21000系電車（21000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道の特急形電車である。
愛称は「アーバンライナー (URBAN LINER) 」。後年のリニューアルで「アーバンライナーplus (Urban Liner plus) 」となった。
解説の便宜上、本項では大阪上本町・大阪難波側の先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ21101以下6両編成=21101F）。
概要 近鉄難波（現・大阪難波） - 近鉄名古屋間の名阪ノンストップ特急専用車として、1988年（昭和63年）1月に、6両3編成（18両）が近畿車輛で製造された。同年3月18日より、1日6往復体制で営業運転を開始した。その後も増備され、1990年に名阪ノンストップ特急の全列車が本系列に置き換えられた。のちに乗客増により中間車を増備のうえ8両編成も登場した。名阪特急のほか、大阪難波 - 近鉄奈良間を結ぶ阪奈特急や名伊特急にも充当されている。
本系列は、鉄道車両の常識に捉われない革新的なデザインと乗客本位の居住空間を備え、従来の近鉄特急とは大きく異なる姿で登場した。一方、足回りなどの車両システム面や座席、トイレ設備は在来車を踏襲しておりデザインの革新性を除く。『鉄道ファン』1988年4月（第324号）、7 - 22頁の車両スペックと12200系のそれとの比較。、これらを含めたフルモデルチェンジが行われたのは本系列の4年あとに竣功した22000系「ACE」であるが、本系列で具現化された車両デザインやそのコンセプトは、以後の近鉄特急車両のみならず、他社の車両にも大きなデザインの変革をもたらす契機となった『週刊 鉄道データファイル』（第270号）、デアゴスティーニ・ジャパン、14頁。
1988年グッドデザイン賞グッドデザイン賞受賞の紹介 、日経優秀製品・サービス賞『鉄道ファン』1989年3月（第335号）、交友社、60 - 61頁、1989年（平成元年・第32回）鉄道友の会ブルーリボン賞の3賞を受賞している。
本系列はレクレーションカー（1949 - 1957年）以来の特別車両を連結した特急車両である。編成中1両（登場当初は2両）連結され、利用には運賃・特急料金のほかに特別車両料金が必要である。近鉄時刻表、および近鉄の駅掲示の時刻表では、本系列で運転される列車に「UL」を図案化したロゴタイプを、JTB時刻表では「UL」のアルファベットを表記する。 電算記号 電算記号（編成記号）はUL 、中間運転台付きの2両編成はUBである『鉄道ファン』（第473号）2000年9月号、54頁。
登場の経緯 新幹線と名阪特急 thumb|300px|right|名阪特急輸送人員・対新幹線指定席の料金格差の推移（1961年 - 1987年）藤井信夫『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』 関西鉄道研究会 p.49 1975年の図は国鉄監修時刻表 1975年4月号をデータの参考とした。その中から特に落込みの酷かった1975年の状況をピックアップした 大阪 - 名古屋間を連絡する近鉄名阪特急は、同区間を結ぶ国鉄在来線を尻目に安定的な旅客需要を維持していた。ところが1964年10月に東海道新幹線が開業すると、乗車区間と料金は新幹線とほぼ同一ながら、所要時間が倍かかる名阪ノンストップ特急は乗客から見放され、以来10年強の長きに渡って成績低迷を余儀なくされた。しかし1970年代後半から国鉄の相次ぐ値上げによって近鉄特急の乗客数が増加に転じ、以来、年々右肩上がりの好成績を記録した。
一方で、近鉄の特急車は当時およそ10年毎にフルモデルチェンジを行う方針であったため『鉄道ピクトリアル』 1988年12月臨時増刊号（第505号）、電気車研究会、19 - 31 頁近鉄当局としては、1978年登場の30000系「ビスタカーIII世」から数えて、1980年代後半には次代を担う新型特急電車の就役を考えていた。そこで、利用客の復調が著しい名阪ノンストップ特急に新型車両を投入して、集客率をさらに向上させることになり、1985年頃から新型特急電車の開発・設計をスタートさせた。
デザイン顧問とプロジェクトチーム 従来の近鉄では、車両設計に当たってユーザーである近鉄とメーカーである近畿車輛による共同開発体制でデザインが決定されていた。しかし最終決定を行う立場の近鉄側に、デザインの専門家がいないという問題を抱えていた。そこで、21000系の開発では学識経験者2人を近鉄のデザイン顧問として招聘した（以下の役職は1987年当時のもの）。
手銭正道（東海大学教授） - 主にエクステリアデザイン担当 山内陸平（京都工芸繊維大学教授） - 主にインテリアデザイン担当
上記のデザイン顧問2名のほか、メーカーデザイナー、近鉄技術車両部、メーカー設計部から構成された近鉄主催のプロジェクトチームを立ち上げて開発作業を推し進めた『鉄道ファン』1990年8月号（第352号）、交友社、19-31頁。
マーケティングリサーチの実施 thumb|300px|right|同一縮尺による新幹線100系と近鉄30000系、近鉄21000系の車内空間の比較 開発にあたり、乗客のニーズと車両設備をマッチさせるために市場調査を行った結果、名阪特急は1人で利用するビジネスユーザーのリピーターが多数を占め、グループ利用が多い観光列車とは全く異なる性質が明らかになった。そのほか、座席の前後間隔および横幅を広げてほしい、イヤホンで聴けるオーディオサービス、靴を脱いでくつろぎたい、後述の2階建の席より平床の席に座りたい、という要望があることも判った。
1958年の10000系の建造以来、近鉄特急のシンボルは、2階建車両を連結したビスタカーであったが、市場調査の結果は平床の席に座りたいという要望が階上席に座りたいという要望を上回った。また1985年、東海道・山陽新幹線に2階建車両を組込む100系が登場し、その余裕ある階上空間と比較して近鉄の狭い階上空間では居住性の観点で見劣りすることが明らかになった。特に天井肩部の空間に余裕がないため、荷棚を設けることによって、いっそう車内空間が狭くなるのである。また、鉄道路線の防音壁は高速道路に比べて低く、平床車両でも十分な展望が得られており、この点2階建にするメリットは稀薄である。2階建て構造の優位性に疑いが持たれる一方で、近鉄の車両限界に収まる2階建の車内空間が、時代のニーズに合っているかどうかの検証を行うためにメーカーにおいて平床と階上室とのモックアップによる空間比較を行った。結果として断然平床の方が豊かな居住空間を得られることが判り、今回の新型車両では2階建構造の採用を見送ることになった。
当初は4両編成で計画を進めていたが、上記の内容を踏まえて名阪ノンストップ特急専用車として他形式編成とは増解結を考慮しない、従って前面非貫通構造とすること、平床構造を採用のうえで高屋根車とすること、座席の横幅を広げてほしいという要望に答えるために2両の特別車両を新たに設けること市場調査の結果、要望の多かった座席の横幅拡大は、それを形にすれば1+2配列の座席となる。それを1編成（6両）すべてに適用すれば全車特別車並の座席となるが、これでは在来車との格差が大きいために2両の特別車という形で採用された。、そして増解結は編成の中間で行うために6両編成とすることを決定した。
コンセプト マーケティングリサーチの結果をもとにコンセプトを設定した。 ニューシンボル …近鉄のシンボルになる車両の開発 ニューベーシック …基本を大切にした車両の開発 ニューアビリティ …多様化するニーズに対応した車両の開発
以上の開発の基本方針を元に、実際に設計を行うために7つの設計コンセプトを定めた。この開発目標は Exceed S-7 と呼ばれた。 Speed（より速くをめざして） Style（ロマンあるシンボルカーをめざして） Space（高品質で快適な居住空間をめざして） Seat（緊張をほぐすゆったりとしたフィット感をめざして） Sight（季節が見渡せる大きな窓をめざして） Sanitary（美しさ、広さ、清潔さをめざして） Service（お客様への心のこもったサービスをめざして）
ネーミングとプレス発表 21000系登場のプレスリリースは、車両納入を1か月後に控えた1987年12月に突然行われた1987年12月18日に近鉄より発表があり、翌19日の各新聞紙の朝刊に21000系のイラストと紹介記事が載せられた。中日新聞は「近鉄が難波へデラックス特急 来春 無料週刊誌サービスも」のタイトルで紹介した。翌月21日発売の鉄道雑誌に速報として近畿車輛で撮影された写真が載せられた。竣功日は1988年1月22日であるから、その僅か1か月前に初めて21000系の存在がプレス公開されたことになり、それほどに製造は極秘裏に進められた。。この時まで一切の情報が伏せられていたために、本件は寝耳に水のリリースであった。加えて特別車両の新規設定や白い車体、流線型の先頭形状など、それまでの近鉄特急とはまったく異なるスタイルとも相俟って当時の業界、沿線住民を問わず受けた衝撃はことのほか大きかった。
「アーバンライナー」の愛称は大阪と名古屋の2大都市を結ぶという使命のほかに、沿線を都市化させて鉄道事業を肥沃化するという意図を込めて命名されたが、決定的な採用理由は誰にでも分かり易い点にあった。「デラックスシート」「レギュラーシート」の名前も分かり易さから命名された。
オリジナル車（アーバンライナー） 1988年1月デビュー当初から2005年4月まで存在した21000系オリジナルスタイル車両について解説する。なお、更新改造後の仕様については「リニューアル車（アーバンライナーplus）」節で解説する。
外観・車体構造 thumb|200px|right|卵型のフロント thumb|200px|right|真横から撮影。直角の90度から後退角43度で倒した形状（鋭角）である。 先頭形状はスピード感を表現するために、真円形のはりだしを車体下部に作り、そこから後退角43度で倒した形状とした近畿日本鉄道発行の21000系のカタログ『TECHNICAL NOTES KINTETSU21000』。このスタイルの類型がそれまでの国内の車両には存在しなかったため、非常にオリジナリティの高いデザインとして評価された一方で、ドイツ連邦鉄道（現ドイツ鉄道）の「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」403形電車に似ているという指摘も幾多の鉄道趣味誌で記述されている『鉄道ファン』1988年6月号（第326号）、交友社、27頁 他多数。また、標識灯・尾灯は車体内部に埋め込んで段差が無い面一としたほか、前照灯も前面窓の内部に設置して目立たなくさせた。このためワイパーおよび連結器上部の張り出し以外に突起物はなく、シンプルな外観となった。前面窓は4枚の曲面ガラスの構成とし、窓内に角型のシールドビームを2個設けている。尾灯・標識灯は、LED式で、その特性を活かして流線型の形状に合わせた曲面配列とした。LEDは黄色（標識灯）と赤色（尾灯）の素子を交互に配置してこれを1ユニットとし、縦4列横12列の48ユニットを左右に取り付けた。2次車は前面窓下にウィンドウ・ウオッシャーノズルを取り付けた。
中間先頭車は営業列車として先頭に立つことを前提としないためシンプルな構造であるが、本線用としてLED式の標識灯、尾灯や排障器、列車無線アンテナを備える。塗装はオレンジのラインが正面まで回り込むが、貫通扉はデッキの雰囲気に合わせてグレーとなっている。簡易運転台はモ21200形とモ21500形に装備され、前照灯1灯と運転窓が1つ、および手動式ワイパーが設けられた。2次車はモ21200形の簡易運転台が廃止された。
構体は従来通り鋼製全溶接組み立てで、本系列から側構を内傾させ、屋根巻き上げ部半径600 mmの卵型断面としている。車体断面（コンタ）を在来車両から大きく変更したことで、各検車区の洗浄機の改造を実施した。車体幅は従来の近鉄電車と同じ2,800 mmだが、車体高さは客室内の空間拡大に伴い、屋根高さを12600系比で+25 mmの3,645 mm（全高4,050 mm）とした。また、防音・断熱の効果を上げるためこの寸法分の床厚を増したことから、レール面から床面までの高さは25 mm高い1,145 mmに設定した。側面の出入台付近には行先表示器と一体枠で号車番号表示器を設置した。
塗装は、ライトでピュアなイメージを表現するために、クリスタルホワイトをベースとして、フレッシュオレンジの帯を通した。フロント窓、連続窓をオレンジの細帯で縁取り、窓のない部分には複数の細帯（ピンストライプ）を通して、連続窓の美しさを引き立たせている。なお、編成美を考慮して貫通幌外側も白色とされた。屋上機器の塗装は、当初はN7で、オリジナルスタイル末期のN5よりも明るいグレーであった。床下機器はN4である『とれいん』1988年3月号（第159号）、エリエイ出版部・プレスアイゼンバーン、17頁。
側面窓は新設計の外付け式連続窓とした。これはペアガラスと一体になったアルミニウム合金製の枠を構体にビス絞めし、また窓枠同士が突き合わせとなる部分を交互にはめあうように接合している。ビス部と接合部は黒ゴムで覆い隠し、窓枠の艶を消す役割も担う。ゴムで覆いきれないアルミ枠部分は艶消し黒を塗装した。間柱部分は黒に塗装することでガラス表面から内部が見えないようにした。連続窓の両端部は半径100 mmに丸めて車体デザインとの調和を図った。この構造の連続窓は26000系「さくらライナー」にも踏襲されたが、22000系以降は、より構造を簡略化して採用された。窓の上下寸法は12600系比で+80 mmの830 mm、前後は連続窓としたために+130 mmの1,830 mmとして大型化した。
乗降扉は、バリアフリーの思想が一般化する以前の設計であったことから国内において車椅子対応の車両が初めて製造されたのは1976年で、新幹線においてであった。しかしながら新幹線以外には波及せず、ようやく採用したのは1989年のJR東日本「スーパーひたち」用651系電車であった。構想と設計が1985年 - 1987年にまたがる21000系においては車椅子対応という概念そのものが存在しなかった。、当時の近鉄特急伝統の折戸式を踏襲した。6両で7か所（モ21500形のみ2か所）設置された。折戸の形状は、折戸部分が車体からへこんで見えないように、一段ふくらませて厚めとしたが、2次車はフラット化された。モ21500形とモ21600形の乗降扉付近には DS マーク（「DELUXE SEATS」の頭文字をデフォルメしたもの）が表記された。
車両番号のフォントは近鉄の鉄道車両では初めてヘルベチカを使用している。
車両性能 主要機器 名阪間で2時間を切ることを目的に機器構成が計画され、6両編成で電動車1ユニット故障時でも従来の特急車と同等の走行性能を確保するため、電動車を2両単位で3ユニット連結する、全電動車方式となっている。
最高速度は当初120 km/hであったが、のちの最高速度引き上げで130 km/hとされており、運転席の速度計でも130の目盛に最高速度を示す赤線がある大阪線の新青山トンネルおよび垣内トンネル付近の上り勾配と、山田線・鳥羽線・志摩線のごく一部の区間に限定されている。同線のそのほかの区間や名古屋線では制動装置などの条件において120 km/hに制限されている。。
制御器 thumb|200px|right|主制御器三菱電機ABFM-168-15MDH 1基の制御器で2両分8基の主電動機を一括制御する、大阪線ではモ1450形以来伝統の1C8M方式を採用する。そのため、電動カム軸式抵抗制御器である三菱電機ABFM-168-15MDHを形式の百位が奇数の形式に搭載する。制御器の中枢をなすカム軸によるスイッチ機構は2軸構成で、それぞれ独立したパイロットモーターにより駆動される。
制御段数は力行が抵抗制御18段、界磁制御5段、発電制動が全界磁抵抗制御のみで18段で、主電動機4基を直列接続したグループ2群を、低速（直列）・高速（並列）で手動で切替するのも従来通りである。
主電動機 直流直巻補極巻線付整流子電動機である三菱電機MB-3302-A端子電圧340 V時1時間定格出力125 kW、定格回転数1,500 rpm、最大許容回転数4,500 rpm。出力こそ従来のMB-3020系と同一であるが全くの新設計である。を各台車に2基ずつ装架する。
主電動機定格出力は従来大阪線特急車で標準であった三菱電機MB-3127-A端子電圧675 V時1時間定格出力180 kW。と比較して70パーセントに抑えられている。これは、前述の通り全電動車方式を採用したためで、MT比1:1が原則のMB-3127-A搭載車と比較して編成全体での出力は40パーセント増となる。
駆動装置は従来通りのWNドライブで、歯数比も80:21=3.81でMB-3127-A搭載車と共通となっている。
この電動機による起動加速度は2.5 km/h/s、車輪径860 mm時の全界磁定格速度は64 km/h、最大弱め界磁率35 %時の定格速度は146 km/hで、青山峠の33 ‰上り勾配区間において架線電圧10 %減・定員乗車条件でも均衡速度110 km/hでの走行性能を発揮する。
台車 thumb|200px|right|近畿車輛KD-97形台車台車枠に主電動機（MB-3302-A）が搭載される 台車は全車とも近畿車輛KD-97を装着する。これは従来の特急車で標準であったKD-83系12200系で初採用されたKD-71系のマイナーチェンジモデルで、30000系で初採用され、小改良を加えつつ12410系や12600系に採用された。の基本構造を踏襲する、シュリーレン式軸箱支持機構とダイアフラム式空気ばねによるダイレクトマウント式揺れ枕機構を備えた横剛性空気ばね台車である。
もっとも、KD-83系などとは異なり、曲線通過時の転向横圧を軽減するために軸距を従来の2,200 mmから2,100 mmに100 mm短縮して側梁の曲がりを大きくし、さらに枕梁の形状を見直すことで軽量化と強度増大を両立させている。のちに高速運転時の蛇行動対策としてヨーダンパがボルスタアンカーの車体側支持腕と台車側枠を結ぶ形で追設されている。このため、枕ばね部にボルスタアンカーとヨーダンパが上下に平行して並ぶ、非常に物々しい外観となっている。
基礎ブレーキ装置は両抱き式の踏面ブレーキで、ブレーキシリンダーは各車輪ごとに1基ずつ1台車あたり計4基、側枠に搭載されている。
ブレーキ 基本となる空気ブレーキ装置としては、従来通り電磁直通式HSC-Dを搭載する。
これは型番が示すように制御器側の発電制動との連動機能を備えており、青山峠の33 ‰連続下り勾配区間での抑速を目的として抑速発電ブレーキ機能も搭載する。120 km/h以上での高速運転に備え、12200系以降標準となっているブレーキ制御圧切り替え装置を搭載するが、将来的な高速化を睨み、従来の圧力3段階切り替えから4段階切り替えに改良されている。
また、近鉄の特急車としては初めて応荷重装置も装備され、既に使用される機会が皆無となっていた常用自動ブレーキは廃止された。そのため、運転台のブレーキ制御弁は常用部を省略したME-67-Bを当初より搭載している。
常用最大減速度は4.0 km/h/sである。
集電装置 集電装置は高速運転向けとして、特に三元ばね式として追従性を改善した東洋電機製造PT4811-C-M下枠交差式パンタグラフを採用しており、モ21100形・モ21300形・モ21500形に2基ずつ搭載される。
補助電源・空気圧縮機 補助電源には従来の電動発電機（MG）に替えて近鉄特急車として初採用となるDC-DCコンバータを採用、定格出力70 kWの東芝COV-007が形式の百位が偶数の形式に搭載される。GTOサイリスタを使用したDC-DCコンバータにより空調装置用に直流330Vを、制御電源用に直流100Vが出力される東京芝浦電気『東芝レビュー』1988年3月号「近鉄特急電車用 新補助電源装置と空調システム」p.262。東京芝浦電気『東芝レビュー』1988年10月号「DC-DCコンバータ方式の能力可変空調装置」pp.806 - 809。。直流330Vは（空調装置のほか）コンバータに内蔵した静止形インバータ（CVCFインバータ。定格容量20 kVA）により三相交流200Vと変圧器により三相交流100Vが出力される。直流100Vは制御電源のほか蓄電池に、さらに静止形インバータ（CVCFインバータ。定格容量1 kVA）により単相交流100Vが出力される。
空調装置は直流330 V駆動で、編成中の各補助電源装置を結ぶ給電ラインと接続されており、いずれか1基の補助電源が故障した場合には、他の2基でこれをバックアップすることで運転続行を可能としている。
空気圧縮機は低騒音形のHS-10で、これも百位が偶数の形式に搭載されている。
その他機器 空調装置はヒートポンプ式の東芝RPU-2217冷凍能力12.21 kW（10,500 kcal/h）、暖房能力9.88 kW（8,500 kcal/h）。を各車3基ずつ屋根上に搭載する。装置はDC-DCインバータからの直流330Vを電源とし、空調装置内蔵のパワートランジスタ（東芝名称：GTR・ジャイアントトランジスタ）インバータによる能力可変制御（VVVF制御）を採用する。床下に設けられた換気扇で空気の流れを作ることで、温度管理をする。暖房運転時には座席下の電熱ヒーターを併用するが、これは補助的なものである。換気扇設置の目的は、温度管理のほかに室内から煙草による煙や臭いを排出して不快感を低減するものであるが、12400系以来、換気には熱交換型換気装置（ロスナイ）が使われてきた（30000系の中間車を除く）。しかし本系列は空調と連動した換気扇に変更され、以後50000系までの特急車もこれに倣ってきた。なお、2次車はモ21100、モ21304、モ21500形の山側のアクチュエータ箱と低圧補助接地スイッチの場所が入れ替わり、蓄電池の総括制御化が実施された。
列車無線アンテナは制御電動車の屋上に取り付けられている。この内、流線型先頭車については、車両中ほどに設置して、クーラーキセ（カバー）で覆うことで目立たなくさせた。
トイレと洗面所が設置されているのは、モ21200形・モ21300形・モ21500形であるが、このうちモ21200形以外は自車に水タンクを搭載していないため、ユニットを組む隣の車両から給水管で水を取りこんでいる。
本系列より電気笛（警笛）の音色が変更された。シンセサイザーによる3音の和音2種類のメロディをトランペットスピーカーで鳴らすもので、以後の近鉄特急車もこれに従っている。なお、一般車の電気笛は本系列登場以降も変更されていないが、例外的に生駒ケーブルの新造車はこの特急車と同じ電気笛を採用している。
編成 1次車（21101F - 21103F） 製造当初は近鉄難波（現・大阪難波）側からモ21100形 (Mc) - モ21200形 (M) - モ21300形 (Mc) - モ21400形 (Mc) - モ21500形 (M) - モ21600形 (Mc) の6両編成とした。モ21300形 - モ21400形は切妻形状の正規運転台装備車で、編成から切り離して2両単独で本線上を走行できるようになっており、需要の少ない場合には、その2両を抜いた4両編成として運行することも可能である営業運行を開始して間もない1988年3月29日に、車両トラブルによって中間ユニットを抜いた4両編成で運行されている。この他、お召し列車としても4両で運用されているが、こちらは2次車が充当されている。。このため、モ21200およびモ21500形には入換用運転台を装備している。
また、編成のうち、モ21500形 - モ21600形は特別車「デラックスカー」、他は普通車「レギュラーカー」である（当初は「デラックスシート車」「レギュラーシート車」と称した）1994年の23000系の登場を機にデラックスカー、レギュラーカーと名称が変更された。近鉄時刻表の93年版と94年版との比較で確認できる。。
+ 21000系1次車 編成表項目＼運転区間号車 6 (1) 5 (2) 4 (3) 3 (4) 2 (5) 1 (6)形式モ21100形 (Mc)モ21200形 (M)モ21300形 (Mc)モ21400形 (Mc)モ21500形 (M)モ21600形 (Mc)搭載機器 ◇,CON,◇ DC-DC,CP,BT ◇,CON,◇ DC-DC,CP,BT ◇,CON,◇ DC-DC,CP,BT自重44.0 t44.0 t44.0 t45.0 t43.0 t45.0 t運転設備運転台入換用運転台中間運転台中間運転台入換用運転台運転台座席種別レギュラーレギュラーレギュラーレギュラーデラックスデラックス定員 56 56 56 56 42 42車内設備 洗面室・トイレ車内販売準備室 洗面室・トイレ 車内販売準備室 洗面室・トイレマガジンラック 公衆電話 登場時は近鉄難波ゆきが先頭車を6号車、近鉄名古屋ゆきも先頭車を6号車と表示した。（ ）が近鉄名古屋ゆき。 搭載機器欄のCONは制御装置、DC-DCは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、BTは蓄電池、◇はパンタグラフ搭載位置。 形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車（電動車）、Mcのcはcontrollerの略で正規運転台装備車（制御車。入換用運転台装備車には冠されない）。 編成定員は308名（レギュラーシート車 224名・デラックスシート車 84名）。
2次車（21104F - 21111F）・増結車（21701F - 21703F） 1988年末から増備された2次車以降は、本系列使用列車の利用客が多いことにより4両以下での運行を想定しなくてもよくなったことから、運転台付の中間ユニットのモ21300形 - モ21400形を中間電動車に変更し、形式をモ21304形 (M) - モ21404形 (M) とした。
1990年に計11編成が出揃ったが、8両編成の需要も出てきたため、1次車3編成については、運転台付中間ユニット（編成記号UB）のモ21300形 - モ21400形の2両を、同年に製造されたモ21304形 - モ21404形（2代目モ21301 - モ21303、モ21401 - モ21403）に差し替え、捻出された中間ユニットは増結用としてモ21700形 - モ21800形（モ21701 - モ21703、モ21801 - モ21803）に改番した藤井信夫『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』 関西鉄道研究会 136 - 141頁。これにより、本系列は6両編成11本と、増結用2両3本の72両となった。なお、増結車ユニットの連結編成は一定でなく、連結位置はモ21404形とモ21500形との間である。
2次車編成表（21104F - 21111F） 項目＼運転区間号車 6 (1) 5 (2) 4 (3) 3 (4) 2 (5) 1 (6)形式モ21100形 (Mc1)モ21200形 (M')モ21304形 (M)モ21404形 (M')モ21500形 (M)モ21600形 (M'c1)搭載機器 ◇,CON,◇ DC-DC,CP,BT ◇,CON,◇ DC-DC,CP,BT ◇,CON,◇ DC-DC,CP,BT 自重44.0 t44.0 t43.0 t44.0 t44.0 t45.0 t運転設備運転台 入換用運転台入換用運転台運転台座席種別レギュラーレギュラーレギュラーレギュラーデラックスデラックス定員 56 56 60 56 42 42車内設備 洗面室・トイレ 車内販売控室 洗面室トイレ 車内販売準備室 洗面室・トイレマガジンラック 公衆電話増結車編成表（21701F - 21703F）