東風12型ディーゼル機関車（DF12）、開発初期の形式名GKD4型ディーゼル機関車は、中華人民共和国の中国鉄路で使用されている電気式ディーゼル機関車の一形式である。本形式は5,000トン級の重量貨物列車の入換および小運転（区間貨物）作業の需要に応えるため、資陽内燃機車工廠により1995年に設計が開始され、1997年に開発された重型入換用ディーゼル機関車である。大型の操車場や工鉱企業の入換・小運転作業のほか、一般的な幹線貨物輸送にも使用できる鉄道部運輸局装備部『中華人民共和国鉄道機関車概要』中国鉄道出版社、2009年。ISBN 9787113091330。本形式は東風4B型ディーゼル機関車をベースに設計された入換機であり、主要部品の多くは東風4B型または東風4C型ディーゼル機関車と共通化されている。動力を供給するディーゼル機関は16V240ZJB型ディーゼルエンジン（出力2,430 kW / 3,300 PS）を1基搭載し、伝動系統はTQFR-3000型同期発電機、GTF-4800/770型シリコン整流装置、ZQDR-410型牽引電動機で構成される交—直流伝動方式を採用している。曲線通過性能を改善するため、台車にはローラー式サイドベアリング、二系横向ダンパー、摩耗型踏面などが採用されている韓宝仁「与5000t級重載運輸配套的東風12型重型調車機車」『内燃機車』第287巻第1号、中国北車集団大連機車研究所、大連、1998年1月、1-8頁、ISSN 1003-1820。。本形式は広州局集団、北京局集団、鄭州局集団、ウルムチ局集団、成都局集団のほか、中国各地の港湾、製鉄、炭鉱、化学工業、電力関連の大型工鉱企業に広く配属された。
2024年9月26日、国家鉄道局は「老朽型鉄道内燃機関車淘汰更新監督管理方法」を発令し、東風12型およびその初期試作機GKD4型は2035年末までに全車廃車・淘汰される予定である。
開発の経緯 開発背景 1990年代初頭、中国の経済発展に伴い鉄道貨物輸送量が急速に増大し、重載輸送の開発が輸送力増強の主要な打開策とされた。1995年10月に開催された全路科技大会において、中華人民共和国鉄道部は『鉄道科技発展「九五」計画および2010年長期計画綱要』を発表し、2000年までに京滬、京広、京哈、隴海などの主要幹線で5,000トン級の重載貨物列車の順次運行を開始し、全国の鉄道貨物列車重量を全面的に引き上げる目標を掲げた。また、国鉄幹線の貨物列車牽引重量向上に伴い、大型工鉱企業から国鉄幹線へ直通する列車編成の重量も5,000トン級に達するため、これに対応する大型入換用機関車が必要とされた。しかし、当時中国鉄道で使用されていた高出力入換機は、2,000馬力級の東風7型ディーゼル機関車、東風7C型ディーゼル機関車、および2,500馬力級の東風7B型ディーゼル機関車であり、5,000トン級列車の編成・入換作業に対応することは困難であった。
1995年より、資陽内燃機車工廠は重型入換機への需要を見込み、技術者を株洲北駅や南翔駅などの大型操車場へ派遣し、上海、北京、広州の各鉄道局からの要望をリサーチした。1996年5月、資陽工場は東風4B型ディーゼル機関車をベースとした3,300馬力（2,430 kW）級の電気式重型入換機の開発を提案し、中国鉄道機車車輌工業総会社（中車公司）の「第九次五カ年計画」における重点開発機種に指定された葉頂康「東風12型機車的運用、鑑定試驗及進一步改進」『内燃機車』第321巻第11号、中国北車集団大連機車研究所、大連、2000年11月、1-7頁、ISSN 1003-1820。。鉄道部による正式な形式制定の前、この新機種は中車公司により暫定的にGKD4型と命名されていた。GKD4型は東風4B型幹線用機関車をベースにした改良型入換機として、小半径曲線の通過性能と入換作業効率の向上に主眼が置かれ、東風4B型との部品共通性を極力高める設計とされた。ディーゼルエンジン、電気伝動装置、補助伝動装置、冷却システムなどの主要ユニットは、東風4B型または東風4C型と共通化された。分岐器や小半径曲線を頻繁に通過する入換機の特性を考慮し、台車には従来の平面摩擦サイドベアリングに代えてローラー式摩擦サイドベアリングが採用され、二系横向ダンパーの追加、各軸輪対の横動量調整、一系サスペンションの横向剛性低下、摩耗型踏面の採用などの改善措置が施された。
試験と評価 1997年8月初頭、GKD4型0001号機が資陽内燃機車工廠で完成し、当時中国国内で最大出力の入換用機関車となった。同年8月14日から9月5日にかけて、資陽工場と西南交通大学機車車輌研究所の合同により、成渝線および工場の専用線にてGKD4型0001号機の動力学性能試験が実施され、同時に新造された東風4C型5071号機との比較試験も行われた。試験結果によると、GKD4型の上下および左右の乗り心地（動的平穏性）指標は良好な成績を示し、曲線通過時の台車枠作用力（輪対と台車間の横圧）は東風4C型に比べて顕著に低減された。1997年9月6日、GKD4型0001号機は正式に出荷され、呼和浩特製油所に納入された。
1997年末、鉄道部機務局はこの入換機を正式に「東風12型ディーゼル機関車」と命名し、資陽工場に対して試験評価用として同年内にさらに3両を製造するよう指示した。1997年12月、東風12型0001 - 0003号機の3両がそれぞれ広州鉄道グループ、北京鉄道局、鄭州鉄道局に配属され、1998年1月より株洲北駅、豊台西駅、鄭州北駅の三大操車場で運用試験が開始された。このうち広鉄グループに配属された0001号機は1998年6月に株洲北駅から広州北駅（現・江村駅）へ転属した。運用テスト期間中、一部の部品に不具合が見られたものの、機関車性能や安全運行に関わる致命的な欠陥は認められなかった。東風12型はその高出力を活かし、操車場での一般的な入換・小運転作業のみならず、幹線の本線輸送任務もこなすことができた。急勾配区間でも5,000トン級の重載列車を解結することなく直接引き出すことが可能で、作業効率が大幅に向上した。ハンプ操車場（平均勾配2.5‰換算）における列車解結能力は5,200トンを超え、5,200トン列車の引き出し作業時には300 m以内で20 km/hまで加速可能であった。小運転作業時には、平坦線区で4,000トン牽引時の平衡最高速度が75 km/hに達し、4‰の勾配上でも35 km/hを維持することができた。
1999年4月、1年3ヶ月にわたる運用試験を終えた東風12型0002号機は、鉄道部製品質量監督検験中心および中国鉄道科学研究院による鑑定試験を受け、北京環行鉄道および京秦線（豊潤 - 段甲嶺間）で運転室騒音試験、単機緊急制動距離試験、車両重量測定、牽引性能試験などが実施された。1999年5月、東風12型は鉄道部の科技成果鑑定に合格した。2021年6月時点で、中車資陽機車公司はGKD4型1両（0001）と東風12型357両（0001 - 0357）の計358両を製造した。
運用状況 中国国家鉄道 中国国家鉄路集団（旧中国鉄道部）傘下で東風12型を運用していた（または運用している）鉄道局は、広州局集団（旧広州鉄道グループ）、北京局集団（旧北京鉄道局）、鄭州局集団（旧鄭州鉄道局）、ウルムチ局集団（旧ウルムチ鉄道局）、成都局集団（旧成都鉄道局）である。
広州局集団 1997年12月、東風12型0001号機が広州鉄道（集団）公司株洲機関区に配属され、株洲北駅で運用試験に入った。1998年6月、同機は広州機関区へ転属し、旧広州北駅（江村駅）で運用試験を継続した。2006年には懐化機関区へ転配され、焦柳線の懐化 - 石門県北間における入換・小運転作業に従事し、2020年に廃車・解体された。
広州鉄道（集団）公司傘下の広深鉄道股份有限公司は6両の東風12型を所有していた。第1陣の2両（0004・0005）は1998年12月に納入され、第2陣の4両（0048 - 0051）は2002年12月から2003年1月にかけて納入された。全車が広深鉄道股份有限公司広深機関管理所に配属され、主に広深線の広州東駅、深圳駅などの沿線駅で入換業務を担当した。2001年、広深鉄道は組織改編を行い、広深機関管理所と広深車両運用区を統合して「広深機輌事業部」を発足させた。2007年11月、広州鉄道グループによる広州機関区の内部組織統合に伴い、旧広深機輌事業部の機関車部門は広州機関区広深運用車庫に編入され、車体の区名札表記も「広鉄深段」から「広鉄広段」へと変更された。
広東三茂鉄道股份有限公司は3両の東風12型（0026 - 0028）を所有し、2001年10月から11月にかけて三水機関区に配置された。2004年、中国鉄道部は広州鉄道グループに委託し、旧羊城鉄道総公司が管轄していた広三鉄道の資産を三茂鉄道公司に注入したことで、同社は国鉄筆頭株主の企業となり、広三鉄道と三茂鉄道が統合されて広茂鉄道となった。2015年11月、三水機関区は組織改編により広州機関区三水運用車庫となった。2016年10月、広深鉄道股份有限公司は広東三茂鉄道の鉄道運行資産を買収した。広州機関区三水運用車庫に所属する東風12型は、主に広茂鉄道の三水西駅や小塘西駅での入換作業を担当している。
石長鉄道有限責任公司は3両の東風12型（0017、0021、0041）を所有し、2000年から2002年にかけて益陽機輌段（車両区）に配属された。2008年に石長鉄道の輸送管理が広鉄グループに委託されると、益陽機輌段の機関車部門は株洲機関区に統合され、区名札表記も「広鉄益段」から「広鉄株段」に変更された。株洲機関区株洲調小運用車庫の東風12型は、主に湘潭地区（湘潭駅・湘潭東駅）での貨物列車編成および入換作業を担当している。
北京局集団 1997年12月、東風12型0002号機が北京鉄道局北京機関区に配属され、1998年1月より豊台西駅操車場で列車編成および牽出作業に従事した。2012年からは東風7型に代わり、北京機関区構内の入換機として使用された。2015年11月に同機は廃車・解体された。
鄭州局集団 1997年12月、東風12型0003号機が鄭州鉄道局鄭州北機関区に配属され、1998年1月より鄭州北駅で運用を開始した。2006年3月の組織再編により旧鄭州機関区が鄭州北機関区に統合され、新生「鄭州機関区」が発足した。0003号機は鄭州機関区の調小運用車庫所属となった。
成都局集団 達成鉄道有限責任公司は3両の東風12型（0029 - 0031）を所有し、2001年9月に南充機輌段に配置され、達成線沿線駅での入換および小運転業務を担当した。2008年7月、達成鉄道の運行管理が成都鉄道局に委託されると、南充機輌段の機関車部門は成都機関区に統合され、区名札表記も「成局南段」から「成局成段」へ変更された。2020年以降、四川能投川化グループが成都局集団から0031号機を借り受けて使用している。
ウルムチ局集団 1998年、新疆ウイグル自治区と鉄道部が共同設立した北疆鉄道公司は、資陽工場から東風12型1両（0006号機）を購入し、1999年1月に奎屯機関区へ配置した。1999年5月にはウルムチ鉄道局ウルムチ機関区に3両（0008 - 0010）が配置された。2000年1月、北疆鉄道奎屯機関区にさらに2両（0011 - 0012）が増備された。2001年5月、北疆鉄道公司は鉄道部直轄の管理下に移管された。
2002年から2004年にかけて、国境口岸の貨物量増大に対応するため、広軌対応口岸仕様の東風12型5両（0033・0034、0053・0054、0055）が北疆鉄道奎屯機関区アラシャンコウ折返区に配属された。これらの車両はカザフスタンと接するアラシャンコウ口岸（新彊ウイグル自治区）で運用され、1,520 mmの広軌台車およびCIS規格のSA3形連結器に換装可能な構造となっている。2005年12月、機構改革により奎屯機関区およびアラシャンコウ折返区はウルムチ機関区に統合された。以降、ウルムチ局の東風12型は全車ウルムチ機関区配属となり、烏西駅、奎屯地区、アラシャンコウ口岸等で入換に従事している。2012年12月に精伊霍線とカザフスタン鉄道が接続しコルガス駅が開業すると、一部の東風12型がコルガス口岸へ配属された。
地方鉄道および工鉱企業 東風12型は中国各地の港湾、製鉄、炭鉱、化学、電力などの大型工鉱企業、および数多くの地方鉄道や合資鉄道会社でも導入されている。
主要な所有企業・導入先は以下の通り： 港湾企業: 日照港集団（0007等12両）、湛江港集団（0052等10両）、唐港鉄道（0062）、青島港集団（0123等6両）、防城港務集団（0125）、天津港集団（0128）、広州港（0308「港発号」等4両）、寧波港鉄道（0316、0326）など。 地方・合資鉄道: 浙江金温鉄道開発（0037 - 0038）、陽渉鉄道（0043 - 0047、0198）、泉州鉄道（0058、0059）、山東高速軌道交通集団（0060）、漯阜鉄道（0067等3両）、陝西紅檸鉄道（0152等5両）、広西沿海鉄道（0301）など。 大型工鉱企業: 中国石油呼和浩特石化、山西陽城発電所、長安益陽発電所、青銅峡アルミ業、中州アルミ工場、烏魯木齊石化、華北石化、舞陽鋼鉄、徐州鉱務集団、神華大准鉄道、神華包神鉄道、武鋼集団、開滦精煤、中鉄十五局朔黄鉄道運輸処、柳州鋼鉄集団、徐州華潤電力、中海油恵州石化、陝西彬長鉱業、中核集団四川紅華実業など多数。
技術的特徴 全体構造 基本構造 東風12型ディーゼル機関車は、入換および小運転（区間貨物）用の6軸電気式ディーゼル機関車である。機関車定格出力は1,985 kW (2,660 PS)、構造最高速度は100 km/h。運転整備重量は138 t、軸重は23 tであるが、ユーザーの要望に応じてバランスウェイトを追加することで軸重を25 tに増量可能である。
車体構造は外通路式（キャブ・ユニット）で、中梁で荷重を配分するフード型構造を採用しており、車体自重および荷重はすべて車体台枠が負担する。機関車の中央両側および前後両端には露天の通路と手すり・ステップが設けられている。車体台枠の長さは18,700 mm、連結器中心間距離は19,900 mm、車体幅は3,256 mm、車体高は4,580 mmである。台枠前後端には13号下作用自動連結器、緩衝器、および排障器が装着されている。台枠下部の2台の台車間には容量6,200 Lの燃料タンクが吊り下げられており、燃料タンクの左右には鉛蓄電池が、前後両端には主空気溜めが配置されている。
機器配置 機関車は前方から後方へ向かって、補助機器室、冷却室、動力室（エンジンルーム）、主電動機室（発電機室）、運転室、電気室の順に配置されている。電気室側が短フード端（第II端）、補助機器室側が長フード端（第I端）となる。機器の点検・吊り上げを容易にするため、主電動機室、動力室、補助機器室の天井には取り外し可能な屋根フタが設けられている。補助機器室には膨張水槽、予熱ボイラー、制動用空気浄化装置が設置されている。
冷却室には冷却水システムとラジエーターユニットが配置されている。冷却室上部にはV字型構造の銅製ラジエーターと、2基の直径1,600 mm軸流式冷却ファンが設置されている。冷却ファンは油圧モーター（静油圧モーター）駆動であり、感温素子付き制御弁によって水温に応じた無段階の回転数自動制御が行われる。冷却水回路は2系統の独立した循環回路を有し、エンジン用の高温冷却水回路（24セクション）と、吸気インタークーラー・潤滑油・静油圧作動油用の低温冷却水回路（32セクション）に分かれている。ラジエーターの下部には静油圧変速箱、前台車牽引電動機用ブロワー、電動空気圧縮機2基が配置されている。
動力室内にはディーゼル発電機セット1基が設置され、エアフィルター、燃料フィルター、燃料ポンプ、オイルフィルター、オイルクーラーなどの補助機器が配設されている。動力室内を微正圧に保ち塵埃の侵入を防ぐため、主発電機の冷却排気の一部が動力室内へ導入されている。主電動機室内には主整流器、励磁整流器、ブレーキ弁類、運転安全装置（初期はLKJ-93型、2002年以降はLKJ-2000型列車運行監視記録装置）、起動ギアボックスなどの関連機器が設置されている。起動ギアボックスは万向軸（ユニバーサルシャフト）を介して主発電機の端部フランジと接続され、励磁機、起動発電機、速度発電機、後台車牽引電動機用ブロワーを駆動する。
運転室内には同一機能の運転台が斜め対角上に2か所設置されており（進行方向左手前および右手前）、運転士は進行方向に応じて運転台を選択できる。運転台には主制御器（マスコン）、各種操作ボタン、空気ブレーキ弁、計器類、保安装置表示器などが配置されている。運転室内には手ブレーキ（駐車ブレーキ）ハンドル、エアコン、電気ストーブ、電気暖房器も装備されている。電気室には高低圧制御機器ラック、マイクロコンピュータ制御装置、各種コンタクター（接触器）が収められ、運転室へ通じる中央ドアが設置されている。空気ブレーキ装置にはJZ-7型空気ブレーキが採用され、NPT5型電動空気圧縮機2基を備える。
ディーゼル機関 東風12型は資陽機車工廠製の16V240ZJB型ディーゼルエンジンを1基搭載する。これは240/275シリーズに属する4ストローク、V型16気筒、直接噴射式、開式燃焼室、排気ターボチャージャー・インタークーラー付きの中速ディーゼルエンジンである。シリンダー内径は240 mm、ピストンストロークは275 mm、バンク角は50°、定格回転数は1,000 rpm、最低アイドリング回転数は430 rpmである。平均有効圧力は1.6 MPa、UIC定格出力は2,650 kW (3,600 PS)、機関車搭載出力（装車出力）は2,430 kW (3,300 PS) であり、定格満負荷時の燃料消費率は217 g/kWh (159 g/PS・h) である。
シリンダーブロックは鋳鋼製主軸受座と鋼板の溶接構造による六面体箱型構造を採用している。大連機車車輌工廠が使用するダクタイル鋳鉄製クランクシャフトとは異なり、資陽工場製の16V240ZJB型エンジンは合金鋼全繊維一体鍛造クランクシャフトを採用している。ピストンはスチール製トップとアルミ製スカートを組み合わせた多体構造ピストンであり、ゲスリンガー継手や単体型インジェクションポンプ等を備える。排気ターボチャージャーには定圧排気システムが採用され、ZN310G型ターボチャージャーとインタークーラーがエンジン前後の上部に2セット点対称に配置されている。排気ガスは排気マニホールドを経てターボチャージャーに入り、吸入された空気はフィルターで浄化された後、ターボチャージャーで加圧され、インタークーラーで冷却されて吸気コレクター（エアボックス）経由で各シリンダーへ供給される。エアフィルターには遠心式サイクロン慣性フィルターとスチールメッシュフィルターからなる二段式エアフィルターが用いられている。
エンジンの調速装置には無段階調速方式が採用されており、ガバナー（調速機）の変速機構に接続されたステッピングモーターを制御することで無段階の回転数制御を実現している。エンジンの始動はZQF-80型起動発電機によって行われ、蓄電池から電源が供給される。エンジン始動完了後、起動発電機は直流直巻電動機から直流他励発電機へと切り替わり、電圧調整器を介して110 Vの直流電力を出力し、蓄電池の充電および制御・補助回路への電源供給を行う。
伝動システム 東風12型は交—直流電気伝動方式を採用している。ディーゼルエンジンの出力軸はフレキシブルカップリングを介して三相交流同期発電機を駆動し、発電された三相交流はシリコン二極管による三相ブリッジ整流装置で直流に変換された後、2台の台車に配設された計6台の直流牽引電動機（並列接続）に送られ、駆動ギアを介して車軸を駆動する。牽引発電機、シリコン整流器、牽引電動機、起動発電機、励磁機などの主要電導機器は東風4B型と同型である。
主発電機 主発電機にはTQFR-3000型三相交流同期発電機が使用されている。定格容量は2,985 kVA、定格電圧は438 / 613 V、定格電流は3,936 / 2,805 A、定格回転数は1,100 rpm（実効1,000 rpm）、定子（ステーター）および転子（ローター）の絶縁等級はF種、冷却方式は自己通風式、重量は4,985 kgである。励磁電流はGQL-45型三相感応子交流発電機（励磁機）から供給され、励磁整流器で整流された後、主発電機のローター励磁巻線へ供給される。
整流装置 主発電機から出力された三相交流は風冷式シリコン二極管による三相ブリッジ全波整流回路で整流される。東風4B型と同じGTF-4800/770型整流装置を使用しており、6つのブリッジアームで構成される。各アームにはZP500-20型整流素子（正向定格500 A、逆向ピーク電圧2,400 V）が6個並列接続され、整流器全体で36個の素子が使用されている。最大直流出力電圧は770 V、定格直流出力電流は4,800 Aである。
主電動機 主電動機にはZQDR-410型4極直巻直流電動機が使用されている。定格出力は410 kW、定格電圧は550 / 770 V、定格電流は800 / 570 A、定格回転数は640 rpm、最高回転数は2,365 rpmである。定子および電枢（アーマチュア）の絶縁等級はそれぞれH種およびF種で、強迫通風冷却方式を採用している。定格出力速度域を広げるため、牽引電動機の励磁巻線に分流抵抗を並列接続する2段階の弱め磁界制御（磁界削弱）が可能であり、弱め磁界率はそれぞれ60%および43%である。
制御システム 東風12型には生産時期に応じて3種類のマイクロコンピュータ（マイコン）制御システムが採用された。初期に生産された車両には大連機車研究所製のLK9000型マイコン制御システムが搭載され、その後資陽機車工廠製のCFWJ-3型が採用された。2005年以降は株洲南車時代電気（現・中車時代電気）製のLCS32型マイコン制御システムに更新・アップグレードされた車両も存在する。同時に、東風4B型からの伝統として、ガバナーの油圧モーターで駆動する出力調節抵抗（パワーレギュレータ）による機械式励磁調整装置も併置されており、手動切換により併用または単独使用が可能である。マイコン制御系に故障が発生した場合でも、油圧モーター励磁に切り替えることで運転を継続できる。
LK9000型マイコン制御システムは、東風11型に搭載されたLCC-8B型システムをベースに開発された。Intel 80C186プロセッサを核心とし、カラー液晶ディスプレイを備える。STDバス技術および3Uラック工学用ケース構造を採用し、定電力励磁制御、主発電機限圧・限流制御、エンジン調速制御、弱め磁界制御、故障保護機能などを有する。
CFWJ-3型マイコン制御システムは、シーメンス製SIMATIC S7-200 PLC（プログラマブルロジックコントローラ）を中核とするシステムで、シーケンス制御、定電力制御、空転検出・防空転制御、自診断機能などを統合している。
LCS32型マイコン制御システムは、Motorola MC68332 32ビットマイコンを搭載し、VRTXリアルタイムマルチタスクOS上で動作する。定電力制御、空転・滑走防止制御、恒低速制御（定速制御）、詳細な故障診断・記録表示機能などを備えており、広深鉄道等の所有車両で後年換装が進められた。
台车 軸配置はCo-Coであり、ペデスタルレス3軸台車を2台装備する。東風4B型台車をベースに改善が加えられ、最小通過曲線半径は100 mに対応する。台車枠は鋼板溶接による閉鎖型箱型構造を採用している。
車輪は摩耗型踏面を有する複合車輪であり、軸箱支持装置にはコロ軸受と軸箱ラバーリンク（弾性定位装置）が用いられている。車体重量は8個のローラー式サイドベアリングを介して台車に支えられており、従来の平面滑り板式に比べて回転抵抗が大幅に低減されている。
サスペンションは一系・二系で構成される。一系サスペンションは軸箱と台車枠間のコイルスプリングおよび1・3・4・6軸に配置された垂向油圧ダンパーからなる。二系サスペンションは車体と台車枠間のサイドベアリングゴムブロックであり、横向油圧ダンパーを追加して走行安定性を高めている。牽引力およびブレーキ力は低位置平行四連リンク牽引機構を介して伝達され、牽引点高さは軌面から725 mmである。
主電動機は牽引歯車側に寄せた順置配置（全電動機が車軸の同一側に配置）とされ、軸重移動が最小限に抑えられている。駆動方式は軸懸式（吊り掛け駆動方式）、歯車比は4.5（63：14）である。基礎ブレーキ装置はブレーキシュー自動隙間調整器付きの片押し式踏面ブレーキを採用し、手ブレーキ装置を併設している。
重大事故 2016年4月5日17時25分、広西沿海鉄道南寧南機関区所属の東風8B型ディーゼル機関車5914号機が、防城港機関折返区構内で無負荷試験を実施中、誤操作（機控スイッチ2K未遮断、励磁スイッチ未遮断等）によりノッチ投入に伴い力行状態となった。乗務していた整備員らが混乱し、マスコン復帰や回路遮断措置を怠ったため、単機で約400 m無人走行（暴走）し、最高速度70 km/hに達した。同機は欽防線防城港駅北咽喉部の11号分岐器付近において、定置入換作業中であった東風12型0301号機と正面衝突した。東風8B型5914号機に乗車していた作業員3名のうち2名が死亡した（鉄道交通一般A類事故）。
脚注
外部リンク
南車資陽機車有限公司：東風12型内燃機車