サムネイル|東口（2025年5月）
十三駅（じゅうそうえき）は、大阪府大阪市淀川区十三東二丁目にある、阪急電鉄の駅。駅番号はHK-03。第3回近畿の駅百選に選定されている。
概要 神戸本線・宝塚本線・京都本線の3路線が乗り入れている。全営業列車が停車し、大阪梅田駅と並んで阪急電鉄の主要な3つの路線が集う結節点となっている。大阪梅田駅 - 当駅間は私鉄唯一の三複線を形成している。
駅と路線の成り立ちの関係から京都本線は書類上当駅を起点としているが、全ての列車が大阪梅田駅発着で運転されており、当駅で折り返す列車は存在しない。案内上も大阪梅田駅を京都本線の起点として扱っている。なお、大阪梅田駅 - 当駅間の京都本線用の線路は、正式には宝塚本線の急行線（途中の中津駅にはプラットホームが設置されていない）という扱いである。
駅周辺は飲食店が多く、阪急路線有数の繁華街、歓楽街となっている。
歴史 年表 1910年（明治43年）3月10日：箕面有馬電気軌道の宝塚線開通と同時に開業。駅は新淀川北岸の堤防上（西成郡中津村大字成小路）に設けられた。 1916年（大正5年）：駅位置を現在の位置、西成郡神津町掘に移転。その後、周辺の地名が十三に改められる。 1920年（大正9年）7月16日：箕面有馬電気軌道改め阪神急行電鉄により神戸本線開業。 1921年（大正10年）4月1日：北大阪電気鉄道（現在の京都本線）の大阪側起点として十三駅開業。 1923年（大正12年）4月1日：路線譲渡により北大阪電気鉄道十三駅が新京阪鉄道の駅となる。 1926年（大正15年）7月5日：梅田駅 - 十三駅間高架化により、同区間が神戸本線と宝塚本線との共用区間となる。 1930年（昭和5年）9月15日：会社合併により新京阪鉄道十三駅が京阪電気鉄道十三線の駅となる。 1943年（昭和18年）10月1日：阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併し、京阪神急行電鉄（1973年に阪急電鉄に改称）の駅となる。 1944年（昭和19年） 太平洋戦争の戦局悪化で優等列車の運転がほぼ消滅。神戸本線の特急列車が廃止され、当駅を通過する列車がなくなる。 4月8日：新京阪線（現・京都本線）の梅田乗入を開始。 1945年（昭和20年） 6月1日：午前9時から11時までの第一次大阪大空襲にて淀川大橋が被弾、十三 - 梅田間が一時不通になるが、午後6時に復旧。 6月7日：第三次大阪大空襲にて当駅が被弾。十三 - 梅田間が不通になるが、6月10日に開通。同月、新京阪線の梅田乗入を休止。 1948年（昭和23年）：休止していた新京阪線の梅田乗入を再開。 1949年（昭和24年）：神戸本線の特急列車が復活するが、西宮北口駅に加えて当駅に停車するようになる。 1955年（昭和30年）：地下道が完成し、駅舎を改築。 1956年（昭和31年）4月16日：天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅） - 京阪神京都駅（現在の大宮駅）を結ぶ特急列車が大阪側のターミナルを梅田駅に変更するが、神戸本線の特急列車と異なり当駅は通過。12年ぶりに当駅通過列車が復活する。このダイヤ改正に先立って十三線プラットホーム増設工事が完成。淡路・京都方面の梅田駅始発列車は3号線から5号線に、当駅始発列車は7号線に変更される。 1959年（昭和34年）2月18日：十三線が京都本線に編入され、当駅が京都本線の起点となる。宝塚本線梅田駅 - 十三駅間が複々線化（京都本線用の線増工事の起工は1957年7月）。 1961年（昭和36年）1月16日：京都本線の特急と通勤特急（この日に新設し、高槻市駅にも停車）の停車駅に加えられ、全列車停車駅になる。 1967年（昭和42年）：「阪急そば」1号店が2・3号線ホーム上にオープン。関西私鉄で初の立ち食いそば・うどん店だった。 1972年（昭和47年）8月：京都本線のホーム有効長を160mに延伸。 1973年（昭和48年）11月23日：梅田駅1号線が完成し、前日までほとんどが当駅始終着だった京都本線の普通列車が延長運転されるようになった。パターンダイヤから当駅折り返しの列車がなくなる。 1976年（昭和51年）9月23日：十三駅折り返しの京都本線の普通列車が全廃され、7号線を発着する列車の設定がなくなる。直後に7号線が撤去され、跡地に6号線ホームの拡幅・延伸工事が行われる。 平日午後や土曜正午ごろなど学生の通学時間帯に運行されていた淡路駅・茨木市駅発着の不定期普通列車や一部の定期普通列車が当駅7号線で折り返していた。 1995年（平成7年）4月20日：日本初の駅ホーム上にあるコンビニとして「アズナス」1号店がオープンする。 2013年（平成25年）12月21日：駅ナンバリング（HK-03）が導入される - （阪急阪神ホールディングス、2013年（平成25年）4月30日）。 2014年（平成26年）3月7日：早朝、駅西側の飲食店街で火災発生。飲食店36店が焼け、神戸本線の一部列車が当駅の乗降扱いを取り止める処置をとった。この影響で西改札口が一時閉鎖され、同年6月1日から86日ぶりに利用可能となった。 2018年（平成30年）9月8日：3号線で、阪急電鉄では初めてとなる可動式ホーム柵の使用を開始。 2019年（平成31年） 2月2日：4号線で可動式ホーム柵の使用を開始。同時に3・4号線において、くるりの岸田繁作曲による発車メロディが導入された。発車メロディの導入は、大阪梅田駅・宝塚駅に次いで3例目、阪急電鉄の中間駅では初となった。 3月9日：5号線ホームの可動式ホーム柵の使用開始。発車メロディ導入。ホームドア規格に合わない『京とれいん』用6300系電車が運用に入る『快速特急A』は、同年1月19日ダイヤ改正にて十三駅を通過（実際は旅客の乗降を取り扱わない運転停車の扱い）。 2021年（令和3年）11月30日：定期券売り場が営業を終了。 2022年（令和4年）12月17日：快速特急Aが廃止、再び全列車停車駅となる。 2023年（令和5年）5月1日：2020年以降新型コロナウイルスの影響を受け使用を停止していた喫煙ルームを閉鎖。 2024年（令和6年）3月29日：この日をもって3・4・5号線の発車メロディが廃止。
駅名の由来 「十三」という地名の由来は諸説あり、主に以下のようなものがある『東淀川区史』（東淀川区と淀川区が分区する前の版）、『淀川絵巻』、『角川日本地名大辞典 27 大阪府』。 京から数えて13番目の渡しがあったため。 条里制によるもの（西成郡の飛田を1条とする）。
駅構造 4面6線のホームを有する地上駅。各ホームは南寄りの地下通路と、北寄りの跨線橋により連絡しているが、うち2面（2・3号線、4・5号線）は島式ホームとなっており、神戸本線大阪梅田行き（2号線）から宝塚本線宝塚・箕面方面（3号線）へ、宝塚本線大阪梅田行き（4号線）から京都本線京都河原町・嵐山・北千里方面（5号線）へはそれぞれ対面乗り換えが可能である。
路線網のイメージから、宝塚本線がまっすぐで神戸本線と京都本線がカーブしている先入観を受けるが、実際は二番目に開通した神戸本線のホームのみ直線で、宝塚本線と京都本線のホームは曲線である。大阪梅田寄りに当駅で接続する各線の渡り線があるため、停留所ではない。
改札口は東西双方に設けられており、通常時は1号線ホーム中央部の西改札口と、6号線ホーム南側の東改札口が営業している。
1976年までは、6号線の対面に切欠き式の7号線が存在し、基本的に京都発着の普通列車が当駅で折り返していたただし例外もあり、1966年春の臨時列車運転の際には嵐山直通臨時急行がこの7号線を使用して十三駅発着で運転されていた。これは梅田駅の工事によるものであったが、工事の進捗により嵐山直通臨時急行は同年秋の運転からは元の梅田駅発着に戻った。なお、この時のダイヤによると7号線には定期の普通列車が3本、嵐山直通臨時急行が3本の計6本が折り返していた。。これは、1973年11月22日まで梅田駅の京都本線用のホームが2線しかなく（ただし1969年12月6日より1970年の万国博終了直後までは臨時に3線設けていた）、その上梅田駅発着の普通列車の大部分は千里線北千里駅始発・終着であったためである（梅田駅発着の京都本線の普通列車は車庫への入出庫の目的で早朝・深夜のみごく少数設定されていた。逆に千里線直通普通列車の一部も十三駅発着となっていたものもあった）。同年11月23日のダイヤ改正で梅田駅1号線が完成し、京都発着の普通列車も基本的に梅田駅発着に延長されてからは、7号線発着列車は学生帰宅向けに土曜の昼間時や平日夕方前に運転されていた不定期の普通列車や、ごく少数設定されていた同駅発着の定期普通列車程度となり、使用頻度が激減した。その後1976年9月23日のダイヤ改正で、わずかに残存していた当駅始発・終着の普通列車は廃止され、施設は撤去された。後にそのスペースを利用して、4・5号線ホームと6号線ホームの拡張が行われた。6号線ホームの中央付近には使用されなくなった自動券売機用のブースが残されており、なにわ淀川花火大会当日夕方以降のみ営業する臨時改札口として使用される。さらに、かつては神戸本線・宝塚本線（両線を「神宝線」と総称することがある）の架線電圧が直流600V、京都本線の架線電圧が直流1,500Vと異なることからデッドセクションが設けてあったが、1969年の架線電圧の直流1,500Vへの統一に伴い撤去されている。
1959年の梅田駅 - 十三駅間三複線化当初は、宝塚本線の一部列車が京都本線の線路を使用して梅田駅まで運行されていた。そのため、当駅の宝塚・京都側および梅田側の両方に、宝塚本線から京都本線の線路に入線することが可能な渡り線が存在した。宝塚・京都側の渡り線は早期に撤去されたが、梅田側の渡り線は1970年代初めまで残っていた。
1967年には、初の構内営業の飲食店として「阪急そば」が2号線・3号線ホームに出店した。また、同じく2号線・3号線ホームにあった「アズナス」は1995年に日本で初めて駅改札内に設置されたコンビニエンスストアである（駅ナカも参照のこと）。かつてはマクドナルドも構内に出店していた時期があるが、のちに駅前に移転しており、代わりにフレッズカフェが入居している。
通勤時間帯は乗り換え客で混雑することから、阪急電鉄初となるホームドアの設置が検討され阪急十三駅にホームドア設置へ 2020年ごろの導入 MBSニュース 2016年11月14日、2018年9月に宝塚本線の3号線で使用を開始した可動式ホーム柵の導入 十三駅3号線で可動式ホーム柵の使用を開始しました 阪急電鉄。ホームドアは2019年2月に4号線、2019年3月には5号線でも使用を開始している。
ホームドア使用開始に伴い平日ラッシュ時には1号線と6号線を除き駅係員による立ち番が常駐している。
ごあんないカウンターは1号線のホーム上にある。通常、改札内と改札外をまたぐ形で設置される中、唯一の例である。
なにわ淀川花火大会当日について 基本的に毎年8月第2土曜日に行われるなにわ淀川花火大会では、当駅が会場の最寄り駅となることから、花火大会当日は午後以降多くの乗降客で混雑する。そのため、当日15時以降、東改札口、6号線ホーム中央部、2・3号線ホーム北端にそれぞれ臨時改札口が設けられる。
さらに、各線とも花火大会当日の夕方以降は臨時列車を増発するが、宝塚本線では当駅始発の普通列車大阪梅田行きが運転される。
阪急電鉄には分岐駅通過の特例は存在しないため（十三駅が全列車停車駅のため）、花火大会当日であっても混雑を避けるために大阪梅田駅で各線相互間を乗り換える場合、十三 - 大阪梅田の往復運賃を別途支払う必要がある。
引き込み線について thumb|引き込み線で折り返す回送列車（右）と宝塚本線列車（左） 神戸本線と宝塚本線の間には引き込み線（9号線）がある。現在は、神宝線の車両が正雀工場での検査・工事のための入出場で（あるいは新製車の配属や廃車回送で）、これを利用して転線を行っている。
9号線の歴史は古く、日本万国博覧会（大阪万博）の開催期間中に神戸本線から京都本線・千里線に乗り入れる「EXPO準急」が利用したほか、ミステリー列車の折り返し、回送列車の留置などで使用された。「EXPO準急」の運転終了後は嵐山線直通臨時列車が設定される2008年11月17日までの約38年間にわたり、神戸本線と京都本線を直通する営業列車は運転されていなかった。
9号線の先にある道路と淀川通を拡幅するため、一時9号線への渡り線が撤去され、神戸本線の車両は中津駅南側に神戸本線・宝塚本線間に暫定的に設けられた渡り線で宝塚線に渡り、梅田駅の6号線で折り返した上で、当駅南側の宝塚・京都本線間の渡り線で京都本線へと入線していた。また、宝塚本線の車両も一旦梅田駅で折り返した上で、京都本線へ入線していた。工事期間中は阪急電鉄側の都合で梅田駅で折り返していたため、十三 - 梅田の往復運賃は不要だった。
道路工事完了後の2009年4月に9号線への渡り線が再度敷設され、同年9月に9号線の使用が再開された。それに伴い新設された宝塚本線・京都本線間の渡り線は撤去され、神宝線の車両の京都本線への入線は、当駅9号線を使用する以前の形態に戻された。なお、前述の中津駅南側に敷設された渡り線も撤去された。
のりば
号線路線方向行先1神戸本線下り神戸三宮方面2上り大阪梅田方面3宝塚本線下り宝塚方面4上り大阪梅田方面5京都本線上り京都河原町・北千里方面6下り大阪梅田方面全列車、中津駅には停車しない。
ギャラリー
トイレ トイレは1号線ホーム、2・3号線ホーム、4・5号線ホームにそれぞれある。いずれも北寄り（4・5号線は北端）に設置されており、改札口等からは遠い。
利用状況 2025年（令和7年）次の通年平均乗降人員は69,414人である。阪急電鉄全駅（86駅）中では大阪梅田駅・神戸三宮駅・西宮北口駅・烏丸駅・京都河原町駅に次いで第6位。
年次別平均乗降人員が平日のみの数値で公表されていた時期は常に河原町駅を上回り5位を維持していたが、通年平均の値となって以降は新型コロナウイルスの影響を受けていた2020年・2021年を除き同駅の数値を下回っている。一方で2025年次には阪急全線でも珍しいコロナ前の数値を上回った駅となった。
年次別利用状況 各年次の乗降人員の推移は下表の通り。2016年次のみ、乗車人員・降車人員も判明している（乗車人員：33,511/降車人員：33,528）。
+年次別1日平均乗降人員駅別乗降人員 - 阪急電鉄年次乗降人員増減率順位出典2016年（平成28年）67,0396位駅別乗降人員（上位50位） 2016年平均(通年平均)〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2017年（平成29年）68,1831.7%6位駅別乗降人員（2017年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2018年（平成30年）68,3610.3%6位駅別乗降人員（2018年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2019年（令和元年）68,7060.5%6位駅別乗降人員（2019年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2020年（令和2年）53,483 -22.2%5位駅別乗降人員（2020年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2021年（令和3年）52,424 -2.0%5位駅別乗降人員（2021年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2022年（令和4年）57,97910.6%6位駅別乗降人員（2022年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2023年（令和5年）64,13210.6%6位駅別乗降人員（2023年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2024年（令和6年）67,1854.8%6位駅別乗降人員（2024年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2025年（令和7年）69,4143.3%6位
平日限定データ 2007年から2015年までのデータは平日限定となっていた。全ての年次で乗車人員・降車人員ともに判明している。
+平日限定 年次別1日平均乗降人員年次乗車人員降車人員乗降人員増減率順位出典2007年（平成19年）37,72037,85475,5745位駅別乗降人員（上位50位） 2007年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2008年（平成20年）37,95838,09576,0530.6%5位駅別乗降人員（上位50位） 2008年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2009年（平成21年）37,78637,94975,735 -0.4%5位駅別乗降人員（上位50位） 2009年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2010年（平成22年）37,99638,10976,1050.5%5位駅別乗降人員（上位50位） 2010年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2011年（平成23年）37,31037,44474,754 -1.8%5位駅別乗降人員（上位50位） 2011年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2012年（平成24年）36,56736,69473,261 -2.0%5位駅別乗降人員（上位50位） 2012年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2013年（平成25年）37,07737,12774,2041.3%5位駅別乗降人員（上位50位） 2013年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2014年（平成26年）36,89537,00373,898 -0.4%5位駅別乗降人員（上位50位） 2014年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2015年（平成27年）37,27837,33374,6111.0%5位駅別乗降人員（上位50位） 2015年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）
年度別利用状況 大阪府統計年鑑では、当駅の特定日乗車人員・降車人員が路線ごとに分かれて記載されている。また大阪市統計書では年度別の1日平均乗車人員が記載されている。それぞれ下表の通り。
+各年度 特定日・1日平均利用状況大阪府統計年鑑 - 大阪府大阪市統計書 - 大阪市年度特定日1日平均乗車人員出典乗車人員降車人員乗降人員大阪府大阪市1966年（昭和41年）56,702 - - - 大阪府 -1967年（昭和42年）58,595 - 大阪府1968年（昭和43年）57,919 - 大阪府1969年（昭和44年）57,740 - 大阪府1970年（昭和45年）61,081 - 大阪府1971年（昭和46年）54,725 - 大阪府1972年（昭和47年）52,678 - 大阪府1973年（昭和48年）50,790 - 大阪府1974年（昭和49年）52,818 - 大阪府1975年（昭和50年）52,648 - 大阪府1976年（昭和51年）50,974 - 大阪府1977年（昭和52年）54,424 - 大阪府1978年（昭和53年）50,520 - 大阪府1979年（昭和54年）51,277 - 大阪府1980年（昭和55年）52,553 - 大阪府1981年（昭和56年）52,794 - 大阪府1982年（昭和57年）51,88251,270103,152 - 大阪府1983年（昭和58年）50,82750,863101,690 - 大阪府1984年（昭和59年）49,22750,18899,415 - 大阪府1985年（昭和60年）50,48349,869100,352 - 大阪府1986年（昭和61年）49,04749,71198,758 - 大阪府1987年（昭和62年）50,53451,002101,536 - 大阪府1988年（昭和63年）50,65351,604102,257 - 大阪府1989年（平成元年） - - 大阪府1990年（平成2年）49,83551,187101,022 - 大阪府1991年（平成3年） - - 大阪府1992年（平成4年）49,78048,15697,936 - 大阪府1993年（平成5年） - - 大阪府1994年（平成6年） - - 大阪府1995年（平成7年）46,65946,65993,318 - 大阪府1996年（平成8年）47,40547,90195,306 - 大阪府1997年（平成9年）47,81748,18896,005 - 大阪府1998年（平成10年）42,20745,99788,204 - 大阪府1999年（平成11年） - - 大阪府2000年（平成12年）43,38242,32685,708 - 大阪府2001年（平成13年）42,94442,69185,63547,114 - 大阪府 - 大阪市2002年（平成14年）41,14140,89682,03745,811 - 大阪府2003年（平成15年）39,67540,32680,00145,280 - 大阪府2004年（平成16年）38,52538,96077,48544,414 - 大阪府2005年（平成17年）38,01338,24776,26042,630 - 大阪府2006年（平成18年）36,86236,72673,58840,930 - 大阪府2007年（平成19年）37,79337,61275,40540,240 - 大阪府2008年（平成20年）37,33237,41174,74340,646 - 大阪府2009年（平成21年）37,26137,52074,78139,918 - 大阪府2010年（平成22年）37,07537,35374,42840,382 - 大阪府2011年（平成23年）35,87436,10571,97940,835 - 大阪府2012年（平成24年）35,79636,01371,80939,529 - 大阪府2013年（平成25年）35,17935,39370,57240,247 - 大阪府2014年（平成26年）36,30936,60772,91639,713 - 大阪府2015年（平成27年）36,62336,74873,37140,937 - 大阪府2016年（平成28年）36,03936,45372,49240,967 - 大阪府2017年（平成29年）37,26937,43474,70336,387 - 大阪府2018年（平成30年）36,76437,06673,83041,883 - 大阪府2019年（令和元年）36,73936,83573,57441,209 - 大阪府 - 大阪市2020年（令和2年）32,11332,22764,34030,533 - 大阪府 - 大阪市2021年（令和3年）31,55331,71963,27233,372 - 大阪府 - 大阪市2022年（令和4年）33,11333,43066,54336,096 - 大阪府 - 大阪市2023年（令和5年）35,55435,97871,53237,812 - 大阪府 - 大阪市2024年（令和6年）36,10036,30172,40140,536 - 大阪府 - 大阪市
10月中の平均乗降人員 大阪府統計年鑑では1964年度および1965年度については10月中の平均乗車人員が記載されている。
+年度別10月中乗車人員年度乗車人員出典1964年（昭和39年）63,789 - 大阪府1965年（昭和40年）67,738 - 大阪府
路線別の特定日利用状況 「大阪府統計年鑑」では、当駅の路線ごとの乗車人員・降車人員のほかに乗換人員も掲載されている。
大阪梅田駅と異なり、乗換人員を中心に京都本線の比重が大きい。乗降人員は近年はいずれも大差ないものの京都本線＞宝塚本線＞神戸本線、乗換人員は京都本線＞神戸本線＞宝塚本線となっている。ただし乗車人員については1970年代前半までは宝塚線が最も多くなっていた。
路線別の特定日利用状況は下表の通りである。
神戸本線関係