交通機関の精神障害者割引（こうつうきかんのせいしんしょうがいしゃわりびき）では、日本の交通機関における精神障害者保健福祉手帳の所持者を対象とした障害者割引について解説する。
「障害者手帳」という表記は狭義では精神障害者保健福祉手帳を指すが、本稿で取り上げる交通機関における「障害者割引」は歴史的経緯から身体・知的障害者を対象としている。精神障害者に対する割引は徐々に拡大しているが、障害者割引を適用する事業者の全路線が三障害同一で適用するまでには至っていない。そのため独立した項目として取り上げている。
これらの割引には原則として、顔写真付きで有効期間内の手帳原本が必要更新時の失効日以降に手続き時に発行される控、あるいは一部自治体で更新時に原本を預けさせられる際の代用証明では適用されない。であり、JRや一部事業者では「旅客鉄道株式会社等旅客減額欄」の表示が必要である。またミライロIDでは一部事業者では代用不可である。
鉄道運賃 日本の鉄道事業者においては、JRグループ旅客6社および大手私鉄全社ただし、東武鉄道・名古屋鉄道・近畿日本鉄道・南海電気鉄道・阪急電鉄・山陽電気鉄道（阪急および山陽の2社は山陽姫路 - 京都河原町間など、神戸高速線を経由する連絡乗車券で101kmを越えれば割引適用となる）の6社以外（距離制限のない京成・西鉄除く）は、最大乗車区間が100キロ以下なので、第2種の101キロ以上（西武鉄道は51キロ以上の条件）と言う条件は実質無意味である。については、2025年（令和7年）4月1日までに精神障害者に対する割引制度が導入された。
戦傷病者の無賃取扱い 傷痍軍人に対しては明治期から公共交通の割引制度は存在した。無賃乗車の取扱いが日露戦争後の1908年（明治41年）から、旅客運賃の割引が1934年（昭和9年）4月から実施された。障害の程度により毎年2-12回の無賃乗車あるいは五割引証4枚であった。
戦後は1948年（昭和23年）8月に連合国軍総司令部の旧軍人の処遇に関する指令に抵触することになって廃止されたものの、講和条約によって軍人恩給も復活されるに及んで1956年（昭和31年）4月に復活した。傷痍軍人（戦傷病者）は障害の程度により、JR乗車船が片道4-12回（往復や連続乗車券は2枚必要なため2-6回）無賃扱いとなり、この場合において、その経路は、最も経済的な通常の経路によるもの戦傷病者特別援護法施行令（昭和三十八年政令第三百五十八号）を三等（現普通車）で乗車船する場合に限られた。
1961年（昭和36年）4月の運賃改定から国鉄は100 kmを超える戦傷病者乗車券所持客については普通急行料金および準急行料金を免除した。
1969年（昭和44年）10月1日から旧恩給法施行令 第31条第1項における第一目症及び第二目症に該当する者にも拡大された。残る第三・第四目症者は1974年（昭和49年）9月1日から戦傷病者手帳の交付対象となったものの、障害が極度に軽いことや、障病賜金の対象となっていないことから同列に評価できない面があり難航したが、予算要求が続けられ、1978年（昭和53年）2月1日に第四目症まで拡大された。これらの軽度の戦傷病者に対しては年度ごとに2回（往復等は1回）までであった。
国庫補償は国家予算の範囲内での補償（実額の約3分の1）でしかなかったが、同1961年度（昭和36年度）分から大体ほぼ全額に近い補償というほどまで増額され、1968年度（昭和43年度）分から実額の補償となっている。つまり、乗車券分は国庫、急行券分は国鉄の負担ということになった。ただし戦傷病者の無賃乗車が復活した時には国鉄の身体障害者割引が開始されており、条件を満たす者は既に国鉄が5割を負担していたことから、身体障害者手帳の交付対象となるような戦傷病者でありJR第1種・第2種に該当する場合はJR（旧国鉄）の割引を自動的に適用の上で交付されているJRグループの戦傷病者乗車券引換規則 第九条。このとき身体障害者手帳の提示は求められない。
1978年（昭和53年）9月1日から国鉄は戦傷病者乗車券引換証によって引き換えた100 kmを超える乗車券の区間内の特別急行料金も無料にした。国鉄の財政は危機的な状況ではあったが、特急料金の負担も国鉄が皆かぶると決まったわけではなく、（2年後の）1980年（昭和55年）ぐらいになるのじゃないだろうかということではあるが、しかと決めるということであり、それまでの間しばしとりあえず無料にしとけとなったのであった。ところが結局公費負担は果たされず、国鉄は特急料金の負担まで押し付けられることになった。しかし国鉄分割民営化にあたって、私鉄を超えた公共負担であるとして戦傷病者の特別急行料金及び普通急行料金の国の一部負担が実現し、現在もJRは特別急行料金を無賃取扱い（指定席は差額が必要）としており、国はその特急料金の一部（3分の1）も負担している。
介護者の無賃取扱は特別項症から第二項症まで認められていたが戦傷病者等の日本国有鉄道無賃乗車に関する法律施行令 第二条第2項、第四条、後に第三項症又は第四項症の者についても介護付きの引換証を年ごとに選択できるようになった。ただし、このような第三項症以下の者が介護付き引換証を選択した場合は年間の利用回数が半減した。第五・第六項症およびそれ以下（款症や目症）の者についても1999年（平成11年）10月1日から同様に順次介護付きの選択が認められた。
しかし、一般民間人の戦争被災者はこのような扱いを受けられなかった。一方でドイツでは戦争被災時の身分を問わなかった。
また、戦争による精神障害者はその存在自体を隠され続けた。
鉄道の障害者割引の沿革 一般の障害者に対する割引は戦後に戦争による障害者が増加し、その援護が強く要望されるに至り旧日本国有鉄道（以下「国鉄」）が導入した。旧国鉄（現JR）の障害者割引では、介護者を伴わなければ旅行できない重度の障害者の二人分の運賃を実質的に一人分に割引くことを目的としており、JR第1種障害者が介護者と乗車する場合に本人と介護者が5割引となる。さらに、長距離では運賃が高額となることから、100 kmを超える場合には負担軽減の観点から、障害等級を問わず、単独で利用する場合も普通乗車券に限り割引される。
国鉄における障害者割引の開始 1949年（昭和24年）に身体障害者福祉法（昭和24年法律第283号）が制定され、身体障害者手帳の交付が始まったのに伴い、同法の附則によって国有鉄道運賃法（昭和23年法律第122号）が改正され、大体アメリカの例にならい、介護者を同行しなければ乗車又は乗船することの困難な者が介護者を同行する場合に当該身体障害者及び介護者の運賃を半額とする旨の規定が追加された。
国有鉄道運賃法第5条の2では割引の対象となる身体障害者の範囲は政令で定める旨規定していたが、国鉄運賃法の政令は出されず、範囲は国鉄の公示によっていた。政令が出されなかった理由は今日に至ってはつまびらかではないが、1984年の運輸省鉄道監督局長によるものとして、身体障害者福祉法ができたときに関係省庁で当時運賃法の問題として議論をしたようであるが、十分な合意が得られなかったということだと思うとする見解がある。
割引の対象は、両目視力が0.06以下のもの、両上肢又は両下肢の機能を喪失した者、両上肢を腕関節以上で、又は両下肢を足関節以上で失った者、手に指が一本も残っていない十指を失った者、常に就床を要し複雑な介護を要するもの、半身不随の者であった。
両方の上肢の機能を失った者は歩行は可能であるが、両手が完全に機能を失っており、財布の中からお金を出すことに非常に困難を来し、歯で噛んで引出しているような、切符を買うのに非常に困難なため対象とされたが、吃音者などは駅の切符が買えることから割引の対象にならず、聴覚に障害のある聾者（ろう者）も対象外であった。また、少なくとも片手が動き、どちらかの手に指が一本でも残っている者や片足のみ失っている者は割引の対象にはならなかった。
私鉄に対しては財産権が問題になり、日本国憲法第29条第三項の規定により、私有財産を公共のために使う場合にも、正当な補償が要るという規定があることから、割引を義務付けることは困難であり、公共性を持った国鉄だけに割引が義務づけられた。
対象拡大と単独乗車の割引の開始 その後、1952年（昭和27年）に国鉄は「身体障害者旅客運賃規定」（昭和27年日本国有鉄道公示121号）を制定し、一転して聾者（ろう者）も対象になったほか、身体障害者を第1種と第2種とに区分し、従来の適用範囲を多少拡大して改正後の第1種身体障害者とし、それ以外の身体障害者手帳の交付を受けているものを第2種身体障害者とし、100 kmを超える場合には、身体障害の程度が低い者（第2種）を含め普通乗車券に限り（回数券や定期券は対象外）単独乗車の割引を認められた。
第1種の範囲は従来の対象とほぼ同じであるが、従来割引の対象外であった聴覚障害者も両耳の聴力が耳介に近接しなければ大声語を理解し得ない者は第1種となり、さらに障害の種類を2以上有し、その障害の総合の程度がそれらに準ずる者も同様に第1種となるなど多少拡大された。また、第1種以外の身体障害者手帳の交付を受けている者、すなわち、その他の聴覚障害者や、手に使える指が一本でも残っている者や片足のみ失っている者のような軽度の肢体不自由者、（精神障害者手帳の対象ではなく身体障害者手帳が交付されるような）吃音者などの言語障害者も第2種として新たに100 kmを超える場合の単独乗車の割引の対象となった。
100 kmを超える場合の単独乗車の割引は、国有鉄道運賃法に定める範囲をこえた割引であるが、関係各種団体・厚生省等から強い要望もあり、社会政策的な意味から国鉄自身が割引を始めた。遠距離では運賃がかさむことから、学割のような100 km超という例があるので、区切りのいい100 kmを超えた場合に5割引とされた。単独乗車の割引は第1種身体障害者であっても適用されることとなり、この場合の割引条件は新設した第2種と同様の101 km以上乗車船する時に限ることとされた。単独乗車では当時の3等運賃に限られたが、第1種身体障害者が介護者と同時に乗車する場合は等級によらず割引された3等級制であったが、1等の設定のある路線はほとんどなく実質的に2等級制であった。また、定期券には1等の設定はないため2等または3等に限られた。。
また、連絡運輸区間についてもこれらの割引の取り扱いをすることとされたが、当然ながら連絡運輸先の同意が前提であり、2024年度のJRの割引規則改正後はJRの制度上は連絡運輸区間では必ずしも適用されないこととなっている。
国鉄による負担の疑問 このように身体障害者割引を開始し、さらに自主的に国鉄運賃法の範囲をこえた単独乗車の割引まで行うようになった国鉄であったが、割引額を国鉄が、ひいては利用者が負担することに対しては疑問が出る。
国鉄は1959年（昭和34年）に諮問機関として外部の有識者らによる鉄道運賃制度調査会を設置し、運賃制度の検討が行われたが、その中で公的割引についても検討が行われ、公的割引は他の旅客の負担において行われるべきものではなく、国の負担によって行うべきであり、公的割引はすでに長年にわたって行われているものもある関係上、一応やむを得ないとしても、今後新たにその範囲を拡張し、又は種類を増加する場合においては、国の補償を条件とすべきであると結論付けた。
なお学生割引では戦後のインフレ下による大幅な運賃値上げの際に緩和策として国鉄は割引率を一時的に2割から5割に引き上げており、101 km以上を乗車するものにその全区間に適用されていたが、このような特殊な経緯によって当時は異常に高率な割引率となっていたことから、100 km以下の区間を旅行するよりも運賃が低額となる場合がある現行の割引運賃計算方は不合理があるとして101 km以上の部分について割引の適用を行うこととするのが適当であるとされ、同年10月1日から改められた。1966年（昭和41年）3月の運賃改定の際に全区間20%引としたが、こちらは601 km以上の往復割引との重複適用を認めた。
一方で身体障害者割引ではこのような検討は行われず、単独乗車の距離による運賃の逆転現象は維持された。
国鉄の財政悪化で置き去りにされた新たな障害者 1967年（昭和42年）8月に身体障害者福祉法上の身体障害者の範囲が拡大され、呼吸器障害、心臓疾患者が新たに加えられたが、国鉄の財政事情の悪化にかんがみ、国庫保証の裏付けのない負担増を避けるため、これらに対しては割引の適用を行わないこととし、国鉄の割引規則上の「身体障害者」を身体障害者手帳の交付を受けているもののうち視覚、聴覚、平衡機能、音声機能又は言語機能に障害がある者と肢体不自由者に限定された。それまでは第1種以外の身体障害者手帳の交付を受けている者は全て第2種とされていたが、新たに交付対象となった内部障害の身体障害者は第2種にも該当しないこととなった。
このように国鉄やJRが永らく内部障害者に対する割引を認めていなかったため、身体障害者手帳の中でも第1種または第2種の記載がされる手帳と、いずれも記載がされない手帳が混在していたが、1990年2月1日にようやくJRの割引規則が改正され、JRが全ての身体障害者に対して第1種または第2種の少なくともどちらかの割引の取り扱いを認め、手帳に記載が追加されたため、現在は全ての身体障害者手帳が第1種または第2種の記載の対象である。
これに対し、各バス会社の割引は基本的に「身体障害者手帳の交付を受けている者」が対象であり続け、国鉄やJRが永らく割引を認めていなかった内部障害者も最初から割引の対象であった。
しかし、国鉄運賃法で割引が義務であった「介護者を同行しなければ乗車又は乗船することの困難な者」の対象は政令で定めることとされていたため、内部障害も含めた政令を出せば、少なくとも重度の内部障害者が介護者を伴い乗車する場合を割引の対象に加えることができるのではないかという疑問も出た。しかし、政令をつくる場合には国として予算措置が必要となるため、政令はつくられていないのであった。また、政令を定めるときには、それぞれ関係省庁や国鉄等の考え方等も含めて定められるため、政令で定めたとしても、手帳の対象の追加があった場合に割引の対象を追加するかという点では国鉄の規則であった場合と同じであった。
結局のところ、予算措置なく義務の対象を政令で定めるのであれば国鉄との合意が不可欠であり、政令で定めた対象が存在しなければ国鉄に割引の義務は存在しないのであった。従来から行われていた公的割引は既に実績があり、言わば既得権であったことから国鉄の負担で行われていたが、新しい公共負担を予算措置なく行うことは不可能であった。
1969年（昭和44年）5月10日に国鉄運賃は等級制が廃止されモノクラス制となり、一等車（旧三等級制における旧二等車）はグリーン車となった。グリーン券は運賃とは別の扱いとなったことから、介護者を伴う国鉄第1種身体障害者に対するグリーン料金の割引が実質的に廃止となった。単独乗車では二等車（旧三等車）に限られていたため影響を受けず、グリーン券を追加で購入すればグリーン車に乗車できるようになった。
1973年（昭和48年）には知的障害者に対して療育手帳が交付されることとなったが、知的障害者は割引の対象にはならなかった。一方で介護者を伴う国鉄第1種身体障害者（すなわち内部障害者は含まれない）に対して国鉄は急行券の割引を開始した（後述）。
1970年（昭和45年）に制定された心身障害者対策基本法の第二十三条第二項では「日本国有鉄道は、心身障害者及びこれを扶養する者の経済的負担の軽減を図り、又は心身障害者の自立の促進を図るため、特に必要があると認めるときは、心身障害者及びその介護者の運賃等の軽減について配慮するよう努めなければならない。」と規定された。この法律は第二条で心身障害者の範囲に心臓、呼吸器等の固定的臓器機能障害や精神薄弱（知的障害）等の精神的欠陥を含んでいたが、結局国鉄は内部障害者や知的障害者に対する割引を行わないまま国鉄分割民営化で国鉄が消滅し、このような規定は削除された。
国鉄の障害者割引廃止方針の決定 しかし、国鉄の財政は悪化の一途をたどり、1976年（昭和51年）には、国鉄はすぐに実施できる問題ではないとしながらも、学生割引や身体障害者割引は徐々にやめる方向に進まざるを得ず、文部省や厚生省で（各省の予算で継続するか）判断されるべきだと廃止する意向を明らかにし、同年7月17日付の読売新聞や東京新聞に掲載された。これには割引率の是正を含めて検討され、1977年8月には国鉄総裁が通学定期・身体障害者割引率の引き下げを表明した。特に通学割引の負担は1984年には619億円に達していた。
国鉄は公共負担を求める政治に振り回され、機能不全に陥っていた。これらは本来国鉄が負担すべきものではなく、国鉄が財政再建努力をしてもどうにもならない「構造的欠損」にあたるので、政府の責任において解決してほしいとした。
しかし、このように身体障害者割引率を引き下げることを大々的に表明してから削減を行おうとしたことは大きな問題となった。割引率の引き下げを表明していた国鉄総裁が1978年6月1日に国会で割引相当分を厚生省に肩代わりさせることを表明すると、身体障害者割引削減の具体化であるとして、障害者団体の反対が続いた。6月15日には日本身体障害者団体連合会の100名が厚生省と交渉した。6月21日には運輸省と交渉が行われ、割引率の引き下げは障害者福祉を各省で進めるべきとした心身障害者対策基本法の精神を踏み外すとして割引拡大や駅舎などの改善を要求した。
一方で通学定期券は費用負担の結論が出る前から割引率の引き下げが開始され、翌1979年1月の国鉄運賃値上げから徐々に引き下げられた。
ところが、1986年に国鉄公共負担軽減対策検討会議は私鉄を超えて実施している戦傷病者の特急・急行料金の無料取扱いの是正の検討を求めた程度にとどまった。このことは、いったん実施された運賃の公共割引制度の是正はきわめて困難であるという教訓を残している。
結局割引の廃止や公費負担化はおろか、割引率を1%も引き下げられないまま国鉄分割民営化を迎え、それまでに削減できた割引はせいぜい以前から続いていた急行の特急格上げが結果的に国鉄第1種障害者の急行料金割引の事実上の廃止につながった程度であった。
依然として障害間格差は問題となっていたが、内部障害者や知的障害者への割引対象拡大による障害間格差の是正はもはや困難であった。
1982年11月15日国鉄ダイヤ改正の頃から急行の特急格上げの流れが特に顕著となり、その影響で介護者を伴う国鉄第1種障害者の急行料金の割引が実質的に廃止される結果となり、JR発足後もその流れは止まらなかった。私鉄には特急・急行料金のいずれも割引制度自体がないことを考えると、私鉄を超えた負担であったのかもしれないが、もはや国鉄分割民営化に当たって考慮されるようなものでもなくなっていた。しかし、急行が特急に格上げされても実質的にはそう変わらず、B特急料金として通常より安価な特急料金とされる事例も多かったものの、国鉄第1種障害者の急行券の割引はなくなる結果となり、障害者割引を特急料金にも適用してほしいという要望もあった。
JRグループに引き継がれた障害者割引 1987年（昭和62年）には国鉄分割民営化によって国鉄が消滅し、JRグループが発足した。
国鉄分割民営化後は国有鉄道運賃法は廃止され、介護が必要な重度の障害者に対する割引も法律上の根拠を失ったが、旧国鉄から引き継いだJR旅客各社の旅客運賃割引規則が社内規則として定められており、分割民営化当日にJRグループによって身体障害者旅客運賃割引規則が公告された。
私鉄と同じ扱いとなることから日本国憲法第29条第三項（財産権）の観点で割引を義務付けることはできなくなるわけであるが、そのような中でありながらも日本国有鉄道再建監理委員会の「国鉄改革に関する意見」では「運賃上の割引は私鉄と同様それぞれの旅客鉄道会社の自主的判断により決定されるべきであり、仮に一定の政策事由がある場合であっても、所要の措置なく、旅客鉄道会社に対し現在の私鉄を上回って当該会社の負担による運賃割引を求めることは適当でない」と特に言及された。また、公共負担で私鉄をこえる負担部分について必要な措置を検討されるべきとした。
このような「意見」を受けて、1985年に閣議決定された「国鉄改革のための基本的方針について」（昭和60年10月11日閣議決定）では運賃上の公共負担としての割引はJRの自主的判断により決定されることを原則とされ、歴代内閣はその方針を貫いてきた。
結局のところ、国鉄の公共負担のうち、私鉄を超えて負担を強いていた戦傷病者の急行・特急料金のみ公費負担（3分の1）の措置が行われたが、私鉄も自主的に実施していた障害者割引等の公共負担については、JRが自主的に従来の割引を継続するのであれば、それは私鉄と同じようにJRが負担するものとなり、一方で政府も元国鉄のJRは公共性が高いなどと割引を要求したりせず、完全に私鉄と同じ条件となることが閣議決定によって確約されるという形での決着となった。
いずれにしても、内部障害者等に割引がないなど問題はあったものの、従来の割引制度はJRにそのまま引き継がれた。しかし、将来にわたってどう判断するのかというのはJRの自主的な判断なので全くわからないのであった。だが、国鉄と同程度の割引の実施は不可能とは考えておらず、他の事業者の同種の措置の内容に比べてもそれほどの差のないものであるので、おそらく存続するのではないか、というのが国鉄総裁や運輸大臣の見立てであった。
1989年（平成元年）になると、JR東日本が内部障害者への割引適用拡大の意向を表明し、JR6社で調整が行われた。運輸省やJRは障害者割引は公的な負担により実施されるべきものという方針ではあったものの、実施されている外部障害者の割引制度とのバランスや、JR各社の経営状況の改善もあり、内部障害者に対する割引を事業者の負担において行うこととし、1990年（平成2年）2月1日にようやく内部障害者がJRの割引の対象に追加され、全ての身体障害者が割引の対象となった。知的障害者割引についても同じ考えであったものの、1991年に入ると運輸大臣は身体障害者の運賃割引とのバランスをとる必要があるとの考えから運輸省に対して交通事業者及び厚生省との調整を急ぐよう指示し、JRは障全協との交渉では割引拡大要求に対して福祉サイドでやるものだという回答であったが、1991年（平成3年）12月1日に知的障害者に対する割引を開始した。2010年（平成22年）4月から内部障害である肝機能障害が身体障害者手帳の交付対象になると、JRは身体障害者割引の対象に追加した。
依然として精神障害者に対する割引は行われないままであり、1995年（平成7年）に精神障害者保健福祉手帳の制度ができ、2006年（平成18年）に写真の貼り付けが行われるようになった以降も後述するようにJRは精神障害者割引の導入を否定し続けたが、2025年（令和7年）4月1日にようやく精神障害者がJRの割引の対象に追加された。
精神障害者割引の導入にあたって障害者割引に伴う減収分を運賃改定時に考慮することなどの取扱いの明確化が行われ、2024年3月29日に国土交通省が改訂した「収入原価算定要領」で学生、障害者等に対して行う割引の減収分を考慮することは明文規定となった2024年3月2日時点の収入原価算定要領と2024年4月3日時点の収入原価算定要領。
精神障害者割引導入の少し前の2020年代前半ころまでにICカードの普及に伴い連絡運輸の縮小が相次ぎ、自社線により容易に距離制限を超過できるJRでは利用可能機会の減少は限定的であったが、全線を通しても100 kmに満たないことが多い私鉄では単独乗車の割引の縮小が顕著であった。
鉄道の障害者割引の現状 JRの減額種別の身体障害者手帳の等級との対応化 現在はJR第1種身体障害者の範囲は身体障害者手帳の障害等級（身体障害者福祉法施行規則別表第5号）と対応するものとなっており、手帳の等級と等級内の区分で対象が表せるようになっている。それに伴い第1種障害者の範囲も視覚障害では「両眼視力0.06以下」から「両眼の視力の和が0.12以下」、視野の欠損についても「両眼の視野がそれぞれ10度以内でかつ両眼による視野について視能率による損失率が90パーセント以上」は第1種とされ（視覚障害1級から3級及び4級の1）、上肢は引き続き「すべての指を欠く者」であるが、「中手指関節以上で失った者」から、「おや指については指骨間関節、その他の指については第一指骨間関節以上を欠くもの」（1級、2級の1及び2級の2、備考4）となり、必ずしも全て根元から失っていなくても第1種となるなど、旧国鉄の第1種の範囲とはやや異なるものとなっている。しかし、視覚障害の4級の1（視力）と4級の2（視野）で区分が異なるなど非常に複雑な区分となり、同じ等級内の区分でどうして差が生じるのか、合理的理由を見出し得ないとの意見もある。
JR旅客各社の規則での第1種（JRの区分は現在は障害等級と対応しているが、同じ障害種別の同じ等級でも差が生じる場合もあるなど極めて複雑であり、障害等級から容易に判断できないため、国鉄旅客運賃減額から名前を変え、引き続き手帳にJRの区分の記載があるJRの区分は障害年金の等級や特別障害者の区分などとも異なり、例えば視覚障害では4級の1と4級の2で区分が違うなど一見して判断できないため、身体障害者手帳または療育手帳には旅客鉄道株式会社旅客運賃減額欄に第1種または第2種の記載があり、JRの割引規則上の区分を確認できるようになっている。精神障害者保健福祉手帳についても、JR旅客各社等での精神障害者割引導入に伴い、旅客鉄道株式会社等旅客運賃減額欄に第1種または第2種の記載がされた。）かつ介護能力があると認める介護者が同伴する場合の本人及び介護者の両者の普通乗車券、定期券、回数券、または101 km以上（切り上げ計算のため100.1 km以上が対象）を利用する場合の本人の普通乗車券および12歳未満の第2種障害者の介護者の定期券に限り割引を行っており、連絡運輸の取扱いをする他社線においてもおおむね同等の割引が行われているが、私鉄や地下鉄等では割引の対象が異なるなど、必ずしもJR旅客各社と同等の割引が行われているわけではない。
割引における小児の扱い 航空運賃とは異なり介護者に年齢制限はなく、介護能力があれば幼児でも割引の対象となる。ただし、近距離では本来は運賃が不要の幼児であっても、介護者として小児用の割引乗車券を同時に購入しなければ障害者本人も割引が受けられず、逆にJR第1種障害者である乳幼児と近距離を乗車する場合も同様である。大人が無割引で乗車する（乳幼児を随伴幼児として無賃）か、大人と小児のそれぞれ5割引の割引運賃とするかの選択となる。
ただし、JR以外では乳幼児が小児用の割引乗車券を購入しなくても、介護者の大人に対して割引乗車券を発売している場合もある。また、小児が介護者と乗車する場合は定期券ではJRの減額種別を問わず割引の対象となるが、小児定期乗車券は割引されないため介護者の定期券のみ割引となる。
精神障害者のJR減額種別の決定と鉄道の精神障害者割引の広がり JR旅客各社の社内規則における精神障害の割引種別は、精神障害の障害等級の一級を第1種、二級・三級を第2種とする方針が明らかになり、それに従い厚生労働省が精神障害者保健福祉手帳に旅客鉄道株式会社旅客運賃減額欄を設け、第1種または第2種の記載がされるよう方針を出し埼玉県のウェブサイトより厚生労働省障害者福祉システム等標準化検討会（令和6年度第1回、令和6年5月24日）資料4頁より、各自治体が2025年（令和7年）4月1日までに実施している一例として東京都。なおここにあるように手帳様式を変更するまでは、シール等で表記を追加している。。