ルノー・スポール・レーシング（Renault Sport Racing Limited）は、フランスの自動車メーカー「ルノー」が母体の、かつて存在したF1コンストラクター。
2021年シーズンからは系列メーカーである「アルピーヌ」F1チームにリニューアルし、ルノーの名はエンジンサプライヤーとして銘を残していたが、2025年シーズンをもってエンジンサプライヤーとしての活動も終了した。
本項ではレーシングチームとしての活動のほか、ルノーおよびその子会社のルノー・スポールによるエンジン供給のかたちでのF1参戦についても扱う。
概要 フランスに本社を置くヨーロッパ最大（1977年当時）の自動車製造会社であるルノーのフルワークスチームとして、に参戦を開始した。F1では初となるターボエンジンを搭載したが、参戦当初はターボラグなどの問題もあり苦戦の連続であった。しかし、改良と開発を重ねていった結果、の地元フランスGPで初勝利を挙げ、その後も勝利を積み重ねたことにより、フェラーリをはじめとしたライバルメーカーや、それまでフォード・コスワース・DFVエンジンを使用していたチームもターボエンジンにシフトしていくことになる。からアラン・プロストが加わったが、のタイトル争いに敗れたことで、プロストやジェラール・ラルース、ミッシェル・テツなどのチームの主要メンバーが去って以降チームは低迷していった。同年からロータスをはじめとした他チームにもエンジンの供給を行い、にロータスが3勝を挙げる一方、ルノーは未勝利に終わり、この年をもってチームとしての活動を終了し、他チームへのエンジン供給も翌に終了した。
F1が自然吸気エンジンに統一されたにウィリアムズのエンジンサプライヤーとして復帰し、からはベネトンにも供給を行い、からまで両チームにより6年連続のコンストラクターズタイトルとを除く5回のドライバーズタイトルを獲得する成功を収めたが、1997年に撤退した。
にベネトンを買収し、からフルワークスチームとしてF1に復帰することを表明した。それに先立ちはベネトンへのエンジンサプライヤーとして活動を再開し、2002年からフルワークスチームとして活動を始めた。とにはコンストラクターズ、ドライバーズ（フェルナンド・アロンソ）のダブルタイトルを連覇した。そのアロンソが去ったからチームは低迷する一方、レッドブルにエンジンの供給を始め、にはセバスチャン・ベッテルとレッドブルによりダブルタイトルを獲得すると、同年をもってエンジンサプライヤーに専念するためワークス活動を終了し、チームはとグループ・ロータスに売却され、は「ロータス・ルノーGP」の名称で活動した。翌から「ロータスF1チーム」に改称され、コンストラクターとしての「ルノー」は一旦消滅した。エンジンサプライヤーとしてはまでベッテルとレッドブルにより4年連続のダブルタイトルを獲得した。
しかし、パワーユニットの導入が開始されたからはメルセデスをはじめとしたライバルメーカーの後塵を拝するようになり、それに伴いレッドブルとの関係が悪化していく一方、深刻な資金難に見舞われていたかつてのフルワークスチームであったロータスをの終わりに買収し、フルワークスチームとして復活させた。しかし、までの5年間で1勝も挙げられないまま、翌にルノー傘下のアルピーヌに移管され、チーム名も「アルピーヌF1チーム」に変更した。ルノーはパワーユニットの製造者として残ったが、をもってその活動も終了した。
シャシー・エンジンを自製するフルコンストラクターとしては通算35勝を記録した。エンジンサプライヤーとしても輝かしい戦績を残しており、F1で使用されるエンジン銘柄としては通算169勝（詳細は別項参照）を獲得している。これは2025年終了時点でフェラーリの249勝、メルセデスの238勝、フォード・コスワースの176勝に次ぐ、史上4位の記録となっている。
活動組織の法人名は時期により以下の通り変遷している。 1970年代から1990年代にかけては、ルノーのモータースポーツ部門であるルノー・スポール（Renault Sport)による活動。 2002年から2010年は、ルノーF1チームの法人名で活動。 2011年から2020年まで、新組織として発足したルノー・スポールF1による活動。
歴史 1977年 - 1985年 エキープ・ルノー ターボの先駆者
1970年代、スポーツカーレースにおいてターボチャージャーエンジンを導入して成功を収め、ルノーのエンジニアたちは1976年6月のル・マン終了後からF1参戦に向けた開発を本格的に始めた。この時点で、ベルナール・デュドはル・マンの開発プロジェクトをメインの仕事としており、その責任者でもあったことからF1参戦の準備には片手間で関わる形となった。最初の2年ほどは開発費も乏しく、F1エンジン専任のスタッフはジャン＝ピエール・ブーディのほか2、3名ほどしかおらず、彼らF1を担当していた開発チームはターボチャージャーについて学ぶことが主な活動内容となっていた。
当時のルノーのモータースポーツ活動は、アルピーヌによるラリー活動が主だったが、サーキットレースへの進出はエルフの重役であるフランソワ・ギテール（François Guiter）からも強く支持され、エルフから潤沢な資金提供を受けた。
1977年よりエキープ・ルノー・エルフとしてF1に参戦。3リッター自然吸気のフォード・コスワース・DFVエンジンが大勢を占める当時のF1界に、グランプリ史上初の1.5リッターV6ターボエンジンを搭載した車体で「フルコンストラクター」（車体もエンジンも自社で製作するチーム）として参入した。タイヤはミシュラン（F1初のラジアルタイヤを投入）、燃料はエルフ、ドライバーは開発兼務のジャン＝ピエール・ジャブイーユ、ゼネラルマネージャーにジェラール・ラルースというオールフレンチ体制だった。ルノーはイギリスGPでF1デビューを果たした。その前戦はだったが、母国グランプリでトラブルによる醜態を晒してイメージダウンとなることを避けるため、あえて外国でデビューを迎えた。
過給器付きエンジンはF1選手権初期にスーパーチャージャー式が使用されたが、その後自然吸気エンジンが主流となり、挑戦する者は現われなかった。ターボチャージャーについては、スロットルに対しての反応が遅い「ターボラグ」が指摘されていたことと、換算比がF1以外では「1.4」（3リッターでは2.14リッターまで）に対しF1では「2」（3リッターでは1.5リッターまで）と、より厳しく規定されていたことから、グランプリには自然吸気エンジンの方が適していると言うのが当時の常識であった。当然ルノーの挑戦に対してもグランプリでは懐疑的な意見が多かった。
ルノーF1の転機は、1978年6月に訪れた。この年のル・マン24時間レースでルノー・アルピーヌがル・マン制覇を果たしたことで、ルノーはル・マンにおける参戦プロジェクトを終了し、以降はF1に力が入れられるようになった。
実際、参入当初は貧弱な体制にもかかわらず、上層部からはエンジンの完成を急かされ充分なテストもせず、信頼性の見極めもできないままのエンジンをレースに投入するほかなく、ルノーはエンジントラブル続きの状態で白煙を上げながらリタイアすることが多かったため、その黄色いカラーリングをもじって「イエロー・ティーポット」と揶揄されもしたが、次第に信頼性を上げ実力を発揮。デビュー3年目、2カー・エントリーとなった1979年には、それまでラリー部門やプロトタイプ部門にいたエンジニアのミッシェル・テツがF1テクニカル部門に異動し、マシン開発に尽力。ジャブイーユが地元フランスGPでF1初勝利を達成した。また、チームメイトのルネ・アルヌーも3位でフィニッシュした。その後のF1界は、ターボエンジンを搭載した車体で勝利を重ねるルノーに倣って、自然吸気エンジンからターボエンジンへの移行が大きな流れとなった。
にテクニカルディレクター（技術部長）のフランソワ・キャスタンがルノー傘下のアメリカン・モーターズ（AMC）に異動したことに伴い、ベルナール・デュドがルノー・スポール全体の開発責任者であるテクニカルディレクターに就任した。この年の時点で、ルノー・スポールは80名ほどのエンジニアを抱え、その全員がF1に携わるようになった。
に加入した新鋭アラン・プロストは、すぐにトップクラスの実力を示してアルヌーと共に選手権争いに絡んだ。1982年のフランスGPでは、アルヌーがチームオーダーを無視して優勝し、シーズン後にチームを去った。1983年にはプロストがドライバーズチャンピオン争いをリードしたが、終盤戦に失速し、最終戦南アフリカGPでブラバムBMWのネルソン・ピケにタイトルを奪われた。プロストもこの件で責任を負わされ、チームを離脱した。
1983年の敗因についてデュドは、自分たちがエンジンの信頼性を確立できなかったことが最大の敗因だったと述べている。1983年にタイトルを逃したことはルノーのF1活動にとって痛打となり、エースのプロストは喧嘩別れの形でチームを去り、同時期にルノー・スポールの命運が本社のモータースポーツには縁遠い役員のジョルジュ・ベス(英語版)後のルノー公団総裁。1986年に暗殺される。に牛耳られるようになったことで、組織の士気にも悪影響が生じるようになった。ルノー本社の幹部でルノー・スポールの後ろ盾となっていたは、1984年にルノーを襲った赤字や人員整理問題の影響で、同年中にルノーを去った。後任となったベスは、それまでルノー本社で財務管理を担ってきた人物で、モータースポーツには理解もなく性格も堅物で、レース活動をルノーの財政を圧迫する存在とみなし、フルワークスチームの活動停止もベスの主導によって決定された。ベスは一律にモータースポーツ活動を縮小させたわけではなく、比較的少ない予算で運営されていたラリー部門のワークスチームは参戦を続けさせた。
エンジン供給 1983年からはロータスやティレル、リジェなど、当時の強豪チームへのエンジン供給も行ない、ロータスのアイルトン・セナとエリオ・デ・アンジェリスにより計5勝をものにした。
1983年途中からルノーエンジンを搭載したロータスが、1984年には早くも同じエンジンを積む本家ルノーを選手権順位で上回る結果となったことで、ルノーの車体性能の劣勢が露わとなる。プロストが1983年限りで離脱後した後も、はパトリック・タンベイとデレック・ワーウィックのコンビで度々表彰台には登っていたが優勝は無く、同年末には主任エンジニアだったミッシェル・テツや、マネージャーのジェラール・ラルースなど主要人物4名がチームを去りMichel Têtu 1/2 – Les inédits de «Pilote et Gentleman» Classic Courses 2022年1月1日、チーム全体の力が更に低下してしまった。
になるとターボ開発では後発のTAG・ポルシェとホンダ・RA165Eエンジンに成績で追い越されるなどチーム力低下は結果として現れ、コンストラクターとしての参戦は最終戦をもって終了した。エンジンサプライヤーとしては翌までロータス・リジェ・ティレルへの供給が続けられたが、コンストラクターとしてのルノー、そしてエンジンサプライヤーとしてのルノーともに選手権タイトルを獲得できないまま、ルノー本社の一時的な経営不振を受けて1986シーズン終了をもって完全に撤退。ルノーにとっての最初のF1活動を終えた。
功績 グランプリに革命をもたらしたターボエンジンは、にフェラーリがターボエンジンとしては初めてコンストラクターズチャンピオンを獲得し、にはBMWがドライバーズチャンピオンを獲得した。1970年代に隆盛を極めていたフォード・コスワース・DFVエンジンは1982年に最後のドライバーズチャンピオンタイトルを、1983年に最後の優勝を獲得したものの、それが最後の輝きとなり、F1界の1980年代中盤以降はターボエンジンが主流となった。パイオニアとしてターボエンジンを持ち込んでおきながらルノーは他社のターボエンジン搭載チームにとうとう勝ち得なかったが、同時に、ルノーが揶揄されながらもターボエンジンをグランプリに持ち込んだ事が間違っていなかったという事は、ターボエンジン搭載車が初タイトルを獲得した1982年以降、規則改正によりその年限りで禁止されたまで選手権を席捲し続けた事実によって証明されることとなった。
1989年 - 1997年 エンジンサプライヤーとして復帰 V10エンジン thumb|right|1989年のウィリアムズ・ルノーFW12C。 ターボエンジンの全面使用禁止と3.5リッター自然吸気エンジンの導入が開始されたに、ルノーはエンジンサプライヤーとしてF1界に復帰。ターボ時代に引き続いて、ルノー・スポール全体の開発責任者はベルナール・デュドが務めた。この時もルノーは復帰第1作となる「RS1」で、V10エンジンというターボに続く新機軸を持ち込んだ。V10エンジンは共振の問題からF1では採用例がなく、ルノーとホンダが初めて導入した。ルノーの場合、ターボ時代のパートナーだったロータスに「シャーシ側からみて、どのような構造のエンジンが望まれるか」と相談し、その返答から導かれた選択であった「ルノーの野望 グランプリ制覇への戦略」『Sports Graphic Number 1995年10月26日号（通号377）』 文藝春秋、1995年、p.69。。
ホンダを初め、他メーカーがV12エンジンに移行する中、ルノーはニューマチックバルブ（従来の金属ばねではなく、圧搾空気を用いて吸排気バルブを制御する方式）を搭載して高回転化を実現。トラクションコントロールの開発など、エンジン単体よりも、車体も含めたトータルパッケージを重視する路線を打ち出した。これらの技術・思想はターボ時代の馬力至上主義を払拭し、1990年代以降のF1エンジンのスタンダードとなった。
最強エンジン thumb|right|1992年のウィリアムズ・ルノーFW14B。
まずはウィリアムズへの独占供給を開始し、後にリジェ、ベネトンにもエンジンを供給するようになった（リジェには1992年から1994年にカスタマー仕様を供給）。
最初の2年こそ、当時隆盛を極めていたホンダエンジン搭載のマクラーレンの後塵を拝すること(1988年のジャッドエンジンの信頼性に苦しんだウィリアムズが、「パワーよりも、とにかく壊れ辛さ第一」と要望したため。)が多かったが、1992年から1997年にかけては、エンジン供給先のウィリアムズとベネトン（1995年からエンジン供給開始）の両チームがコンストラクター（車体製造者）部門のタイトルを6年連続、ドライバー部門のタイトルを計5回（詳細は別項参照）獲得した。9年間に75勝という勝利数は、ほぼ同期間（1983年-1992年）にウィリアムズやマクラーレンなどにエンジンを供給していたホンダの69勝をしのぐもので、1990年代のF1界において最強エンジンサプライヤーの名をほしいままにした。
特に1995年はルノー勢がシーズンを圧倒し、ベネトン・ルノーとウィリアムズ・ルノーの2チームで年間全17戦中16勝を収めた。ルノーが樹立した16勝という記録は、2016年にメルセデスに塗り替えられるまで、20年に渡ってエンジンサプライヤーとしての年間最多勝記録だったルノー以前の年間最多勝記録は1973年（全15戦）のフォード・コスワース、1988年（全16戦）のホンダが記録した15勝だった。勝率としては、フォード・コスワース勢が年間全勝した1969年（全11戦）、1973年（全15戦）の例がある。。加えて、長年ルノーの悲願とされてきたモナコグランプリ制覇もミハエル・シューマッハ（ベネトン）によってこの1995年に初めて達成されている。
撤退 1996年フランスGP中に、翌年末をもっての撤退を発表した。当時経営不振に陥っていたルノーのリストラ策の一環としての苦渋の選択であった。また、撤退の理由のひとつとして、“もはやルノーがグランプリで勝ってもニュースとなることはなく、ルノーが負けた時にのみニュースとなる”ことへの嫌気が挙げられた。
1998年 - 2000年 スーパーテック メカクローム社 ルノーは1997年シーズンの終了をもって、F1でのエンジンサプライヤーとしての活動を終了する旨を発表したが、その後も1997年シーズンのルノーエンジン「RS9」をベースとしたエンジンが供給された。このエンジンは元々カスタマー仕様のルノーエンジンの供給を請け負っていたメカクローム社が製作し、元ベネトンのフラビオ・ブリアトーレが販売権利を取得の上、スーパーテックの名称で販売され、ベネトン（1998年から2000年まで一貫して自社のブランドネーム・プレイライフのバッジを付けてプレイライフエンジンと呼ばれていた）、ウィリアムズ（1998年のみメカクロームの名称。1999年まで供給）の旧ルノーユーザーだけではなく、B・A・R（1999年）、アロウズ（2000年）といったコンストラクターにも供給された。
なおメカクロームでは、2005年からは、ルノーブランドでのGP2のエンジン開発、供給を行っている。
データ収集 スーパーテックエンジンは型遅れのエンジンであり、戦闘力はフェラーリやメルセデスといったワークスエンジンには遠く及ばなかったものの、これらのエンジンに比べて比較的手に入れやすいエンジンであったため、多くのチームがスーパーテックの恩恵に与る事となった。このスーパーテックの活動はワークスとしてのルノーが復活する2000年まで続けられた。この間に蓄積されたデータは、その後のルノーのF1活動にフィードバックされることとなる。
2002年 - 2010年 ルノーF1チーム 「100%ルノー」として復帰
その後2000年3月15日に、かつてエンジン供給を行っていたイタリアのファッションブランドであるベネトン社が所有していたベネトンF1チームを買収するかたちでコンストラクターとしてのF1復帰を発表。当初は2002年シーズンを目標に新規参入を計画していたが、1年前倒しで1200万ドルで買収し参入をはたした。2001年はコンストラクター登録期限の関係で「ベネトン・ルノー」として参戦。2002年に「マイルドセブン・ルノーF1チーム」として17年ぶりにコンストラクターとして復帰した。この際に、2005年までにコンストラクター部門でのタイトルを獲得するという目標を掲げた。
ルノーによるワークスエンジン供給を打ち切られた後には一時低迷していたベネトンチームであったが、ルノーとなってからは次第に競争力を取り戻し、ベネトン時代にチームをチャンピオンに導いたイタリア人指揮官のフラビオ・ブリアトーレの下、マクラーレン、フェラーリ、ウィリアムズなどに並び、F1を代表する強豪チームの一角に返り咲いた。
技術部門はテクニカルディレクターであるマイク・ガスコインの指揮下、ふたつのデザインチームが交互に開発を担当するローテーション制を導入。Vバンク角111度という低重心型のエンジンを投入し、ミシュランタイヤに特化した車両開発を進めた。2003年にはフェルナンド・アロンソがハンガリーGPで初優勝し、ルノーのフルワークスチームとして1983年以来の勝利を獲得した。2004年にはヤルノ・トゥルーリのドライブにより、ルノーチームにとって念願のモナコGP優勝を果たした（ルノーエンジンとしては1995年以来9年ぶりのモナコGP優勝）。
2005年 2005年シーズンはティム・デンシャム率いるデザインチームの手になる「R25」に、フェルナンド・アロンソとジャンカルロ・フィジケラの2人のトップクラスのドライバーを揃えた。R25の高い戦闘力と信頼性を武器にシーズン前半から勝ち続け、後半マクラーレン・メルセデスの猛追を振り切り、最終戦の中国GPでコンストラクター（車体製造者）部門のタイトルを獲得した。最終的に、全19戦中開幕4連勝を含む8勝をあげ、シーズン累計で191ポイントを獲得した。
また、第17戦ブラジルGPにおいて、アロンソがシーズン終了まで2戦を残してドライバー部門のタイトルを獲得した（シーズン累計で計133ポイントを獲得）。アロンソは、スペイン人としては初のチャンピオンとなり、同時に、1972年シーズンのエマーソン・フィッティパルディの記録（25歳273日）を更新する、当時F1史上最年少（24歳58日）のドライバーズチャンピオンとなった。アロンソはシーズン後、2007年よりマクラーレンに移籍することを発表した。
コンストラクターの「ルノー」としては、コンストラクター部門、ドライバー部門ともに初のタイトル獲得となった。
2006年
レギュラードライバーは前年と同じで、テストドライバー兼リザーブドライバーだったフランク・モンタニーがチームから離脱し、後任には、2005年には第2テストドライバーを務め、GP2でシーズンランキング2位になったフィンランド人ドライバーのヘイキ・コバライネンが就いた。
第2戦マレーシアGPで、フィジケラ - アロンソの順で1-2フィニッシュを果たした。これはベネトンを買収した「100%ルノー」になってからは初めてのことで、エキープ・ルノー時代を含めても、1982年フランスGPでのルネ・アルヌーとアラン・プロストによるもの以来、実に24年ぶりで2回目のことであった。
シーズン中盤までは快調だったが、R26に搭載する「マスダンパー」の使用禁止により戦力を削がれ、フェラーリによる猛追を受けた。両選手権とも終盤に一時的に逆転を許したものの、ドライバーズ選手権はその後再逆転し、最終戦である第18戦ブラジルGPにおいて、アロンソが2位で入賞しドライバーズタイトルを獲得。また同時にコンストラクターズタイトルも獲得し、2年連続のダブルタイトル獲得となった。
EUによるたばこ広告への規制強化に伴い、ベネトン時代の1994年以降長年に渡ってチームのタイトルスポンサー（メインスポンサー）を務めてきた日本たばこ（マイルドセブン）はこの年をもって撤退した。
2007年
2007年シーズンから、マイルドセブンに代わってオランダの保険会社INGグループがタイトルスポンサーとなり、エントリー名は「ING・ルノーF1チーム」となった。
移籍したアロンソに代わり、テストドライバーのヘイキ・コバライネンがレギュラードライバーに昇格し、ジャンカルロ・フィジケラとコンビを組んだ。テストドライバーにはトヨタから移籍のリカルド・ゾンタと、かつてのF1チャンピオンの息子であるネルソン・ピケJr.が新たに就任した。
この年は、新たに採用されたブリヂストンワンメイクタイヤの特性にマシンを合わせられず、さらに風洞施設の計測誤差で、R27は優勝を狙えるマシンではなかった。最高位は日本GPでのコバライネンの2位。
また、この年よりレッドブル・レーシングへカスタマーエンジンを供給するようになった。
2008年 ドライバーラインナップは一新され、フィジケラがフォース・インディアへ移籍し、コバライネンとのトレードでマクラーレンからアロンソが復帰。テストドライバーから昇格したピケJr.とコンビを組む。サードドライバーに2007年GP2ランキング2位のルーカス・ディ・グラッシ、テストドライバーとして2007年F3ユーロシリーズ・チャンピオンでルノードライバー養成プログラムのロマン・グロージャンと前年スパイカーのレギュラードライバーだった山本左近が発表された（但し、ディ・グラッシがスーパーライセンスを保有していなかったことから、リザーブドライバーとしては山本とグロージャンの二人が登録され全戦に帯同することとなった）。
第9戦ドイツGPでピケJr.が2位表彰台を獲得。初のナイトレースとして行われた第15戦シンガポールGPでは、予選13位からスタートし、ピットインした直後にピケJr.がクラッシュ、これによりセーフティカーが出動した結果、アロンソが大きく順位を上げて優勝した。アロンソがチームにとって2006年日本GP以来となる勝利を果たした。アロンソは次戦日本GPでも勝って連勝を成し遂げた。
しかし、シンガポールGP優勝の背景にあったものが、2009年にチーム体制を揺るがす大スキャンダルに発展することとなる。
2009年 新たにトタル（エルフの親会社）やヒューレット・パッカードとテクニカルパートナー契約を結んだが、開幕前にタイトルスポンサーであるINGグループが、2009年シーズン限りで撤退することを発表したINGが2009年末でF1撤退へ(F1-Live.com)。
ドライバーラインナップは2008年と同じくアロンソとピケJr.。新車R29はKERSの熟成不足などで不振が続き、アロンソがポールポジション1回（第10戦ハンガリーGP）、ファステストラップ1回（第9戦ドイツGP）を獲得するにとどまった。シーズン途中に、チームは成績不振のピケJr.を解雇し、テストドライバーのロマン・グロージャンをレギュラーに昇格させた。
クラッシュゲート
ネルソン・ピケJr.を解雇した直後の8月末、前年シンガポールGPでチームがピケJr.に故意にクラッシュするよう命じていたという疑惑が浮上した。ピケJr.本人が真相を国際自動車連盟 (FIA) へ告発し、チームの首脳フラビオ・ブリアトーレとパット・シモンズとの間で、事前に実行する周回数や場所を打ち合わせたと証言した。
ルノーはピケJr.および父のネルソン・ピケに対して法的措置をとると表明したが、その後態度を変えてピケ親子の供述に異議申し立てを行わず、ブリアトーレとシモンズのチーム離脱を発表した。ブリアトーレに代わるチーム代表にはボブ・ベルが就任した。世界モータースポーツ評議会は、ルノーに対して2年間の執行猶予付の参戦資格剥奪という有罪判決を下した。ブリアトーレとシモンズにはモータースポーツ競技からの追放処分が下されたが、民事裁判を経て処分が緩和された。
FIAによるこの裁定は、事件が人命に危険性がある非人道的な行為かつ、FIAスポーティングレギュレーション第39条の1項「チームオーダー」に違反していたことにもかかわらず「事実上ペナルティーなし」であった。2007年に起こったマクラーレンのスパイゲートなどと比較され、あまりにも寛大な措置であるとして批判された。世界同時不況によりホンダとBMWが撤退した後、ルノーもこれに続くことを怖れたFIAの配慮ではないかと考えられた"クラッシュゲート終了もルノーは暗雲". Topnews.（2009年9月24日）2013年5月20日閲覧。（この事件後にはトヨタも撤退を表明）。
この騒動の余波を受けて、タイトルスポンサーであるINGグループと主要スポンサーであるムトゥア・マドリーニャ (Mutua Madrileña) が即時にスポンサー契約を打ち切ることを発表した。シンガポールGPでは、今までINGと書かれていたマシンのスペースをRENAULTに変えて参戦した。
2010年
株式売却 クラッシュゲート発覚後の2009年12月16日、ルノーが保有するルノーF1の株式の大部分がルクセンブルクの投資会社「ジェニー・キャピタル」に売却されたことが発表された。一方で、少なくとも2010年シーズンに関しては従来通り「ルノーF1」としてF1に参戦すること、またレッドブル・レーシングへのエンジン供給も継続されることが同時に明らかにされたRenault stays in Formula One - ルノーF1・2009年12月16日。この際2011年以降のチームの扱いについては発表されなかったためルノー、株式の大半を売却もF1活動継続！ - ESPN F1・2009年12月16日、ルノーがチームに対する関与を段階的に減少させ、遠くない未来にF1から撤退するのではないかとの憶測が飛ぶこととなる。