展望車

展望車（てんぼうしゃ）とは、軌道上の風景を展望できる座席や大型の窓を特に設けた鉄道車両である。

概説日本国有鉄道（国鉄）における展望車の客車記号は「テ」であったが、電車や1980年代以降に新造・改造された客車の展望車では、この記号を付さない場合が多い。

類似する例として「トロッコ列車」と呼ばれる種類の車両が存在する。純粋な観光路線等で、より開放的な展望を得る目的や、一種の特殊なアトラクションという性格をもって、風を感じられる側面が開放された構造の旅客車や無蓋貨車を改造した車両などで運行される。

アメリカでの事例日本における第二次世界大戦以前の展望車は、元々19世紀末期から20世紀前半の北アメリカで、長距離列車の最後尾に連結されていた展望車に範を採ったものである。

初期の展望車

1880年代にアメリカ合衆国の鉄道で車両間の連結部分に可動式の渡り板を渡し、蛇腹状の幌で覆った貫通路構造が考案された。この「ベスティビュールカー（貫通式車両）」は、乗客が安全に車両間を往来できる利便性から、1890年代までに全米の鉄道に広く普及した。

車両間貫通路が整備されたことで、寝台と喫煙室、供食設備を1両に収めた車両を何両か連結する列車の代わりに、独立したラウンジカー、食堂車などを備えた列車を運行することが盛んになった。長距離を移動する際に一等旅客の憩いの場となるラウンジは、列車の最前部や最後部に設けられた。この時、列車の最後部に設けられたラウンジに、旅客誘致の目玉設備として設けられたのが展望室である。

1890年代から1920年代頃までのアメリカの展望車の形状は、日本の展望車とよく似ている。車両の一端、乗降用のデッキを少し広くした程のスペースが、景色を展望可能なオープンデッキとされた。ここには転落を防ぐための柵が取り付けられ、隣接する客室が展望室となっていた。この構造は日本の展望車でも踏襲されていた。

日本の展望車との違いは、21世紀初頭の日本の寝台特急におけるロビーカーと同様、展望室が乗車した各等旅客のフリースペースとなっていたことである。展望車車内のうち展望室を除いた残りのスペースは、開放式寝台ないし個室寝台で構成される客室とされるか、軽食用の供食スペースに充てられた。

オープンデッキ部分が気軽に利用されていたのも日本との相違点の一つで、椅子を置き、走行中にカードゲーム等をして楽しんでいる乗客の写真や、家族並んでの記念写真等が残されている。日本からの旅行客もその例外ではなく、日本人の視察団の記念写真も存在する。

無論、展望車を連結した列車は一等運賃や特別料金が要求されるプルマン寝台車で構成された優等列車が多く、利用に当たってはある程度の出費を必要としたが、それは一般旅行客の利用を妨げるほどの高値ではなかった。なお、一部の車両には密閉式の展望車も存在した。

またアメリカの鉄道には企業幹部や資産家が貸切使用する客車「プライベートカー」が多数存在したが、その中にも展望室を設けたものが存在する。古い文献や写真、記録映画などで、政治家の地方遊説の際に描かれる展望車両は、多くはこの種の車両である。

なお、2009年1月17日にバラク・オバマ次期大統領（当時）はフィラデルフィアから特別列車でワシントン入りし『朝日新聞』朝刊2009年1月19日1・4面、その最後尾には1930年プルマン社製の展望車「ジョージア300」（Georgia 300）が連結され、オバマは展望デッキから周囲にこたえた。

流線形展望車／ドームカー／2階建て車

アメリカで展望車が大きく変化したのは1930年代のことである。この時期に流線形デザインの軽量客車が開発され、優等列車向けに普及したが、それらの車両では滑らかな流線形を描く密閉式の展望車を設けることが一つのスタンダードとなった。また、これら展望車の発展系として1948年運行開始の「カリフォルニア・ゼファー号」等に連結された2階建て展望車「ビスタドームカー」を挙げることができる。こうした流線形の展望車の一部は、21世紀初頭でもカナダの鉄道における大陸横断列車カナディアンの展望車として運行されている（パーク・カーを参照）。また、アメリカ合衆国カリフォルニア州ナパバレー地方にあるナパバレー・ワイントレインでは、1952年製のビスタドームカーが連結された観光列車が現役運行中である。

展望ドーム車は編成の中間にも設けられた。前述のカリフォルニア・ゼファー号でも一部が2階建ての展望ドームとなった座席車が連結されたが、それとは別に車両全体が展望ドームとなった「フル・ドーム・カー」も製造されている。この例としてアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ鉄道）向けの「ビッグ・ドーム」、シカゴ・ミルウォーキー・セント・ポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー鉄道）向けの「」などがある。ガラスドームのために重量が大きいのが特徴で、鋼製車のスーパードームは軽量構造にもかかわらず、112トンもの重量を有した。

また、1950年代の後半にはサンタフェ鉄道のシカゴ - ロサンゼルス間を結ぶ「エル・キャピタン号」用に全車2階建ての編成が新造された。エルキャピタン号は全車座席車だったので、2階建て車両は座席車とラウンジ車、食堂車であり、寝台車や最後尾用の展望車は製造されなかった。それまでの全車2階建て車両が通勤用として座席を増やし定員着席を目指してつくられた「ギャラリーカー」と呼ばれるものであったのに対し、この車両は展望を目的に建造されたというのが大きな違いである。この様式の車両はアムトラックの「スーパーライナー」に引き継がれ、寝台車も設けられた。スーパーライナーは西部の列車を中心に、アムトラックの長距離列車の主役として2018年時点も運行を続けている。

なお、旧来の展望車も一部が維持保存され、プライベートカーとして一般のアムトラック列車に併結され運転されることもある。これらは当該車両が貸し切りまたは私有であるため一般乗客の立ち入りはできない。

しかし、旧型展望車の中には先述のナパバレー・ワイントレインのように各地の観光鉄道（保存鉄道）で運行されているものもあり、これらを利用することで比較的低廉な価格で往年の展望車の旅の雰囲気を楽しむことができるようになっている。

その他の国と地域

前述のように、アメリカの展望車は日本の展望車にも大きな影響を与えているが、特に線路や車両の規格がアメリカのものと類似していた日本資本の南満洲鉄道ではその傾向が強かった。

南満洲鉄道の代表的な展望車としては、1930年代に特急「あじあ」向けに製作されたテンイ8形が挙げられるが、これは当時アメリカで試作が進められた流線型の展望車を参考に製作されたもので、形態はまるきり本家アメリカ式の密閉式流線型である。この形式は21世紀初頭においても中国鉄道部において若干数が現存しているといわれている。

また、観光用のドームカーや通勤用の2階建て車両については、ドイツ国営鉄道がアメリカに先駆け、1930年代から製作している。1936年に製造されたガラス電車「ET91」や、1962年から1976年に「ラインゴルト号」「ラインプファイル号」に連結されたドーム展望車等は世界的に知られている。また、フランスにも「オートラーユパノラミック」と呼ばれた単行運転のできるドーム展望室付き流線形のが存在し、において動態保存されている。

このほか、現在のヨーロッパでは、風光明媚なアルプス山脈一体やリヴィエラ海岸を走行する急行列車には、現在でもオブザベーションカーが連結されているが、これは窓を天井まで広げ展望を良くした一等車（氷河急行やベルニナ急行、ゴールデン・パスのモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道（MOB）およびツェントラル鉄道（zb）の区間では一等車に加え二等車）で、ドームカーの発展型である。

台湾鉄路管理局にはオープンデッキを備えた展望客車「PC32701号」があり、主に貸し切り車両として用いられている。

国鉄・JRの客車戦前形日本の国鉄が1960年代以前に保有した正式な展望車は、東海道本線・山陽本線の特別急行列車に連結された。これらはすべて「乗り心地がよい」とされた3軸ボギー台車を装備し、後尾に柵を備えた開放式展望デッキを設けていた。いずれも先行するアメリカの流儀に倣ったものである。民間メーカーでは1両も製造されず、国鉄工場で最高水準の技術をもって製作された。

通常は三等級制時代の一等車として編成の最後尾に連結された。したがって展望席も一等客専用の領域であった。また、それゆえ必ず車掌室を備えていたことから、緩急車を示す「フ」は付かないものとされていた。

この時代の日本における展望デッキは、主として駅での発車時および見送り客に答礼し手を振るための「お立ち台」であり、乗客が走行中にデッキに出ることはほとんどなかった。

初期の木製展望車日本最初の展望車は、1908年に九州鉄道が発注した車両を国有化後の国鉄が引き継いだ、ブトク1形だとされる。

定期列車において初めて使用されたのは、1912年に新橋駅 - 下関駅間一等・二等特別急行列車番号1・2列車（1929年に「富士」の愛称を与えられる。）に連結された木造車体のオテン9020形である。1912年に5両が製造され、翌1913年には一部の設計を変更したオテン9025が増備された[ 「展望車特別急行に連結」国民新聞明治45年5月23日『新聞集成明治編年史. 第十四卷』]（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）。

1923年には車体断面を大型化した木造展望車のオイテ28070形が登場し、オテン9020形に取って代わった。1928年の称号改正でオイテ27000形に改称されている。置き換えられたオテン9020形4両は荷物車へと改造されたが、オテン9025はその後も予備車として残り、称号改正ではオイネテ17000となった。

オイテ27000形ものちには鋼製展望車の登場によって「富士」の運用から外され、うち2両は引き続き東京駅 - 下関駅間急行7・8列車の京都駅 - 下関駅間で使用、残りは予備車となったが、急行7･8列車の運用が鋼製展望車（スイテ37040形の登場によって「富士」から外れたスイテ37000形）に置き換えられた1939年には第12回東京オリンピックに備え2両が鋼体化改装され、スイテ37050（後・スイテ37形→マイテ58形）となって特別急行列車「鷗」（かもめ）に充当されている。鋼体化されなかった3両はのちに荷物車等に改造された。

なお、外国要人や貴賓・高官の移動時に運用された展望車類似の特別車としてオトク9010形が1911年に製造されたほか、1922年には国賓用として10号御料車が展望デッキを備えた形で登場している。

鋼製展望車 thumb|250px|right|スイテ37040形（現・マイテ49 2） 1927年から国鉄客車の車体は鋼製が標準となった。20 m車体をもつ優等車両についてはペンシルバニア式3軸ボギー台車のTR73形が開発され、展望車についても1930年以降にこれを装備した鋼製車が製作されることになる。

まず、1930年に最初の鋼製展望車としてスイテ37000形（後・スイテ38形→1両はマイテ39 21に改造）が登場し、続いてマイテ37010形（後・マイテ39形→マイテ39 1・11）が製造され、いずれもオイテ27000に代わって「富士」に充当された。

+　鋼製展望車1941年改称形式対照一覧当初形式1941年改称後区分室展望室様式屋根スイテ37000スイテ38なし洋式二重マイテ37010マイテ39なし桃山式二重スイテ37020スイテ48あり（前寄り）洋式二重スイテ37030スイテ47あり（中央）洋式二重スイテ37040スイテ49なし洋式丸スイテ37050スイテ37あり（前寄り）洋式丸

このうち、スイテ37000形の車内は当時同時期に新築した有名デパートの白木屋の内装デザインに似ていることにちなんで、「白木屋式」と呼ばれた洋風の内装を採用し、マイテ37010形の車内は「桃山式」と呼ばれた純和風の内装であった。国際列車であった戦前の特急「富士」にあっては殊に外国人観光客に好評を博したとされるが、太平洋戦争後に復活した際には「まるで霊柩車のようで不気味」「仏壇じみて縁起が悪い」と乗客の不評を買い、予備車に回された経緯がある。

その後、1931年にはスイテ37000形に準じた洋風内装のスイテ37020形（後・スイテ48形）が超特急「燕」用に製造され、またスイテ37000形のうち1両は「燕」用にスイテ37030形（後・スイテ47）に改造されている。これらはいずれもダブルルーフであった。

1938年には、1940年に開催予定であった第12回東京オリンピックに備え、近代的な丸屋根構造を採用、車内に換気ダクトを設けるなど冷房装置の取付を当初から想定した（実際に冷房装置を付けたのは戦後）スイテ37040形（後・マイテ49形）が登場し「富士」に投入されスイテ37000形を置き換えたが、展望車自体の新製はこれが最後となった。この後に登場したスイテ37050形（後・スイテ37形→マイテ58形）は上述のとおりオイテ27000形の鋼体化改造である（オイテ27000は、台枠などの鋼材がインチ寸法で造られていたため流用が困難で、戦後の鋼体化改造とは異なって、台枠も新製されたとされている。そのため名義のみの改造車とも考えられる）。

なお、鋼製展望車の車内の標準的な構造は一等寝台車とともに使用された「富士」用のスイテ37000形、マイテ37010形、スイテ37040形においては一等寝台車が区分室方式であったため、展望車自体は前位が一等室（談話室）で1人掛回転座席を備え、後位が展望室で1 - 2人用ソファを10席程度配置したものであり、基本的にオープンサロン方式。一等寝台車を連結しない昼行特急の「燕」「鷗」用のスイテ37020形、スイテ37030形、スイテ37050形は上記に加えて区分室を2室程度備えており、貴賓・高官の乗車に備えられていた。いずれも定員は展望室が10名程度、一等室が16 - 19人程度であった。

太平洋戦争末期には、特急列車の廃止に伴い、展望車を含む優等車両は戦災を避けて地方に疎開措置が取られた。「輸送力増強」との名目で三等車への格下げ改造の計画も立てられたが、時すでにそれを行う余裕すらなく荒廃していった。

戦後の展開 thumb|250px|right|スイテ37010形（現・マイテ39 11）

1945年の日本の敗戦に伴い、温存されていた優等車両のほとんどは進駐軍に接収された。このとき展望車形であった10号御料車も省番号スイテ10となり、オクタゴニアン号の編成に組み込まれた。また戦後の国鉄は正式な「展望車」は新製していない。展望車はほとんどが接収されたが、残った3両の展望車が1949年に復活した戦後初の特急「へいわ」、ついで翌年改称した「つばめ」に充当された。すなわち、スイテ38 2、スイテ39 1・2から各々一等客室を大改造した（この時に国鉄初のリクライニングシートが導入された）マイテ39 1・11・21である。桃山式展望車であったスイテ39の2両はともに車内の傷みが激しかったため、マイテ39 11のみに装飾を集めて桃山式の内装を復旧。マイテ39 1・21は洋風のデザインとされた（デザインはそれぞれ違う）が、桃山式の11は先述のとおり利用者の評判が芳しくなく、予備車となった。なお、マイテ39の座席配置や車内設備は統一されており、3両とも定員は展望室10名、一等室14名（うち固定リクライニングシート8名、向かい合わせ固定腰掛6名）、一等室前方（すなわち展望室方向とは反対側）にサービスコーナーを設置していた。

やがて進駐軍に接収されていた車両も全車が返還され、その多くが東海道本線特急「つばめ」「はと」に使用された。この時期（1949年8月ごろ）に車軸駆動による冷房化（マロネ40形の項目を参照）により重量が増加し、「ス」級から「マ」級になった。

+　戦後の形式変遷（営業使用された車両）当初1949年整備後…は接収中1953年改称後1956年塗色廃車時期スイテ38 2マイテ39 21→淡緑5号1960年度？スイテ39 1マイテ39 1→淡緑5号1960年度？スイテ39 2マイテ39 11（桃山式）予備車茶1962年度スイテ48 11950年「はと」用予備車茶1954年スイテ47 1特別職用車マイ98 1茶1956年スイテ49 1…1954年マイテ49 1淡緑5号1963年度スイテ49 2…マイテ49 2淡緑5号1960年度スイテ37 1…マイテ58 1淡緑5号1961年度スイテ37 2…マイテ58 2淡緑5号1961年度

スイテ48 1、スイテ37 2（後・マイテ58形）、スイテ49 2（後・マイテ49形）は接収解除後、整備の上「はと」用として1950年から使用された。これらの展望車は車内がほぼ戦前のままで使用された。また1953年には返還された旧スイテ37 1を整備し、冷房化もあって同年の称号改正によりマイテ58 1として「はと」に投入、スイテ48 1は予備に回った。1954年には返還された旧スイテ49 1を近代的に整備・改造（一等室の座席を1人掛けリクライニングシートに変更、蛍光灯化、冷房設置）してマイテ49 1とした。この改造によりマイテ49 1は最も近代的な姿をもつ展望車となり、臨時列車用として1963年まで現役で使用された。

1955年には一等寝台の廃止（二等寝台への全車格下げ）により、国鉄で定期使用される一等車は東海道本線特急の展望車のみとなった。1956年に東海道線全線電化に伴い、これら客車特急用の車両は淡緑5号（いわゆる青大将色）に塗装されたが、その内訳は、「つばめ」用のマイテ39 1・2、マイテ49 2、「はと」用のマイテ58 1・2、および予備車マイテ49 1の6両で、これらが最後まで使用された以上戦後の変遷は、星晃「1等展望車変遷記」（『回想の旅客車』下巻、交友社、1985年、pp.270 - 283・学研、2008年、復刻版pp.96 - 109）による。。

一等車の需要は元々限られたもので、1950年代初頭には山陽線特急「かもめ」への充当を想定して密閉式のマイテ30展望車（初期案はビスタドーム。最終案は通常の屋根となる）の新造が計画されたこともあったが実現しなかった。もし、この計画が実現していた場合は密閉式のマイテ30形が東海道線特急に使用され、山陽線特急にはマイテ39形が転用されていたかもしれないともいわれている「回想の旅客車下―特ロ・ハネ・こだまの時代」星晃 (著) p108。密閉式の展望車は、試作的改造（スハ32・オハ35系改造のスヤ51形）のみで実現せず、試作車も国鉄内部の巡察等に用いられたのみに終わった。また、山陽線特急「かもめ」への一等展望車連結も、敗戦に伴い日本の植民地・勢力圏がなくなったアジア大陸との連絡の使命を失った山陽線においては需要が極めて少ないと判断されて、実現しなかった。

1960年に東海道線昼行特急の電車化により展望車の定期運用はなくなった。展望車各車は専ら団体用となり、同時に二等級制への移行によって「マイテ」から「マロテ」へと名称が変更された。これらは1964年までに台枠を流用したオシ17形に改造され、あるいは用途廃止によって廃車となるなどして全車が姿を消した。

なお、厳密な展望車には該当しないが、20系客車の編成端部に連結することを前提としたナハフ20形（のちには改造でナハネフ20形）・ナハネフ22形には車掌室横に展望スペースが設置されており、密閉式展望車を意識した造りになっていたともいえる。ただし、これらの車両は運用上編成の向きを変えることは行われていなかったので、後部から展望を楽しめたのは片道に限られていた。

なお、「つばめ」「はと」などでは三角線と呼ばれる配線を利用して編成ごと方向転換をしていたが、近年のそれは編成の両端に展望車を設ける方法が一般的である。あるいは蒸気機関車牽引列車の場合は発着駅近辺に蒸気機関車の転車台が残っているため、それを使って展望車のみ方向転換させる場合もあった。

保存車から車籍復活、そしてまた保存へ保存車としては東京都青梅市の青梅鉄道公園（東京都青梅市）のマイテ39 11、交通科学博物館（大阪市）のマイテ49 2が残存していた。

マイテ49 2については改修のうえ1987年3月6日付で車籍復活（復籍）し、国鉄から西日本旅客鉄道（JR西日本）が引き継いだ。復籍に際し、従来設置されていた車軸駆動式冷房装置を撤去して、新たに冷暖房兼用のヒートポンプ式インバータエアコン（三菱電機製）を設置するとともに、12系・14系客車などから冷暖房用電源を供給してもらえるように改造された。エアコンは車両強度の関係もあり、一般の家庭用エアコンが使用され、床下に室外機を、客室内に操作用リモコンをそれぞれ設置。展望車のダブルルーフ部分に設置された送風用ダクトを通じて客室内に送風されるようにした。元来冷房対策で二重窓などの装備をもっていたため、家庭用エアコンの出力程度で充分な冷却性能を発揮できた。

同社では、山口線の「SLやまぐち号」をはじめとするイベント列車や団体臨時列車において限定的に運用されていたが、2009年8月15日の「SLやまぐち号」での運用を最後に、旅客営業で使用される機会はなくなった。

その後は長らく所属先である宮原総合運転所（現・網干総合車両所宮原支所）にて走行可能な状態で保存留置されていたが、2022年に日本の鉄道開業150周年記念の一環として京都鉄道博物館への収蔵が決定。SLによる牽引で人を乗せて運転するのは同年10月11日が最後となり、同月14日付で廃車とともに同館への収蔵車両となった。以後は展示のみとなる予定京都鉄道博物館「マイテ49形」収蔵へ：豪華展望列車乗り納め『毎日新聞』夕刊2022年10月7日（社会面）2022年10月17日閲覧。

また、マイテ39 11は、損傷が激しくなったため東日本旅客鉄道（JR東日本）の大井工場（現・東京総合車両センター）に移送されて復元が試みられたものの、高度な細工を凝らした桃山式の内装はもはや修復できる技術が残っておらず、実現には至らなかった。やむなく装飾等が取り払われた上で、東京総合車両センターに保管。その後、2007年に開館した鉄道博物館において保存されることとなり、現時点で可能な限りの内装の復元が施された上で展示されている。

1980年代になり、12系等の通常型客車から側面ガラス窓・外板の一部を取り払った車両や、貨車や電車を改装した車両が投入されるようになった。ジョイフルトレインのように大きく手が加えられたものや、トロッコ列車のような素朴なものもこの頃から運行されるようになっている。詳細については、各列車の項目を参照されたい。

12系・14系客車改造ジョイフルトレインお座敷列車（ナコ座）を除き密閉式展望車で、乗務員室側を編成中央に方向転換されているのが共通している。 1983年 14系サロンエクスプレス東京 1997年に「ゆとり」に再改造された。 14系サロンカーなにわ 2023年現在、この中では唯一運行している。 12系お座敷列車（ナコ座）この中では唯一の開放式。 1985年 12系ゆうゆうサロン岡山 1986年 12系ふれあいみちのく 12系江戸 12系やすらぎ 1987年 14系スーパーエクスプレスレインボー 12系オリエントサルーン 12系ユーロライナー 12系あすか 12系パノラマライナーサザンクロス 1988年 14系リゾート&シュプール用改造車オハフ15 201 - 203の3両が改造された。 1993年 12系わくわく団らん 1982年から運行しているが、1993年のリニューアルに際し展望室が新設された。 1994年 12系旅路 1981年から運行しているが、1994年のリニューアルに際し展望室が新設された。 1995年 14系浪漫

SLやまぐち号向け改造

1988年 - オハフ13 701 小郡（現・新山口）方先頭の1号車。開放式で、オハフ13 59から改造された。 2003年 - オハ12 703 津和野方5号車。1988年にオハ12 229から改造された当初は展望車でなかったが、オハフ13 701の方向転換を省略するために密閉式展望車に改造された。後述する35系4000番台に置き換えられ、2017年に運行を終了。大井川鐵道に譲渡された。

SLばんえつ物語向け改造

すべて密閉式である。 2000年 - オハ12 1701 4号車。スハフ12 160の車体を新製した。乗車定員は0人となっている。 2013年 - スロフ12 102 新津方先頭の7号車。スハフ12 102の車体を新製した。 2014年 - スハフ12 101 会津若松方先頭の1号車。車番に変更はないものの、先述したジョイフルトレインと同様、乗務員室側を編成中央に方向転換されている。

SL大樹向け改造

2021年 - オハテ12 1・2 2016年にJR四国から東武鉄道に譲渡され、部品取り車として放置されていたオロ12 5・10が開放式展望車に改造された。

50系客車改造 1987年アイランドエクスプレス四国 - オロフ50 1・2 開放式。オハフ50 2376・2377から改造された。 1988年ノスタルジックビュートレイン - オハフ50 2501・2502 開放式。オハフ50 2162・2163から改造された。 SLあそBOY - オハフ50 701・702 密閉式。オハフ50 39・40から改造された。2009年にはSL人吉用として再改造された。 1989年ノロッコ号 - オクハテ510 1・2 密閉式。オハフ51 4・58から改造された。JR発足以降初めて客車記号に「テ」が与えられた。

電車・貨車改造 1982年 - 大井川鐵道ナハ82 1 開放式。サハ1515から改造された。翌年にはスイテ82 1に改番されている。 2001年 - ハテ8001 開放式。ワム181687から改造された。

新造 1999年 E26系カシオペア - スロネフE26 1・カハフE26 1 どちらも密閉式である。上野方先頭の1号車のスロネフE26 1は「カシオペアスイート」、札幌方先頭の12号車のカハフE26 1は「ラウンジカー」となっている。 2013年 77系7000番台 - マイ77 7001・マイネフ77 7007 どちらも密閉式である。機関車の次に連結されている場合が多い1号車のマイ77 7001は「ラウンジカー」、最後尾を想定した7号車のマイネフ77 7007は「DXスイート」となっている。 2017年「SLやまぐち号」35系4000番台 - オロテ35 4001・スハテ35 4001 12系客車の置き換え用として新製された。どちらも開放式である。オロテ35 4001は新山口方先頭の1号車に、スハテ35 4001は津和野方先頭の5号車に連結されている。

特別席としての「展望車」「展望席」

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