あさかぜは、1956年（昭和31年）から2005年（平成17年）まで東京駅 - 下関駅・博多駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた日本国有鉄道（国鉄）・JRの寝台特別急行列車である。また、このページでは、関連した東京と主に山陽地方・福岡県を結んだ急行列車の沿革についても記述する。

概要 国鉄が1956年（昭和31年）に東京 - 博多間に設定した寝台特急でこの時に新製された10系座席車と10系寝台車が組み込まれ、ブルートレインの先駆けとして、また、東海道・山陽本線および九州内の代表格列車の一つとして知られた。その後1958年（昭和33年）には冷暖房完備の20系客車が新造投入され、国鉄を代表する花形列車として人気を集めた。20系客車は「日本最初のブルートレイン」として「あさかぜ」に投入された。また、関西圏を深夜に走行して東京と九州を直通させる列車ダイヤは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる。当初は二等寝台車のちにA寝台の割合が高かった編成の豪華さから、殿様列車・殿様あさかぜと通称された。

ベッドはもちろん、自販機、トイレ、食堂、シャワー、公衆電話が装備され、東京-博多間の移動手段としては早い時間に到着でき、航空機、自動車・バスに対する安全性、船舶に対しては安定輸送で有利とされ比較対象となった。ただ、1日1便の定期運行であり、便数や編成を変更できず、盆休みや年末年始などは特に繁忙期となり家族連れや複数人での隣席チケット確保は終始困難であった。

1970年代以降は、航空機・東海道・山陽新幹線・高速バスが台頭したため、まずは優等旅客が航空機利用への転移によって減少しはじめ、1975年（昭和50年）には全A個室寝台車ナロネ20形の連結が廃止された。さらに1970年代後半以降の国鉄運賃・料金の大幅な値上げなどによってB寝台車の利用者も減少していった。運行後期の乗車率は20東京駅発、消えゆくブルトレ「銀河」「富士」「はやぶさ」…利用客減、廃止の方向 - 朝日新聞 2007年11月26日 - 30%程度『「あさかぜ」最終列車、1分半で完売 ツアーも人気』 - asahi.com（朝日新聞） 2005年1月27日 と低迷していた。285系電車の投入計画もあったが実現しなかった「寝台列車再生論」 - 戎光祥出版、2015年7月25日発行。このため、東京 - 博多間の1往復が1994年（平成6年）12月2日に定期運転を終了雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.81 し、2000年（平成12年）12月を最後に臨時列車としても運行を終了、東京 - 下関間の1往復も、2005年（平成17年）3月に廃止された雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.87。

列車名称の由来 あさかぜは「朝に吹く風」というさわやかなイメージから。列車名の選定に際しては、「夜行列車は天体にちなむ名前」となっていたが、同時に「特別急行列車では鳥ないしは自然現象に由来するものまたは、日本を象徴するもの」となっていた。そのことから「特別急行列車」という点を意識したものが重視された交通新聞社『トレたび』- 国鉄&JR列車名研究所 第13回「第1章 「動くホテル」と称賛された20系客車を使用した、夜行列車の代名詞 - 【あさかぜ】「朝に吹く風」という爽やかなイメージに由来」。

当初は「富士」を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間（下り）・早朝（上り）に掛かり見づらいことから、特急列車という点を意識し「朝に吹く風」というさわやかなイメージをもつ「あさかぜ」に決まったとされる。

廃止直前の運行概況 停車駅 東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - （名古屋駅） - 〔大阪駅〕 - 〔姫路駅〕 - 岡山駅 - 〔倉敷駅〕 - 〔新倉敷駅〕 - 福山駅 - 尾道駅 - 三原駅 - 西条駅 - 広島駅 - 宮島口駅 - 岩国駅 - 柳井駅 - 下松駅 - 徳山駅 - 防府駅 - 新山口駅 - 宇部駅 - 下関駅 （　）は下り列車のみ停車、〔　〕は上り列車のみ停車 その他、下り列車が米原駅・大阪駅に、上り列車が名古屋・米原駅に運転停車していた。

担当乗務員区所 運転士は各自社線内を担当した。 車掌は全区間JR西日本下関地域鉄道部下関乗務員センターが担当していた。但し、下りの東京 → 広島間は広島車掌区が担当した。

使用車両 + 1998年7月10日以降 廃止までの編成あさかぜ編成基本編成付属編成号車12345678910111213種別CBBA1LSIVBBBBBBBBB客車形式オハネフ25300番台オハネ25オロネ25300番台スハ25オハネ25オハネ25オハネフ25オハネ25オハネフ25オハネ25オハネ25オハネ25オハネフ25 通常期は9両編成で、多客期は付属編成を併結し13両で運行 記号凡例 A1=A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 CB=業務室付き開放式B寝台 LSIV=ラウンジカー 西日本旅客鉄道（JR西日本）の下関地域鉄道部下関車両管理室に所属していた24系25形客車が使用されていた。

なお、下りは岩国 - 下関間、上りは下関 - 広島間において立席特急券でB寝台を普通座席車扱いで利用できた（寝台券も参照）。

「あさかぜ」の沿革

「あさかぜ」の設定

1956年（昭和31年）11月19日：このときのダイヤ改正にて、日本における第二次世界大戦後初の夜行特急列車として東京 - 博多間に「あさかぜ」を運行開始。 もともと「あさかぜ」の運行に際しては、それぞれ昼行列車であるが、東海道本線で運行していた特急列車である「つばめ」・「はと」と、山陽本線運行の「かもめ」の所要時間を合算した17時間30分を目安に設定したとされる。「つばめ」・「はと」は、本改正時で全区間電気機関車による牽引に改めて東京 - 大阪間を7時間30分、「かもめ」は京都 - 博多間で関門間を除き全区間蒸気機関車牽引で10時間40分で運行されていた。この17時間30分は単純に重複する京都 - 大阪間の所要時間を除いた時間であった。実際の「あさかぜ」のダイヤとしては、両特急の到達時分を合算した17時間30分から、停車時間などの短縮5分を差し引いた17時間25分というダイヤが設定された雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.65。 また、戦前の「富士」は1944年（昭和19年）の運行末期には東京 - 博多間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色がなくなった。しかし、その運行時間が問題となった。理論上、考え得る時間帯は以下のとおりであった。 「かもめ」の設定時にすでに検討されたとされる山陽特急の東京駅乗り入れ不可の代替。つまり、「かもめ」上り方始終着駅である京都駅、または大阪駅で東京駅方面の夜行急行列車「彗星」・「明星」に接続するダイヤを1列車にまとめる。この場合、設定された時間であると深夜に東京駅を発つ形になり、東京圏での利用が期待できない。 戦前の「富士」のダイヤでは午後東京駅出発し、出発日内に大阪駅に到着。翌昼博多駅に到着するダイヤを組んでいた。この場合では22時間程度で運行していた急行列車群の内、山陽本線を夜行列車とする列車群と大差がなかった。また、東海道本線部分では当時の「つばめ」・「はと」の内どちらかを延長する形とするか、特急の続行運転の形となり、また山陽本線で夜行急行列車を追い抜く形となり、不効率となる。 夕刻に東京駅を出発。関西圏を深夜帯に通過し、翌朝博多駅に到着。しかし、この際に関西圏の扱いをどうするかという問題が生じる。 「あさかぜ」のダイヤを決定する際に上記の3案のうち第3案を採用したのは、すでに関西圏を無視してでも東京対中国・九州圏を直通する需要が認められたことや、航空機の深夜便「ムーンライト号」の存在があったためとされている。 しかし、関西圏を深夜に通過させる案は大阪鉄道局からの強い反発を招いた。これに対する推進派の西部総支配人篠原武司は、九州側ダイヤを「あさかぜ」運行を前提で組んで承認を受けた後「大阪が反対するのなら、大阪駅は通さず同駅北を通る北方貨物線を経由して運転させる、迷惑はかけない」と言って説得したという『新幹線発案者の独り言』pp.79 - 81このダイヤについては阪田貞之著『列車ダイヤの話』（旧中央公論社 1964年 中公新書 ISBN未設定書籍のため国立国会図書館NDL-OPACにより検索結果）に詳しい。。 結局、関西始発の九州方面急行列車「玄海」・「天草」を同時に登場させるということで、関西側が折れることになった。また、深夜ではあるが、京都駅・大阪駅・神戸駅では客扱い停車をすることになった当時の客車列車はまだ自動ドアの時代ではなかったため、運転停車という概念は存在しなかった。京都・大阪の両駅で深夜時間帯に客扱いをしなくなったのは、手動ながら扉の一斉施錠が可能な20系客車に置き換えられてからかなり年月が経った1970年以降である。。 関西圏を深夜に通過するダイヤはほとんど例のない設定であったが、東京対九州間のビジネス利用に最適な時間帯設定となり、下記のような編成でありながら高い乗車率を達成するという成功を収めた。のちに、この東京対九州間の夜行特急列車群を「九州特急」と称するようになった。

1957年（昭和32年）3月19日：「あさかぜ」の混雑緩和のため東京 - 広島間で増結を行う（編成の詳細）。 7月20日：「あさかぜ」混雑緩和のため、東京 - 博多間を運行する不定期夜行特急列車「さちかぜ」が運行される。 「さちかぜ」は名目上臨時列車格となる「不定期列車」として運行されたが、実際には毎日運行となった。また、運行ダイヤは「あさかぜ」の下り30分後、上り30分後と続行運転となった。 10月1日：「さちかぜ」定期列車化。運行区間を東京 - 長崎間とする。また、「あさかぜ」の編成組成を一部変更。「あさかぜ」の全車両東京 - 博多間の運行となる。 この「さちかぜ」はのちに「平和」（へいわ） → 「さくら」となる。

20系固定編成客車「あさかぜ」の登場 1958年（昭和33年）10月1日：「あさかぜ」に新たに開発された20系客車に置き換えられる。 「あさかぜ」の食堂車担当が日本食堂から都ホテルに移行。従来の日本食堂営業クルーは「はやぶさ」の食堂車営業に移行する。 1960年（昭和35年）：年末年始の臨時列車として「臨時あさかぜ」を東京 - 熊本間で運行（下り基準・12月24日 - 1月14日、上りは1日繰り下げ）。 「あさかぜ」の名称で博多以南に運行されたのはこの時だけ。のちのダイヤ改正で不定期特急「みずほ」として毎日運行される。 1961年（昭和36年）10月1日："サンロクトオ"のダイヤ改正により、東海道本線・山陽本線で客車を使用した特急列車が「あさかぜ」を含めた九州方面の夜行特急のみとなり東京発着の昼行客車特急は前年の1960年（昭和35年）6月1日改正で「つばめ」「はと」が電車化されて消滅し、それ以後は京都・博多間の「かもめ」のみが残存していたが、この改正で気動車に置き換えられた。、列車番号が従来の7・8列車から3・4列車となる。 1964年（昭和39年） 3月20日：前1963年（昭和38年）12月20日に実施した東京 - 広島間の牽引電気機関車をEF58形からEF60形への交代に伴う「あさかぜ」編成の変更を実施。「あさかぜ」に一等寝台車が集中するいわゆる「殿様あさかぜ」として著名となる編成を組んだ。そのときの編成は下記を参照されたい。 1965年（昭和40年）10月1日：この日までに、1964年（昭和39年）6月から始まった「あさかぜ」ほか九州特急の一等座席車以外の全車寝台化が完成。 1968年（昭和43年）10月1日：臨時列車として運行されていた：「あさかぜ」の1往復を定期化して、2往復体制となる。 1970年（昭和45年）10月1日：東京 - 広島間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。 ただし、格上げされた特急列車「あさかぜ」の方は山陽本線経由であり、運行時間帯も多少異なる。この列車は、東京 - 下関間を運行、「あさかぜ」（下り）3号・（上り）1号とした。 1972年（昭和47年） 3月15日：東京 - 博多間運行の1往復「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号を14系客車に置き換える。 7月15日：博多発着列車で20系客車で運行されている「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号の編成を変更。個室2両を含むA寝台車5両とグリーン車が1両連なる編成となる。そのときの編成は下記を参照されたい。

山陽新幹線全通後 thumb|200px|right|20系「あさかぜ」（東京駅） 1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正を実施。 「あさかぜ」の運行体系を変更。14系客車を使用した博多発着「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号を廃止し、「あさかぜ」2往復体制となる。 20系客車を使用した博多発着便に連結していたグリーン車の連結と20系客車では唯一の全室個室寝台車であったナロネ20形の連結を終了。このときの編成図は下記を参照されたい。また、食堂車担当であった都ホテルが新幹線食堂車営業移行により日本食堂門司営業所に移管する。 下関発着便は「瀬戸」と共通運用化された。このときの編成図は下記を参照されたい。 1976年（昭和51年）8月：51号に24系25形客車を使用。臨時ながら東京発着の寝台特急として初の2段B寝台投入。 1977年（昭和52年）9月28日：下関運行便を、24系25形客車に置き換え上りは下関発25日から。『時刻表』1977年10月号編成表。電源車および荷物車はカニ24形100番台を使用、食堂車の連結はなし。 1978年（昭和53年）2月1日：東京発便を1・3号に、着便を2・4号に変更。博多発着便も、24系25形客車に置き換える博多発着の列車は品川客車区の受け持ちであるが、電源荷物車には荷物積載量を5 tに増やしたカニ24形100番台が限定使用された。東京 - 博多間の「あさかぜ」が、東京駅発着の寝台特急では最も遅くまで20系客車で残ったのは、荷物輸送量が多く荷物積載量5 tの電源荷物車を使用する必要があり、24系25形への置き換えはカニ24形100番台の登場を待たねばならなかったという事情もあったためである。ただし荷物の輸送状況によっては、積載量が3tのカニ24形0番台が「あさかぜ」に、逆に100番台が「富士」「はやぶさ」「出雲」に使用されるねじれ現象が起こることもあった。。電源車および荷物車はカニ24形100番台を使用、食堂車のみオシ24形を連結。 このとき、食堂車は新たに製造を行わず、先に24系25形に置き換えられていた「富士」「はやぶさ」「出雲」の食堂車を基本編成から途中駅折り返しの付属編成に連結を変更して車両を捻出した。　 この年の8月、東京 - 下関間の牽引機関車がEF65形500番台から新製のEF65形1000番台に交代。 thumb|200px|right|ED75「あさかぜ」ヘッドマーク付き（竹下客車区） 1986年（昭和61年） 11月29日：1・4号のB寝台車、オハネフ25形100番台と200番台とオハネ25形0番台とオハネ25形100番台と200番台と食堂車のオシ24形0番台とA個室寝台車のオロネ25形0番台のグレードアップを行う。オハネ24形0番台（3両）からの改造車4人用B個室寝台車オハネ24形700番台「カルテット」の連結も開始。 オロネ25形（3両）からの改造車一人用Ａ個室寝台車オロネ25形700番台シングルDXの連結とオシ24形0番台（5両）からの改造車オシ24形700番台食堂車の連結を開始。 1987年（昭和62年）3月14日：「あさかぜ1・4号」に、（シャワー室とミニロビー室を兼ねた）オハネ25形100番台からの改造車二人用B個室寝台車スハネ25形700番台「デュエット」を連結開始。1985年（昭和60年）から1986年（昭和61年）にかけて向日町運転所からオハネ25形0番台の一部（オハネ25形）が品川転入して博多行き九州寝台特急「あさかぜ」1・4号と浜田行き山陽寝台特急「出雲」1・4号の一部で使用を開始した。

国鉄分割民営化以降 thumb|200px|right|EF66 55牽引24系25形「あさかぜ1号」（1988年） thumb|200px|right|EF81形400番台牽引24系25形「あさかぜ4号」（博多駅） 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、博多発着便を東日本旅客鉄道（JR東日本）が、下関発着便をJR西日本が担当するようになる。尚、博多発着便にもJR西日本の客車が充当される事も有った。

1990年（平成2年）3月10日：2・3号に、1人用個室A寝台車とミニロビーとシャワー室を備えた車両の連結を開始。「瀬戸」と「あさかぜ2・3号」にオハネフ25形100番台（3両）からの改造車オハネフ25形300番台（荷物車およびB寝台車）を兼ねた車両の連結を開始、電源車および荷物車の連結は中止。

1990年（平成2年）3月 :門司駅での機関車付け替えを廃止。下関 - 博多間はEF81形400番台が通しで牽引することとなった。 1993年（平成5年）3月18日：1・4号の食堂車営業を休止。 1994年（平成6年）12月3日：このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更。 1・4号が、81・82号として臨時列車に格下げ。これにより、定期「あさかぜ」は九州に乗り入れなくなる。 車両は、14系14形尾久車または24系25形広島車・24系25形下関車・14系15形熊本車（団体用）9両とされる。 2・3号は全車両が下関駅直通運転となる。 1997年（平成9年）：長野新幹線（当時）の車内販売従業員確保のために車内販売および売店営業を中止。 2000年（平成12年）：12月の運行を最後に81・82号を廃止。 2004年（平成16年）10月27日 - 11月27日：大阪駅工事に伴い、深夜に運転停車する下り下関行き列車が同駅を通れないため、茨木 - 尼崎間を北方貨物線経由で迂回運転。 2005年（平成17年）3月1日：廃止。 最終列車となった2月28日の寝台券は、下関行き列車は発売開始後30秒で、東京行き列車は発売開始後90秒で完売した。 上り東京行き列車は「2005.2.28」の日付が付いた特別ヘッドマークを装着して運行された。

使用車両・編成の歴史 車両用途と等級の変遷 下表に、「あさかぜ」に使用された車両とその用途・座席の等級を示す。

旧国鉄では1960年（昭和35年）6月30日まで三等級制度下で、1969年（昭和44年）5月9日まで二等級制度下で運賃・特別急行料金・寝台料金が決められた。そのため、時期により一等車と二等車の定義が異なる。本列車の登場時から1960年（昭和35年）6月30日までの二等寝台車および1969年（昭和44年）5月9日まの一等寝台車は使用車種・寝台装備の関係で、ABCの三段階での表記をおこなった。そのため、単一運賃制度を採用した1969年（昭和44年）5月10日以降のA寝台・B寝台との混用を避けるため、1960年（昭和35年）6月30日までの二等寝台車については「二等寝台車 (A) 」、1969年（昭和44年）5月9日までは「一等寝台車 (A) 」のように表記する (A) は旧一等寝台車（イネ）の区分室、 (B) はマロネ40形の区分室以外やマロネ41形など、冷房車の開放寝台でいわゆるプルマンタイプ（下段の昼間時状態が向かい合わせクロスシート）のもの、 (C) は (A) (B) のどちらにも該当しないもので、マロネ29形のような開放寝台のいわゆるツーリストタイプ（下段の昼間時状態がロングシート）のものや、全車4人用区分室ながら非冷房車のスロネ30形など、従前からの二等寝台車がこれにあたる。また、10系客車の二・三等寝台合造車で製造当初は二等プルマン寝台部分が非冷房のナロハネ10形も該当。1955年（昭和30年）の一等寝台車廃止・二等寝台車に編入する過程で、二等寝台車の設備が形式毎に格差が生じることになったため、寝台設備毎に二等寝台（1960年7月以降は一等寝台）A・B・Cクラスとして、寝台料金に格差を付けていた。 『鉄道ピクトリアル』アーカイブスセレクション16「国鉄の客車 1950〜1960」pp.51, 67, 71。

+ 車両形式と用途・座席等級車両形式1960年6月まで1969年5月まで1969年5月から在来形車両いわゆる「在来形車両」という定義は20系客車以前に設計・製造されたスハ43系客車までの車両と、20系客車と同時期に設計・製造されたがスハ43系までの車両と混用される前提で設計された10系客車および昭和初期までの木製客車に鋼体化改造を行った60系客車を指す。Wikipediaの「国鉄・JRの客車」一覧では「鋼製一般形客車」に該当する。詳細は、客車および国鉄20系客車を参照されたい。20系客車 マニ20・カニ21・カニ22電源・荷物合造車スハニ32・オハニ36 三等・荷物合造車 -マシ35・オシ17ナシ20食堂車 ナロネ20ナロネ20の場合、正確には2人用区分室は1人用個室「ルーメット」2人分での販売ではなく、開放式寝台と同等の料金となった。しかし、販売上「定員2名の区分室で上下段」を分けて扱ったため、仮に全くの別人同士が利用する場合いわゆる「相部屋」となることから、マルス登場後でも配慮されたとされる。二等寝台車 (A)一等寝台車 (A)個室A寝台車ナロネ21二等寝台車 (B)一等寝台車 (B)開放式A寝台車 ナロネ22二等寝台車 (A) (B)一等寝台車 (A) (B)個室・開放合造A寝台車マロネ40  -マロネ29・マロネフ29 二等寝台車 (C)スロ54・ナロ10 二等車スロ54形・ナロ10形・ナロ20形車両はいわゆる「特別二等車」であるが、特別急行列車の場合、他の列車でも「二等車」として扱われた。特別二等車を参照のこと。一等車 - ナロ20グリーン車ナハネ10・ナハネ11・スハネ30形ナハネ20三等寝台車二等寝台車B寝台車ナハネフ20・21・22・23ナハ10・ナハフ10・スハフ43ナハ20・ナハフ20三等車二等車 - 本列車の場合、座席車はすべての等級・座席種別で座席指定席として扱われた。

登場時・在来形客車による編成 20系客車が登場した1958年（昭和33年）10月まで、特急列車の号車表記は進行方向から1号車、2号車と表示したが、20系客車登場後、「はつかり」「つばめ」「はと」の終着駅で三角線を使って車両の向きを全て方向転換させている列車を除く特急列車については号車表示が準急や急行と同じく上下列車でも同一となった。例えば東京～九州間列車では九州方面に対して先頭から1号車、2号車と表示するようになり、東京・上野～青森間列車では東京方面に対して先頭から1号車、2号車と表示するようになった。このように上下列車で車両の向きを終着駅で方向転換させない列車については、号車番号をひっくり返すことをしなくなった。その後、「はつかり」「つばめ」「はと」についても気動車化や電車化した際には三角線で車両を方向転換することを止めて同様の号車表示となった。

本表では下り博多行き列車の場合を基準とした表記（左から1号車、2号車…）を行う。上り東京行き列車の場合は図の右側が進行方向となるが、実際の号車表記は右端の車両から1号車、2号車…の順であった。

+ 1956年11月19日運行開始時の編成図『鉄道ピクトリアル』399 p.61あさかぜ号車12345678910車両形式スハニ32ナハネ10ナハネ10ナハネ10ナハ10ナハフ10マシ35スロ54マロネ40マロネフ29

+1957年3月20日増結時の編成図あさかぜ号車12345678910増1増2車両形式スハニ32三宅俊彦著『列車名変遷大事典』（ネコパブリッシング 2006年 ISBN 4-7770-5182-X）によると、場合によりスハニ32形車両の代わりにスハニ36形車両も連結された。マロネ40マロネフ29スロ54マシ35ナハネ10ナハネ10ナハネ10ナハ10ナハフ10ナハ10ナハフ10 増1・2号車は東京 - 広島連結 1957年5月ごろより、2 - 3号車間に「増結車」としてマロネ40形車両を全区間増結

+1957年7 - 8月の「さちかぜ」編成図さちかぜ号車123456789車両形式マロネフ29マロネ40スロ54マシ35ナハネ10ナハネ10ナハ11ナハ11ナハフ11

+1957年10月1日ダイヤ改正時の編成図あさかぜ号車1234567891011車両形式スハニ32マロネ40マロネ40マロネ29ナロ10オシ17ナハネ10ナハネ10ナハネ10ナハ10ナハフ10 ナハネ10形車両の代わりにナハネ11形車両を用いる場合もあった三宅俊彦著『列車名変遷大事典』（ネコパブリッシング 2006年 ISBN 4-7770-5182-X ）。

20系客車投入後 1958年（昭和33年）10月1日 20系客車に置き換え。

1959年（昭和34年）7月20日 「さくら」に20系が導入。同時に「あさかぜ」は13両編成ながらナロネ21形を1両増結。

1960年（昭和35年）7月20日 「はやぶさ」に20系が導入。同時に「あさかぜ」はナロネ21形を1両増結し14両編成化。

1960年（昭和35年）12月 臨時「あさかぜ」運行。翌1961年（昭和36年）10月登場の「みずほ」の元となるが、登場時の使用車両とは大いに異なり、臨時列車ながら20系客車を意識した車両を用いた。

1963年（昭和38年）12月20日 東京 - 広島間の牽引機をEF58形からEF60形500番台に変更。 これにより牽引定数が向上し、「みずほ」から転入する形でナロネ22形を1両増結。 これに伴い「あさかぜ」は20系の一等寝台車全形式を組み込んだ唯一の寝台特急となり、座席車ナロ20形を含めて7両が一等車という、昭和47年から昭和50年までのいわゆる、殿様あさかぜよりも豪華な編成で最盛期を迎えた。

1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化 1968年（昭和43年）10月1日 ヨンサントオのダイヤ改正により、2往復体制となる『鉄道ピクトリアル』電気車研究会 216号 p.8。

昭和40年代後半・モノクラス制下 1970年（昭和45年）10月1日 東京 - 下関間の1往復を増発。 編成は東京 - 博多間運行の（下り）1・2号、（上り）2・3号と同様。

1972年（昭和47年）3月15日 同日改正により、東京 - 博多間の1往復が使用車両を変更。14系客車使用となった。

（下り）1号・（上り）2号（東京 - 博多間）= 1968年10月1日の（下り）1号・（上り）2号と同編成。 （下り）3号、（上り）1号（東京 - 下関間）= 1970年10月1日の（下り）3号・（上り）1号と同じ編成。 （下り）2号、（上り）3号（東京 - 博多間）

1972年（昭和47年）7月15日 品川客車区所属20系客車の編成改変に伴い、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号の組成を変更。 この際、開放型寝台と個室寝台の合造車であるナロネ22形車両を「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に集中させる形となった。これにより従前より、寝台車を含め一等車 → A寝台・グリーン車で構成される割合が高かった「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の編成の豪華さが際だつようになり、殊に個室寝台の割合が上がった。 これ以降、「はやぶさ」「富士」「出雲」に24系客車が投入されるまでの間、東京発着のブルートレインに変更がないことから、この編成がいわゆる「殿様あさかぜ」の最終形とされる。 なお、（下り）3号・（上り）1号（東京 - 下関間）、（下り）2号・（上り）3号（東京 - 博多間）の編成については変更がなかった。

1975年以降 1975年（昭和50年）3月10日 山陽新幹線博多駅乗り入れ。