国鉄115系電車（こくてつ115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1963年に導入した近郊形直流電車である。暖地・平坦線区向けの111系をベースに寒冷地・勾配線区対応車として開発された。
概要 1963年（昭和38年）1月から1983年（昭和58年）6月まで1,921両なお最大両数は1985年度末時点で113系への改造が4両、113系からの改造編入が6両あるため1,923両である。が製造された鉄道ファン、交友社、2012年11月号、p.8。111系をベースにMT54系主電動機を搭載して出力向上を図り、東北本線・高崎線の上野口の通勤客増加への対応と、勾配区間を持つ上越線や日光線での運用、冬期の運用が考慮された設計となった福原俊一『115系物語』p.18。上り勾配での加速力を調整可能なノッチ戻し機構、下り勾配での定速運転が可能な抑速ブレーキが搭載されるとともに、耐寒耐雪に対応する設備を備えている。
さらにローカル線への投入が想定されたためクハ115形2両+モハ115形・114形ユニットで組成される4両編成を最小単位として運用できる構造を採用した。1966年にはクモハ115形の製造開始により3両編成の組成も可能となった「現役国鉄型大研究 vol.1」イカロスMOOK、p.16。
東北本線・高崎線を皮切りに中央東線や長野・新潟・岡山など各地に投入が進められた。本来の運用とは別に1970年代の一時期には急行列車（いわゆる遜色急行）にも投入されたほか、通常はEF63形による推進・牽引となる信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）での自力走行試験も実施された（詳細は後述）鉄道ファン、交友社、2012年11月号、p.12。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には事故廃車2両・老朽化廃車45両・他形式（401系）への改造1両を除いた計1,875両が東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された鉄道ファン、交友社、2012年11月号、p31・36・41。その後は老朽化や後継形式への置換えにより廃車が進められ、2024年1月現在ではJR西日本・しなの鉄道で243両が残存する。
開発の経緯 国鉄の新性能電車は、1957年（昭和32年）に製造を開始した101系通勤形電車を祖とし、その後は151系特急形電車・153系急行形電車とともに増備が進められた福原俊一『115系物語』p.16。また、鹿児島本線・常磐線の交流電化により3扉セミクロス交直流両用となる401・421系が1960年（昭和35年）から製造が開始された。一方、湘南電車などでは80系電車や客車など2扉車が使用されており、増加する通勤客に対応できないことから、401・421系と同等の車体構造を持つ111系が製造された。
同時期には山間部路線でも電化が始まり中長距離列車が運行されるようになったが、111系が搭載する出力100 kW級のMT46系主電動機では出力不足が如実であり、編成の組成において電動車を多くした高MT比とするか、補助機関車の連結が要求された鉄道ファン、交友社、2012年11月号、p.9。しかし電動車を増やす場合、製造・運転・保守ともに高コストとなり不経済であることから、出力を120 kWに向上したMT54系主電動機が開発された。
111系をベースに主電動機をMT54とした見方も可能であるが、113系の登場は1963年12月であり、115系より約1年遅い編集部「115系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2009年7月号、p.10福原俊一『111・113系物語』JTBパブリッシング、2013年、p.40。115系と同時期の1963年2月には、MT54主電動機と抑速ブレーキを搭載した勾配線区向けの急行形電車である165系が登場した。
民営化後から現在までの在籍数変化
+年JR東日本JR東海JR西日本しなの鉄道伊豆急行合計19871186両99両590両1875両19881178両99両590両1867両19891176両99両578両1853両19901172両84両574両1830両19911146両75両569両1790両19921111両72両567両1750両19931094両72両572両1738両19941082両72両520両1672両19951080両72両504両1656両19961062両72両495両1629両19971062両72両477両1611両19981027両72両476両33両1608両19991021両72両476両33両1602両20001021両63両471両33両1588両2001939両63両470両33両1505両2002735両63両466両33両18両1315両2003611両63両464両33両27両1198両2004592両63両462両 33両27両1177両2005539両63両452両33両27両1114両2006507両63両450両33両27両1080両2007502両33両450両33両27両1045両2008498両12両450両33両27両1020両2009498両0両444両33両0両975両2010498両442両33両973両2011498両442両33両973両2012498両442両33両973両2013498両445両33両976両2014477両445両44両966両2015333両443両59両835両2016252両379両59両690両2017106両363両59両528両201873両363両59両495両201927両291両59両377両202022両251両59両332両202122両243両50両315両202222両243両45両310両20231両237両37両275両20241両234両30両265両20250両196両24両220両
構造 本節では主に各区分の共通仕様について記述する。
車体
111系・113系と同設計となる鋼製車体で前面中央に貫通扉を装備するほか、153系と同様に第1種縮小限界へ抵触させないため裾絞りとした鉄道ファン、交友社、2012年11月号、p.10。車体幅は2,900 mmである「形式115系」イカロス出版、p.18。
車体は耐寒耐雪構造であり、屋根上通風器は冬期に冷気や雪の遮断が可能な押込式を採用した鉄道ファン、交友社、2012年11月号、p.11。側窓は戸袋部分を除いて2段上昇式または上段下降下段上昇式で、開閉方向は製造時期によって異なる。
客用扉は片側3か所に幅1,300 mmの両開き扉を設置しているが、寒冷地での冬期の車内保温のため自動・半自動の切り替えが可能とされた。半自動設定時に乗客が手動でドアを開閉できるよう取手が設けられ、取手部分が戸袋に収納されない構造であるため、扉の開口幅は1,100 mmである。凍結防止のため、ドアレールにヒーターが設置された。
ドアエンジンは半自動に対応した新設計のTK8形とし、鴨居部分に設けたカバーの中に搭載する。通常の両開き用ドアエンジンと異なり、左右それぞれ別個のドアエンジンを小型化し一組にしたものを鴨居部に押し込んだ構造である鉄道ピクトリアル、電気車研究会、通巻961号（2019年7月号）、p.130。気動車で採用した方式と異なり車掌スイッチによって容易に自動・半自動の切替が可能とされた。
塗装は黄かん色の地に車体裾と上部に緑2号を配した「湘南色」を標準としたが、配色は前面下部を斜め（V字形）に塗り分けた111系・113系に対し、115系では貫通扉を除き前面下部を直線状（U字形）に塗り分けた「国鉄車両形式集・4 直流系電車」山と渓谷社、写真・広田尚敬、p.53。115系でU字の塗り分けが採用されたのは、111系・113系に対して115系は165系に近い性能であるとの考えによるものである福原俊一『115系物語』p.21。
中央東線での運用車両はクリーム1号の地に青15号（濃青色）の「横須賀色（通称スカ色）」である。111系・113系の「スカ色」に対して本系列では「山スカ色」とも呼ばれる。後にこの2種以外の塗装も採用された。
車内 座席は他の一般的な国鉄近郊形電車と同様、扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）「JR普通列車年鑑 2012 - 2013」イカロスMOOK、p.49を配し、扉周り戸袋部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである（鉄道車両の座席も参照）「形式115系」イカロス出版、p.18。
区分によっては一部の座席配置が異なるほか、クハ115形ではトイレが設置・未設置の差異もあり、設置車両では後位3位側隅部がトイレとなる。
車内色は、当時の近郊形で標準的に用いられていた淡緑で、座席モケットは青をベースとした。
主要機器 ※いずれも基本番台製造開始時に搭載された機器を基準に解説を行う。設計変更などによるマイナーチェンジ等は当該番台の項目を参照のこと。
台車は枕ばね・軸ばねはいずれも圧縮コイルばねとし、ウィングばね式軸箱支持機構・スウィングリンク式揺れ枕機構を採用する国鉄新性能電車の標準形式となるDT21B形動力台車・TR62形付随台車を装着する。TR62形はディスクブレーキを採用した台車近影:TR62/JR東日本クハ111形（国鉄・JR東日本） - 鉄道ホビダス。
主電動機は定格出力120 kWのMT54形直流直巻電動機を歯数比1:4.82 (17:82) で搭載する「形式115系」イカロス出版、p.13。
走行系機器類は113系と同一仕様であるが、M車のモハ115形に搭載される主制御器は勾配区間での運用に対応するためノッチ戻し機構ならびに抑速ブレーキを装備したCS15A形「国鉄車両形式集・4 直流系電車」山と渓谷社、写真・広田尚敬、p.55とした。ノッチ戻しは手動段でのノッチ（制御段）を下げることが力行3 - 5段と抑速段で操作可能である「JR普通列車年鑑 2011-2012」イカロスMOOK、p.32。113系との併結運転は機器類が共通しているため可能であるが、主制御器が異なるためノッチ戻しならびに抑速ブレーキの使用は不可となる。
当初は115系にも抑速ブレーキ・ノッチ戻しのないCS12系列を搭載する予定であった。ノッチ戻し機構ならびに抑速ブレーキは当初同時期に開発された165系電車のみに搭載される計画だったが、大量生産による単価引き下げが見込めることと、所要両数が多い場合は電磁接触器の装着よりも差動歯車を活用するメリットが大きいことから115系にも搭載された。このCS15系列の採用により115系の中山間部路線への入線を可能ならしめ、ひいては大きな汎用性を与えることになる。
M'車のモハ114形には集電装置として国鉄標準型であるPS16形菱形パンタグラフ、空気圧縮機 (CP) を搭載する。111系ではM'車（モハ110形）とクハ111形の偶数向き車に1000 L級を1基ずつ搭載していたが、115系ではM'車のモハ114形に集約され、1000 L級が2基搭載された福原俊一『115系物語』p.26。後の設計変更（昭和40年度民有車両）で103系と同じ2000 L級の1基搭載に変更されている福原俊一『115系物語』p.38。
Tc車のクハ115形はMC37形マスター・コントローラーを搭載するほか、偶数（上り）向き・奇数（下り）向き両方への方向転換が可能な両渡り構造を採用した。
形式 本系列は同時期に製造された111系・113系とは異なり、すべて普通車のみで製造された。
新造形式 クモハ115形 主制御器・主抵抗器を搭載する制御電動車「JR普通列車年鑑 2008-2009」イカロスMOOK、p.61で、モハ114形とユニットを組む。急行形電車のMc車とは異なり、主電動機冷却風取入口は、クモハ103形などと同様に前位寄り戸袋窓上部の設置とした。0番台は全車モハ114形800番台とユニットを組む鉄道ピクトリアル、電気車研究会、2009年7月号。全車が奇数（東海道本線上で東京）向き。当初に設計された形式ではなく、中央本線投入の際に乗り入れ先となる富士急行線が3両編成までに制限されていたため1966年（昭和41年）から製造された。 モハ115形 主制御器・主抵抗器を搭載する中間電動車で、モハ114形とユニットを組む。後述のモハ114形・クハ115形とともに製造開始時からの形式である。 モハ114形
電動発電機 (MG) ・空気圧縮機 (CP) などの補助機器ならびにパンタグラフを搭載する中間電動車。クモハ115形またはモハ115形とユニットを組む。 クハ115形 制御付随車。一部を除き後位3位側隅にトイレを設置する。本系列ではCPをモハ114形に集約したためクハ111形で実施されたCPの有無による番台区分はない。 サハ115形 1966年（昭和41年）に製造開始された中間付随車。基本番台・300番台では後位3位側隅にトイレを設置する。
改造形式 クモハ114形 2両編成を組成するためモハ114形からの改造で登場したMG・CP等の補助機器とパンタグラフを搭載する制御電動車。クモハ115形と同様、前位台車用側主電動機冷却風取入口は前位側戸袋窓上部取付を採用した。
1等車・グリーン車の導入計画と中止 115系においても111系・113系と同様、1等車・グリーン車を導入する計画があったが、計画のみで終わった。
115系の最初の投入対象路線であった東北本線・高崎線では、置き換え対象となる一部の客車普通列車に1等車が組込まれていたため、最初期車の製造時に1等車のサロ115形を製造する計画があったが、見送られた鉄道ピクトリアル、電気車研究会、1986年2月号、p23。戸閉機構を全自動式とし、車体・設備等はサロ111形とほぼ同一構造で計画されていた福原俊一 「115系物語」pp.48-49。
その後、1980年（昭和55年）に宇野線の快速を宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）の111系・113系から岡山電車区の115系へ置換える際、111系・113系のグリーン車を115系へ転用する改造計画が浮上した。111系・113系当時の宇野線快速では定員48名でリクライニングシートを装備するサロ113形が運用されていたが、1980年に京阪神地区でグリーン車の連結が中止された。しかし、これにより余剰となったグリーン車は115系に改造されることなく全車が廃車または関東地方に転出し、115系に置き換えられた宇野線快速はグリーン車なしの編成となった。
なお、宇野線快速は1988年の瀬戸大橋線開業により快速「マリンライナー」となり213系に置き換えられた際に、東北・高崎線系統はE231系に置き換えられた後の2004年にそれぞれグリーン車が導入されている。
これより前の1970年（昭和45年）から約2年間にわたり、サロ165-14・15が引通しを115系用に改造され、中央東線の急行「かいじ」に使用されていたことがある。115系にグリーン車を組み込んで営業運行した唯一の例であったが、改番はなされず、165系のままであった。
新造車 0番台
1963年1月31日に登場し、1971年（昭和45年）までの8年間にかけて569両「形式115系」イカロス出版、p.14が製造された。
宇都宮運転所を皮切りに、新前橋電車区（現・高崎車両センター）・三鷹電車区（現・三鷹車両センター）・小山電車区（現・小山車両センター）へ新製配置された。宇都宮運転所の配置車は1966年7月に開設された小山電車区へ移管された。
編成は東北・高崎線向けでは401系と同じく2M2Tの4両編成が基本となり、4両ユニット2本の基本8両編成と付属4両編成による12両編成が組まれた福原俊一『115系物語』p.20。中央東線向けは富士急行線への乗り入れを考慮して3両編成を基本とし、3両編成2本の間に付随車2両を挟んだ8両編成が組まれており、この関係で新形式のクモハ115形とサハ115形が登場した福原俊一『115系物語』p.40。1969年には東北・高崎線にサハ115形を含む7両編成が登場し、最大15両編成での運転が開始された。
客室窓部は111系同様の上段・下段上昇式で、ユニット窓ではなく四隅に丸め処理を実施した。全車とも当初は冷房装置は搭載せずに落成した。通風器は111系のグローブ型ではなく寒冷地を考慮した押込み式とされ、モハ115形に7個、モハ114形とクハ115形には6個が千鳥配置で設置された編集部「115系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2009年7月号、p.11。
電動発電機は容量20 kVAのMH97-DM61をモハ114形に1基、空気圧縮機 (CP) はMH80A-C1000形をモハ114形に2基搭載する編集部「115系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2009年7月号、p.13。当時は大容量タイプの空気圧縮機C2000形が開発途上であったことに起因するが、後年にC2000形1基への換装を可能とした設計を採用した『Rail Magazine』321、2010年、ネコパブリッシング、p.18。
クハ115形は方向転換可能な両渡り構造を採用しており、ジャンパ連結器のKE58形2本は両方向に設置された。111系ではクハ111形のうち空気圧縮機搭載車が300番台となっていたが、115系では空気圧縮機がモハ114形に集約されたため、クハ115形には相当する番台区分がない。前照灯は大型の白熱灯で、空気笛には保温ジャケットが設置された。中間組み込み時には助士席側を折りたたみ客室（立席）へ転換可能な構造とされた。クハ115形では47- は雨樋を乗務員室扉上まで延長、99- は最前部通風器が大型で落成した。
1966年の中央東線普通列車の一部電車化により中央東線向けの115系が投入されることになったが、富士急行線乗り入れへの対応からクモハ115形を含む3両編成となったほか、8両編成を組むためサハ115形も登場した平石大貴「115系電車のあゆみ（I）」『鉄道ピクトリアル』2015年11月号、p.18。狭小トンネル対応のため低屋根車のモハ114形800番台も登場しており、低屋根車は中央東線用の三鷹電車区のほか波動輸送用として小山電車区にも配置された平石大貴「115系電車のあゆみ（I）」『鉄道ピクトリアル』2015年11月号、p.17。広域波動輸送に対応する目的から製造されたモハ114-818 - 831・モハ115-94 - 107・クハ115-193 - 216・サハ115-25 - 30は新製時から横軽対策施工車である。
昭和40年度民有車の電動車ユニットモハ115・114-83- は、主制御器内部配線改良を実施したCS15B形に、空気圧縮機をMH113A-C2000M形1基搭載に変更された。昭和41年度第1次債務車のモハ115-94- は、主制御器を継電器無接点化を実施したCS15C形に変更された『Rail Magazine』321、2010年、ネコパブリッシング、p.19。
昭和43年度本予算車のクハ115-215- ・モハ115-107- ・モハ114-831- は、耐雪性能を向上する設計変更が行われた。主制御器を応荷重装置準備工事ならびに耐雪構造強化を実施したCS15E形に変更、主電動機を耐寒構造強化を実施したMT54B形に変更された。車体は客室引き戸がステンレス化され、客室内ではクロスシート取手の形状が変更された。前面はAW-5形空気笛へ耐雪シャッターが設置され、屋根上に電気機関車と同様のAW-2予備笛を追加した。
昭和45年度第2次債務車のモハ115-127- は、主制御器を限流・減圧継電器などで無接点化したCS15F形に変更された。
後に新潟・静岡・岡山・下関の各地区にも転出したために分割民営化時にはJR東日本・JR東海・JR西日本に承継。2015年度までに改造車以外は廃車された。
クモハ115-1 - 17 モハ115-1 - 135 モハ114-1 - 121 クハ115-1 - 228 サハ115-1 - 37
モハ114形800番台
狭小断面トンネルが存在する中央本線高尾以西では、レール面からのパンタグラフ折畳高さが4,000 mmの制約が設けられていた福原俊一『115系物語』p.40。モハ114形の4,140 mmでは入線が不可能でPS16形パンタグラフの取付部分のみ屋根高さを180 mm下げパンタグラフ折畳高さ3,960 mmとした「低屋根車」として対応させることになり、801-に番台区分国鉄では800番台の番号区分を主に低屋根構造車に割当て、中央東線・身延線・篠ノ井線などのトンネル狭小区間での運用に対応させたした。同例はクモハ14形・クモハ40形・クモハ43形・クモハユニ44形・クモハ51形・クモハ60形・72系・80系・101系・165系などに存在するが、番台区分800は山のヤ→8という説もある。され汽車製造・日本車輌・川崎車輌で31両が製造された。
低屋根部の室内天井には扇風機の代わりに換気扇（ファンデリア）を、低屋根肩部に外気取入用の風道を設置した。他の仕様は同時期に製造された基本番台と同一だが車重が基本番台車に比較すると0.3 t軽い36.4 tとなったほか、本区分とMM'ユニットを組成するクモハ115形・モハ115形は基本番台の続番基本番台のモハ114形+モハ115形のMM'ユニットは途中から同一車番同士の組成ではなくなった。で製造された。
後に折畳高さの低いPS23形パンタグラフが開発されたため、300番台以降では、身延線用2600番台を除き低屋根構造は廃止された。
801-817は三鷹電車区新製配置車で1966年製造。クモハ115形とMM'ユニットを組成して中央東線・篠ノ井線で運用された。801・802は1985年に新前橋区に転出。分割民営化時には805 - 817とともにJR東日本に承継。802は1989年に豊田区に、801は1990年に北長野運転所（現・長野総合車両センター）に再転出となるが、1991年にはともに訓練車モヤ114-1・2へ改造された。1995年に2が、2000年に1が廃車され形式消滅した。
803・804は1985年に沼津機関区（現・沼津運輸区）へ転出。1986年に静岡運転所（現・静岡車両区）へ再転出となり分割民営化時にはJR東海に承継。803は1989年に、804は1991年に廃車となった。
805 - 817は1986年11月に豊田電車区（現・豊田車両センター）に転出。1990年に805が廃車となったが残りの11両は2000年12月に松本電車区（現・松本車両センター）へ再転出。2001年以降は東北本線（宇都宮線）・高崎線へのE231系投入により捻出された300番台・1000番台の松本区転入により伊豆急行へ譲渡された808・810・812・815・817を除き廃車された。
818-831は小山電車区新製配置車で、1967年 - 1968年に製造。広域運用が想定される波動輸送対応名義から低屋根のほか横軽対策も併施された。三鷹配置車と異なる点は東北本線・高崎線系統の運用実態に合わせモハ115形とMM'ユニットを組成した。
818 - 821・824 - 826・828 - 830は1979年に御殿場線72系電車老朽取換用ならびに後の身延線運用実際に身延線で運用されるようになるのは1984年のモハ62形（2代）・クハ66形置換え後。も考慮した上で沼津機関区へ転出。分割民営化時にはJR東海へ承継。このうち821・824・825は1990年 - 1991年に工程簡素化のため、低屋根部分には冷房風道を設置せずファンデリアを残存させた上でC-AU711A形集約分散式冷房装置搭載改造工事を施工され5821・5824・5825に改番した。非冷房車を含め1999年までに全車廃車となった。
831は耐雪性能向上の観点からステンレス製客用扉や手掛け形状などの設計変更が実施された唯一の1968年製造車である。上述したグループとともに1979年に沼津に転出されたが、1986年に岡山電車区へ再転出となりJR西日本へ承継。冷房化改造は未施工のまま1996年に廃車。
小山区に残存した822・823・827は全車国鉄時代に冷房改造を施工されJR東日本に承継。822・823は2002年に廃車。豊田車両センター訓練車編成に組成されていた827も2014年1月28日に廃車となり、区分消滅した。
300番台
サムネイル|クハ115-398拡大された乗務員室ユニット窓に特徴
1973年（昭和48年）当時の東北・高崎線系統では沿線の宅地化により通勤時間帯の混雑が激しくなり、混雑対策として急行形電車の165系・169系が間合い運用されていたが、2扉デッキ付きのため混雑に拍車がかかった。一方で1970年から113系に試作冷房車が登場し、1972年の113系1000番台で冷房化が確立されたことから、東北・高崎線の輸送力増強と急行形車両による間合い運用の解消用として冷房装置を搭載した115系が増備されることになり、1973年10月に登場したのが115系300番台である鉄道ジャーナル、鉄道ジャーナル社、2012年7月号、p.91平石大貴「115系電車のあゆみ（I）」『鉄道ピクトリアル』2015年11月号、p.19。
300番台は1977年（昭和52年）までの5年間で488両が製造された編集部「115系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2009年7月号、p.15。小山電車区・新前橋電車区・三鷹電車区に新製配置されたが、1973年3月13日に発生した上尾事件をきっかけに、東北・高崎線の増発用車両が優先的に発注された福原俊一『115系物語』p.52。
当初よりAU75C形集中式冷房装置を搭載し、扇風機を廃止した鉄道ファン、交友社、2012年11月号、p.14。冷房電源供給用に自車を含め最大4両に給電可能なMH135-DM92形・160 kVA電動発電機 (MG) (出力:三相交流440 V) と関連機器をモハ114形に搭載した。このため車体中央後位側戸袋窓上部に電動発電機用冷却風取入口を設置した。主電動機はISO規格化や軸受の密封化を行ったMT54D、主抵抗器は改良型のMR52Dが搭載された平石大貴「115系電車のあゆみ（I）」『鉄道ピクトリアル』2015年11月号、p.20。
製造工数削減と保守省力化のため客室窓の組付け方法を変更し、別製造・後取付の外はめ式ユニット窓に変更された。側窓は上段引掛け上昇式・下段ラッチ上昇式で、下段も幕板に収納した場合、窓が全開となる。車体側面後位寄りに電動行先表示器（方向幕）取付準備工事を施工されたが、この取付部の窓は上段下降式となった。座席はロングシートの奥行きが520 mmから550 mmに拡大され、座り心地の改善が図られた。
乗務員室は運転士側の空間が拡大され、乗務員室扉前に下降窓を新設した。助士側仕切戸を固定式に変更するとともに、仕切窓も小型化された。運転台機器配置を人間工学に基づいたものに変更した。
1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故の教訓から、長大トンネル走行時の火災対策を強化する目的でA-A基準に対応させるため、座席（表皮と詰め物）や床表面材などが難燃化された。断路器がモハ114形の屋上に設置され、配線のダクト化も図られた鉄道ジャーナル、鉄道ジャーナル社、2012年7月号、p.90。
クハ115形は冷房電源用三相引通用KE5形ジャンパ連結器を搭載したため、方向転換を考慮しない片渡り構造となり、奇数番号車は奇数向き、偶数番号車は偶数向きに固定された。前照灯は小型シールドビームとされたほか、踏切事故時の乗務員の安全確保と車両損傷軽減のため前面部の外板厚さが強化された。
低圧制御回路引通用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更後に基本番台・800番台の冷房改造車も施工時に統一された。。KE58・76形は互換性があるため在来車との混結は可能であり、増設された1基は冷房装置ならびに将来搭載される側面電動行先表示器の指令など新たに設置されたサービス機器制御用である。