E-3は、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるボーイング社が開発・製造した早期警戒管制機（AWACS）である。愛称は歩哨・哨兵・見張りの意味をもつセントリー（）。初飛行は1975年。
開発 thumb|left|レシプロ機であったEC-121は、1950年代半ばより運用されてきた。 領空に接近・侵入してくる目標を速やかに発見するためには、水平線までの距離を長くするために少しでも高い位置にレーダーを設置する必要がある『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.52。レーダーサイトが小高い丘に配置されているのもこのためである。これは、地球が丸いためであり、この発想そのものは特段新しいものではなかったが、これに注目したアメリカ軍は、上空を飛行する大型の航空機にレーダーを搭載する空中早期警戒に高い関心を持っており、第二次世界大戦が終わって間もない1950年代という早い時期から早期警戒機を運用していた。ベトナム戦争の時期には、早期警戒を知らせる空載レーダーにはロッキード C-121 コンステレーションまたはロッキード L-1049 スーパーコンステレーション『週刊エアクラフト』第59号 p.9を改造したEC-121 ウォーニングスターを運用していたが、アメリカ空軍が初めて導入した空中警戒管制システムではあったものの、EC-121の管制能力は限定されており、指揮統制を担当するC-130Eと通信を担当するC-135系の機体を加えた3機を同時に運用して空中早期警戒管制の効果を得ていた『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.53。このほか、SAGEではEC-121からデータリンクを通じて得た情報をもとに地上施設が指揮統制を行っていた。
技術発展に伴い、早期警戒のみならず指揮統制や通信についても、同じ機体で行えることが求められるようになり、1963年には、EC-121の後継機の検討が開始されているWilson 1998, p. 72.。技術発展を鑑み、新型機の空載レーダーにはグラウンド・クラッターの影響を受ける低空飛行機体をも探知できるルックダウン能力も求められたEden et al 2004, p. 92.。開発にはボーイング社、マクドネル・ダグラス社、ロッキード社の3社が候補となり、1966年7月にはロッキード社が外されている。1967年にはレーダーが並行して開発されることとなり、ウエスティングハウス社とヒューズ社が競争開発にあたることとなった。陸地上空におけるレーダー（ORT, Overland Radar Technology）の開発は、EC-121Qを改装し、搭載・試験を行っているDavies 2005, p. 2.。ボーイング社は当初、新型機専用の機体開発を検討していたが、十分な性能を有していた707の改設計機を用いることとした。改設計案としては、前傾した垂直尾翼の先端に円盤状のレドームを設置し、航続時間延長のため、TF34ターボファンエンジン8基を2つのエンジン室に分けて収容し装備する案も検討されている『週刊エアクラフト』第59号 p.12。1970年7月にマクドネル・ダグラス社のDC-8改造案を破り、ボーイング社の707改造案が採用されている。まず、競争開発されている空載レーダーを比較するため、S/N 71-1407およびS/N 71-1408の2機によるEC-137Dと命名された試作機を製造することとした。S/N 71-1407にはヒューズ社製のレーダーが搭載され、S/N 71-1408にはウエスティングハウス社製のレーダーが搭載されることになった。試作機は、量産型の要求である14時間の航続時間を必要としなかったため、搭載エンジン数は707と同じJT3D 4基のままとなった。
試作機EC-137Dは1972年2月5日に初飛行している。同年3月から7月にかけ、総計625時間にわたって2種のレーダーの搭載飛行試験を行っている『週刊エアクラフト』第59号 p.19。試験の結果、1972年11月にウエスティングハウス社製のレーダーが採用されることとなった航空ファン別冊 No.32 アメリカ軍用機1945～1986 空軍編 文林堂 P118 雑誌コード 03344-8 1986年。ヒューズ社もF-15搭載のAN/APG-63を開発するなど優秀な技術を有していたが、ウエスティングハウス社はデジタル・パルス・ドップラー・レーダーを開発し、実用化させた。このレーダーは、クラッター処理に優れており、低空飛行物体の探知も可能であるほか、水平線越えモード（BTHモード）では長距離捜索のみならず船舶の探知も可能であった。
1973年1月26日より全規模開発（FSD, Full Scale Development）に移行し、前量産型3機の発注が行われた。コスト削減のため、航続性能要求が緩和されており、エンジンはJT3Dが4基のままとなったTaylor et al 1976, p. 246.。これらの初飛行は1975年2月である。FSDは1976年まで継続され、前量産型の3機に作戦機材を搭載して各種評価試験が実施されたほか、通算4号機（S/N 73-1675）が耐空性証明試験に用いられた。また、3号機（S/N 73-1674）がボーイング社で各種研究・開発・試験に用いられているJE-3Cとなっている。
thumb|1977年にティンカー空軍基地で実施された最初のE-3の歓迎式典の様子。 量産型の完成は1976年であり、アメリカ空軍では1977年3月24日から就役している『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.54。初号機の配備先はオクラホマ州のティンカー空軍基地であり、戦術航空軍団（TAC, Tactical Air Command）隷下の第522空中警戒管制航空団（AWACW, Airborne Warning And Control Wing）が受領した。日本にも1980年5月から嘉手納飛行場に2機が配備された。これに先立ち、1977年9月19日に横田飛行場に飛来し、報道陣に公開されている。アメリカ空軍のほかは、NATOとの共同運用のほか、エンジンをゼネラル・エレクトリックとスネクマの共同開発による新世代のCFM56に換装した機体がイギリス空軍、フランス空軍、サウジアラビア空軍で使用されている。このほか、パーレビ体制下のイランが1977年にE-3を7機発注し、1981年までに配備を完了させる計画だったが、1979年のイラン革命によってパーレビ体制が崩壊したため、契約はすべてキャンセルされたThe Military Balance 1978-1979。
改造母機として利用しているボーイング707の生産数にはこのE-3として製造されたものも含まれており、1981年以降はアメリカ海軍向けのE-6と共に軍用派生型しか生産されなくなっていたが、同機は1991年をもって生産終了となった。そのため、1991年にE-3の導入を検討していた日本の航空自衛隊はAWACS導入のために別の母機が必要になり、翌1992年にボーイング社が提案したボーイング767を採用し、E-767として4機製造された。
設計 機体 機体は、ボーイング707-320Bを母体として利用している。強力な電磁波を発生させるレーダーを装備する特性上、機体には窓がほとんどなく、数少ない開口部である操縦席の前面風防には対電磁波防護を施したものが使用され、機体外壁や乗降ハッチ（ドア）等も対電磁波防護の施された分厚いものになっている。窓が無いため天井の端を沿うように大型の照明が設置されている。その他には、空中給油受油装置の付加や、レーダーと機内の電子機器が必要とする電力を賄うために発電機の能力向上が行われている。
TF33エンジンを装備しているアメリカとNATOのE-3は6,400 kmの距離を飛行し、無給油で最大8時間滞空できる。イギリス、フランス、サウジアラビアが購入したE-3は、CFM56-2ターボファンに換装されており、8,000 kmを飛行し、約11時間滞空することができる『週刊エアクラフト』第59号 p.17。空中給油を実施することでさらに航続距離を延長することも可能である。機内には、ベッドを備えたクルーレストとギャレーが設けられており、長時間の任務時に搭乗員が交代で作業を実施することができる。
コックピットは、アメリカ空軍向けは707と同じであるが、NATOやそのほかの国へ輸出されたE-3は計器の一部がCRTディスプレイに差し替えられている。
ロートドーム thumb|250px|ロートドーム 後部胴体の上に2本の支柱に支持された円盤状のロートドーム（レドーム。直径9.14 m、厚さ1.83 m）を搭載していることが外見上の大きな特徴である。大きなロートドームを追加していながら、垂直尾翼の形状変更やベントラルフィンの装備などの飛行安定性向上策は特に採られておらず、実際に飛行特性への影響もほとんどないといわれる。支柱の高さは3.35 m（11 ft）あり、機首からロートドームの中心まで30.20 m（99 ft 1 in）、胴体とロートドーム中心線間隔4.27 m（14 ft）の位置に装備されている。また、空気抵抗軽減のため、離陸時にはロートドームは前下方に6度傾けられる。
ロートドームは運用時には油圧により水平方向に毎分6回転し『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.58、非運用時でもロートドームの基部にある軸受けにオイルを循環させるために毎分1/4回転している。レーダーは大量の熱を発するため冷却のためにロートドームには機器冷却用の通風孔が設けられている。
アビオニクス thumb|250px|AN/APY-1のアンテナアレイ。アメリカの国立電子博物館所蔵。 ロートドームの片方に搭載されるAN/APY-1レーダーは、Sバンドを使用するフェーズドアレイレーダーであり、機体の傾きを検出して走査を自動的に補正する機能を備えている『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.39。動作モードは、パルス・ドップラー非高度走査、パルス・ドップラー高度走査、水平線越え、洋上モード、インターリーブド、パッシブモードの6種類がある『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』pp.39, 40。探知距離は250 mi（400 km）以上でありAWACS Surveillance Radar、低空を飛行している目標に対しては200 mi（320 km）である。ルックダウン時に、グラウンド・を排除しつつ低空を飛行している目標を識別、追尾するために二次レーダーも統合されている。後に、レーダーは洋上監視能力を強化したAN/APY-2となった。
ロートドームのもう片方には、AN/APX-103 敵味方識別/選択識別装置（IFF/SIF）が装備されている。AN/APX-103は、Mk.X/XIIトランスポンダを持ち、質問信号に対する目標からの返答信号をデコードして目標位置と識別判定結果を示すデータをデータ処理システムに送る。送信信号周波数は1,030 MHz、受信信号周波数は1,090 MHzである。なお、IFFを補完するため、レーダー自体も非協力的目標識別（NCTR, Non-Cooperative Target Recognition）と呼ばれるレーダー反射波を解析することで目標識別を行うモードを備えている。また、IFFのアンテナの近くには、TADIL-Cのアンテナも搭載されている。
レーダーが収集した情報は中央コンピュータで処理され、状況表示コンソール（SDC, Situation Display Console）9基と補助表示ユニット（ADU, Auxiliary Display Unit）2基の計11基設けられたコンソールのビデオスクリーン上にはデータがグラフィックや表形式で表示される。オペレータは、この情報をもとに監視、識別、武器制御、戦闘管理と通信を実施する。また、これらの情報は戦術データ・リンクを通じて、味方の艦船や管制所に送信することができ、緊急時には、RC-135またはタスクフォースを経由して国家指揮権限に転送することができる。これらの電子・機械設備で発生した熱は、ブリードエア（抽出空気）によって冷却される。
E-3は、AN/APY-1/-2捜索・監視レーダーのほかに、機首にペンディックス社製AN/APS-133レーダーを搭載している。これは、民間機にも採用されている多モード・レーダーであり、アメリカ空軍に所属する多くの大型機にも標準的に採用されているものである。気象、ビーコン・ホッピング、地形マップの各種モードがあり、主に飛行操縦等に用いるものである。特徴は信頼性が高いことであり、平均故障間隔（MTBF）が当初の予定では500時間の想定であったのに対し、実際には1,173時間という高い信頼性を示している。
中央コンピュータ thumb|補助表示ユニット（ADU）を備えた操作パネル 初期のE-3Aは、IBMの4PiモデルCC-1中央コンピュータを搭載していた『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.56。これは、多重処理が可能な大型のコンピュータであり、最大で同時に600個以上の目標を探知し、そのうち200個以上の目標を追尾して敵味方識別することができる能力を有する。当時のコンピュータの常識として、大型であればあるほど演算処理能力の面で優れていると考えられていたため、E-3の母機となっている大型旅客機であるボーイング707は、大型の機材を搭載できるだけの十分なスペースがあるという点で空母での運用を前提としているE-2のような小型の機体に比べて有利であった『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.57。E-3の中央コンピュータは後に、同じIBMの4PiモデルCC-2に変更された。CC-2はCC-1と比べて演算処理能力は2倍に、記憶容量は4倍となっており、より迅速な情報処理と目標評価が可能となった。また、レーダーの洋上目標処理能力の向上に合わせて、中央コンピュータ側の洋上目標処理能力も高められている。
近代化改修 ブロック30/35 thumb|250px|E-3 ブロック30/35のコンソール 1987年から開発がはじめられたアメリカ空軍のE-3全機体に対して施されるアップグレード計画。機首、前部胴体側面、尾部にAN/AYR-2 ESM用アンテナを追加し、IFFをAN/APX-103B、JTIDSデータ・リンク・ターミナルをクラス2Hに換装、GPS統合航法装置の追加、コンピュータの処理能力向上と超大規模集積回路（VSLI）の導入によるメモリ増加、ディスプレイの近代化を行う。クラス2H JTIDS端末の搭載により、レイテンシは8倍に向上した。最初の改修機は1995年10月に完成した。同様にNATOのE-3に対して行った改修では簡素化されており、「RSIPマイナス」と呼ばれる軍事研究2009年4月号「アジア・太平洋の早期警戒管制機」。
RSIP 1997年末から、E-3Cに対して行われた改修。RSIPはレーダー・システム改善計画（Radar System Improvement Program）の略。古いTransistor-transistor logic（TTL）及びエミッタ結合論理（MECL）電子部品を取り替え、レーダー・コンピュータのデジタル・ドップラー・プロセッサ（DDP, Digital Doppler Processor）およびレーダー・データ・コリレータ（RDC, Radar Data Correlator）を、ソフトウェア言語としてAdaを利用した既成のデジタル・コンピュータである監視レーダー・コンピュータ（SRC, Surveillance Radar Computer）に換装した月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.47月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.44。これにより、レーダー反射断面積（RCS）が小さな巡航ミサイルなどの目標をより正確に探知できるようになった。解析時間短縮のためパルス圧縮波形を使用し、ECCM能力も強化されている。整備性や将来発展性の改善、表示装置の改良なども実施されている。
WLSP 2005年8月に6億6,500万ポンド（当時12億ドル）で契約が締結されたE-3Dに対する改修。WLSPは全運用期間支援計画（Whole Life Support Program）の略。IFFモードSに対応させ、事故データ記録システム（ADRS）の交換などを実施した。
ブロック40/45 2005年から開発されている改良型。「E-3 AWACS 35年の歴史で最も重要なアップグレード」と呼ばれる。C2/WAS/BM（指揮管制/広域監視/戦場管理）能力を強化する。具体的にはDAMA-SATCOMを導入してネットワーク中心の戦いへの適合を行うほか、GATMを導入し、航法精度を上げ航空交通管制（ATC）の要件を満たす。また、レーダーの立ち上がりが遅い（離陸後1時間経たないと捜索を開始できない）原因の1つであったコンピュータを近代的なものに換装し航空ファン2014年7月号 P.60-61 世界の空中早期警戒（管制）機、情報を自動的に統合する機能を追加した。これに伴い、ディスプレイも直感的に状況を認識できる表示モードを持つタイプに換装されているE-3 AWACS Block 40/45 Flat Panel Display。しかし、調達ユニットコストが計画より22.5 %増加したため、ナン・マッカーディー制度を回避するために改修対象を31機から24機に減らしている。2014年7月28日に初期作戦能力（IOC）を獲得し、2015年11月に南西アジアに初展開したlatest-model-e-3g-sentry-makes-combat-debut。サウジアラビアのE-3Aも同仕様に改修される。
IFF近代化 2012年10月29日、アメリカ空軍はTelephonicsとIFF換装の契約を6,000万ドルで結んだ。この換装により搭載するAN/UPX-40は従来搭載していたAN/APX-103Cより遠距離から微弱な信号を感知でき、グラウンド・クラッター除去能力により低空飛行目標の識別も容易である。またIFFモード5の機能強化も盛り込まれている。最初の改修機は2015年7月30日に初飛行した。これはブロック40/45改修の一環として実施された。
E-3F MLU 2010年2月3日に契約が締結されたフランス空軍のE-3Fに対する改修。ブロック40/45相当の改良となるが、この改修ではそれに加えIFFモードSとモード5への対応改修が含まれる。
DRAGON DRAGONは製造ソース低減汎地球作戦航法アビオニクス換装（Diminishing Manufacturing Sources Replacement of Avionics for Global Operation and Navigation）の略。NATOとアメリカ空軍が共同で実施している。搭載されたアビオニクスの交換部品の入手が困難となったことに加えて、ICAOの2018年までに満たす必要がある新しい飛行命令に準拠する必要があったためである。改修では生産が終了した1970年代のアビオニクスから最新のデジタルアビオニクスシステムに更新する。具体的な内容としては、通信航法機器を強化し、コックピットはグラスコックピット化し、エンジン、ナビゲーション、レーダーデータをカスタマイズして正確に表現する5つのマルチカラー・グラフィック・ディスプレイとすることでフライトクルーを4名から3名に減らす。そのほか、ウインドシアを予測することができる気象レーダー、地上接近警報システムの強化、デジタル衛星通信システム、飛行管理システムの搭載、警告、注意および勧告をエンジン機器および乗組員警告システムを介して送信するシステム、パイロットと副操縦士がユーザーフレンドリーでカスタマイズ可能なエンジン、フルデジタルフライトデッキオーディオ音声配信システムの追加を実施する。またIFFモード5機能を追加することも可能。
2014年8月にボーイング社はNATOのE-3をアップグレードする2億5,000万ドルの契約を授与されNATO to upgrade AWACS fleet、2015年3月にNATO向け改修初号機が初飛行したNew Rockwell Collins avionics on NATO AWACS successful test flight。2016年8月にボーイング社は量産改修を開始、最初の1機が12月13日に納入された。改修初号機はアメリカシアトルのボーイング社の施設で、13機はドイツ南部バイエルン州マンヒングで改修された。2018年12月18日、NATOは14機の改修を完了したと発表。
2016年5月にはアメリカ空軍のE-3Gが同様の改修を受けて初飛行し、1月9日にティンカー空軍基地に到着した。残りの23機は今後8年間で納入される予定。
提案 そのほか、以下の計画が提案されている。
エンジン換装 アメリカ空軍とNATOのE-3はTF33エンジンを使用している。TF33は、性能が不十分で騒音が大きいことからより高性能なエンジンに換装することが検討されている。候補のエンジンとしては、既に他のE-3運用国の機体が搭載しているCFM56エンジンのほかJT8D-219が候補として挙がっている。JT8Dは、CFM56と比べ換装する際のコストが半分とされる。
バイスタティックUAV RQ-3 ダークスターやRQ-4 グローバルホークにバイスタティック受信機を装備し、E-3と組み合わせることで低RCS目標の探知を実現するもの。
型式 thumb|アメリカ空軍のE-3 thumb|KC-135から空中給油を受けるE-3 EC-137D 開発段階における試作機。2機製造（S/N 71-1407, 71-1408）。試験後、2機はE-3A仕様に改装。 E-3A 初期量産型。量産24機および原型2機の改修含め通算26号機まで。コアE-3Aとも呼ばれる。TF33エンジン搭載。うち25機はブロック10であり、CC-1中央コンピュータとAN/APY-1レーダー装備。1機はブロック15であり、スタンダードE-3Aと同等のCC-2中央コンピュータとAN/APY-2レーダーを装備している。ブロック10の1機は後にJE-3Cに改装されている。状況表示コンソールは9基搭載世界航空機年鑑 1998 航空情報 9月号臨時増刊 P128 酣燈社。量産21号機までは洋上監視能力を有していなかった。 E-3B ブロック20改修計画に基づくE-3Aの改良型。ウェスティングハウス社が開発した洋上監視能力が追加され、能力向上が図られている。中央コンピュータをCC-2に変更し、記憶容量の増加に加え演算処理能力を向上させ、状況表示コンソールを5基追加し、計14基搭載している。UHF無線機は5基増設され12基に、HF無線機は1基増設され3基となっている。UHF無線機へのハブ・クイック対妨害機能、自己防御機能、無線テレタイプライターも装備されている。EC-137Dであった2機を含むE-3Aのうち24機を改装した。E-3Bの1番機のアメリカ空軍への引き渡しは1984年7月18日であり、1番機の改修はボーイング社で作業されたが、これ以降の23機についてはティンカー空軍基地において実施された。 スタンダードE-3A 1981年から引き渡し開始。レーダーシステムを洋上監視能力を持つAN/APY-2に変更、中央コンピュータの処理能力向上等『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.55。自己防御装置（チャフ・ディスペンサー）装備。通算27号機から35号機までのアメリカ空軍の9機がこの仕様に改修されている。NATOの18機は、この仕様で製造され、TF33エンジンを装備している。サウジアラビア空軍向けの5機は、CFM56エンジンを装備している。アメリカ空軍の9機は後にE-3Cに改修されている。 E-3C 1984年10月から導入開始。ブロック25改修計画に基づくスタンダードE-3Aの改良型である。状況表示コンソールをさらに5基追加し、計19基搭載している。UHF無線機を5基増設、ハブ・クイック対妨害装置などを装備した。スタンダードE-3A 9機Pither 1998, pp. 40–42およびコアE-3A（JE-3C）1機の計10機が改装された。 E-3D イギリス空軍向け。1987年2月に正式発注し、1991年3月に納入された『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』p.63。CFM56エンジンを装備している。E-3Cと同仕様であるが、プローブ・アンド・ドローグ方式の給油プローブを機首に追加装備しているほか、翼端にロラール1017イエローゲートESMポッドを装備している点が異なる。7機製造。イギリス軍での呼称はセントリーAEW.1。イエローゲートシステムについてはAN/AYR-2 ESMと比較して性能が劣るとして代替が検討されていたがUK E-3D 2000 upgrade to allow joint operations、行われなかった。 E-3F フランス空軍向け。イギリス空軍と同様に1987年2月に正式発注し、1990年12月19日に初号機が引き渡された。CFM56エンジンを装備している。E-3Cと同仕様であるが、イギリス空軍機と同様にプローブ・アンド・ドローグ方式の給油プローブを機首に追加装備している点が異なる。4機製造。 E-3G ブロック40/45の制式化名称。 JE-3C E-3Aから改装、実験・開発用に使用されている。後にE-3Cに再改装。（S/N 73-1674）。 KE-3A E-3（CFM56エンジン装備）と同じ母機を輸送/空中給油機型に改造したサウジアラビア空軍向けの機体。大型レーダーは搭載していない。E-3とハードウェア、ソフトウェア、整備、訓練、支援機材などで高い共通性を有しており、給油用の航空燃料を20,000 gal（75,700 L）搭載できる。キャビンは貨物および人員輸送の両方として使用でき、貨物ならば463Lマスターパレットを8枚（最大10枚）搭載できる。人員輸送ならば88席を用意することができる。空中給油装置はKC-135と同様のフライング・ブーム方式であり、先端にアタッチメントを取り付けることでプローブ・アンド・ドローグ方式の給油にも対応できる。8機製造。
後継機 後継機として2003年からE-10が開発されていたが、国防予算縮小のあおりを受けて2007年に中止された。ブロック40/45やDRAGONなどの近代化改修によりE-3の機体寿命は2024年まで延長され、最大で2035年まで持たせられるとされる。アメリカ空軍は2023年にE-3をE-7で置き換えると発表した。E-7の調達をやめ、代わりにE-2をE-3の後継として調達する計画も提案されているほか、E-7の調達を続行する計画もある。NATOにおける後継機はグローバルアイに決定した。フランスにおける後継機はグローバルアイに決定した。イギリスではE-3が退役し、E-3の後継としてE-7Aが調達された。
運用国 thumb|250px|アメリカ空軍のE-3 ：34機『週刊エアクラフト』第59号 p.20または35機 現在作戦行動可能な機体は31機。他に1機がテスト用に用いられている。1995年9月22日にアラスカでE-3C（S/N 77-0354）が1機墜落、部隊から除籍。2009年8月23日にもE-3C（S/N 83-0008）が事故により喪失。老朽化により保有数は16機にまで減少している。2025年からのイラン軍事衝突においては、に対するイランのミサイル攻撃によりE-3C（S/N 81-0005）を1機喪失している。 2021年6月30日、アメリカ国防総省はイギリスからE-3Dを1機、購入すると発表した。アメリカ海軍が運用するE-6B通信中継・空中指揮機の訓練機として使用される。 調達価格：7,050万USドル（1機あたり）。1ドル = 130円換算で91億6,500万円。 thumb|イギリス空軍のE-3D（セントリーAEW.1）