車体でありながら限界まで軽量化を達成していたことも理由として挙げられる。、モノリンク式台車、GTO-VVVFインバータ制御といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。またパンタグラフの1両当り2基搭載1975年までカルダン駆動車は75kWモーターの全車電動車編成のため集電容量の面で必要なかった。また6500系以降の電動車2両が隣り合わせになる形式については、回生ブレーキ時の離線防止のため、各電動車に1基ずつ相互に離反する位置に搭載している（2000系と100系200番台および116Fは例外。また1600系は中間付随車にもパンタグラフを搭載していた）。や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある他には超多段抵抗制御や電機子チョッパ制御が挙げられる。高性能通勤形電車の登場が遅かった名鉄では、これらの制御方式を経由せず界磁チョッパ制御やVVVF制御に移行している。またアルミニウム車体はモノレール車両への採用のみに留まった。。今となっては当り前である力行応荷重でさえ、6000系1次車が150%乗車時に加速度2.0㎞/h/sの設定で空車時は空転が頻発したため、同系2次車及び6600系から限流値を2段階切替えとしたのが最初であった。その反面、界磁添加励磁制御、シングルアーム型パンタグラフ、IGBT - VVVFインバータ制御、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式自動解結装置やオーロラビジョンR-STAYのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。また、当社の界磁チョッパ制御も全て最終進化型となるGTOサイリスタを使用したものである。
1997年以降の完全新製車は全て、他の大手私鉄・JR並みの標準的技術を採用している。特に2002年登場の300系以降は、地下鉄直通車、通勤形車両から特急形車両まで主要搭載機器や歯車比を統一し、VVVF制御装置の設定を調節して走行性能を使い分ける方式が定着した。2009年度末にはVVVFインバータ制御車が500両を超え、また旅客車の8割以上が回生ブレーキ車となった。2016年時点でVVVF車は570両を数え、更に2026年度末には772両となり旅客電車の7割を超える予定である。