日本の鉄道コンテナ（にほんのてつどうコンテナ）とは、日本国内で鉄道貨物輸送に使用されるコンテナである。国際海上コンテナ輸送用の「ISOコンテナ」、内航コンテナ輸送用の「JIS Z1610 国内貨物用コンテナ」、および鉄道コンテナ登録の大多数を占める「JR貨物独自のサイズ」に大別される。これらはJR貨物が全てのコンテナ個々に、専用形式と本体番号からなる「管理番号」を付して登録管理している（#所有者を参照）ただし、一部の国際コンテナや内航コンテナ輸送では、輸送の都度に使い捨てとして発行される管理番号を使用する。。
国鉄時代より長らく荷主の扱いやすいサイズとして主に長さ12 ft・5 t積みのコンテナが継続して使用される一方で、輸送実態や荷主の要望、JR貨物自らによる輸送改善、積荷の荷役効率化などに合わせ、種々のサイズ・特殊構造などを有したコンテナが開発された。
一部では20 ftのISOコンテナのみならず、40 ftサイズの海上コンテナを直接運ぶケースもある（ISOコンテナの国内輸送を参照）。従来からのタンク車輸送から移行した20 ftのISOコンテナ輸送は（#歴史）を参照。
試験的に、JR貨物独自の特別サイズコンテナをコンテナ車とセットで製作した例もある（JR貨物15ftコンテナおよび、30ftカーラック・コンテナなど）。ただし、既存のコンテナ流通との連帯性や、一度は数年間にわたり安定輸送の軌道に乗ったもののその後の需要激減などの諸事情により中止された。
統計
国土交通省が2021年（令和3）に行った出荷事業所への調査によれば、貨物輸送における鉄道コンテナのシェアは0.56%（2021年。トン単位）であった。なお車両扱鉄道輸送では0.76%（2021年）である。また鉄道コンテナにおける平均流動ロットは4.1トン/件であった（12ft鉄道コンテナの積載量は5トン）。
輸送単価については事前に決められた貨物輸送単位（kg・t・㎥）辺りで比較した料金。、鉄道コンテナはほとんどの場合、航空運送や宅配便などの混載便、一車貸切・トレーラより輸送単価が低い。
歴史
日本の鉄道コンテナは、戦前の1931年に試作された1 t積みの「イ号コンテナ」に始まるが、戦時中の金属供出によって全廃された。そして戦後、トラック輸送に対抗すべく3t積みの3000形コンテナ、5t積みの5000形コンテナの試作・試験輸送を経て、1959年11月から正式にコンテナ専用列車「たから号」として汐留 - 梅田間で、5000形など数種類の10ft形、5t積みコンテナを積載して運用を開始した『貨物鉄道百三十年史』中巻 pp.262 - 263。この10ftの5t積みコンテナが荷主にとって、取引単位や大きさなどからも非常に扱いやすいサイズであったため、このサイズをもとに日本のコンテナ貨物は、現在の主流である12ftサイズへと拡充していくこととなる。
一方で、鉄道貨物輸送開始当初より伝統的に続けられていた「ヤード集結型輸送」の貨車輸送は文献によっては「ヤード集結輸送方式」または単に「ヤード方式」などの複数の呼ばれ方があるが、ここでは1984年2月1日国鉄ダイヤ改正で記された呼び方に統一した。、戦後日本の高度経済成長時代に伸び続けた。しかし、現代では当たり前の『荷物がいつごろ届く』という予定が、輸送途中での貨車を何度も切り離しては組み替えて、再輸送するヤード集結輸送方式ではほぼ掴めず、到着間際にやっとわかる程度の致命的な欠陥を抱えていた。このような輸送効率の悪い状況下でも国鉄貨物の輸送量が増え続けて、ついに1964年をピークに輸送限界に達し、その影響によりさらに輸送遅延がひどくなった。また当時はトラックなどのほかの輸送方法も手薄だったこともかさなり、国鉄は抜本的な輸送改革を求められ続けた。しかし1964年度に赤字に転落した後、累積赤字や度重なる労働争議の影響で輸送改革は思うように進まず、その後の日本初の高速道路として名神高速道路が1965年（昭和40年）7月1日付けで全線開通を皮切りに、相次ぐ高速道路の開通や地方までの主要道路網の整備が進み、急速に輸送日数も早くまた配達日程が分りやすいトラックに輸送シェアを奪われていった。一方で国鉄という特殊な法人体質による危機管理意識の希薄な体質も相まり、これらの致命的な物流環境の激変に対応しきれず、鉄道での貨物輸送量は年々激減し、一方で固定費の削減できないヤード式輸送の赤字は膨らむ一方の悪循環に陥っていた。
その結果、ついに抜本的な対策として貨物列車の大整理にあわせて「ヤード集結型輸送」を廃止し、多くの貨物駅を拠点となる大型貨物駅に集約してコンテナ貨物列車や、一部の物資別適合輸送による発送から到着までを新聞紙用のロール紙専用輸送列車（紙列車）、石油類の専用列車（燃料列車）、セメント専用列車、鮮魚専用列車など。、途中で貨車の組み替えすることなく「直行型輸送」に一斉に切り替えた文献によっては「直行輸送方式」または単に「直行方式」などの複数の呼ばれ方があるが、ここでは1984年2月1日国鉄ダイヤ改正で記された呼び方に統一した。。
また国鉄が管理している私有コンテナに関しては、新方式でのコンテナ専用列車輸送の対象として従来どおり、問題なく輸送が継続されていた。しかしその一方で、それまで専用のタンク車で長年輸送されてきた各種の化成品については、輸送方式の変更によりごく一部のタンク車（ガソリン用など）しか生き残れないために、多くのタンク車が輸送不可能として除外された末に余剰廃棄となった。この影響で大幅に落ち込む化成品輸送の代替案として、国鉄は私有タンク・コンテナによる鉄道コンテナ化への変更を荷主に求めていったことで、主に20 ftサイズの私有タンクコンテナ（ISO規格/規格外ともにあり）に切り替わっていった。
所有者 国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定でコンテナを輸送しているが、国内の鉄道で輸送されるコンテナは委託輸送分を含めて、すべての総括管理をJR貨物が一手に担っている。このため、海上コンテナを含むどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での「輸送用コンテナ形式」としての承認登録（正規の形式または、臨時の形式を問わず）が必要であり、登録後は完全な輸送管理下に置かれることになる。
旧国鉄所有のコンテナ
JR貨物所有のコンテナ
現在の日本国内の物流事情（道路上の輸送規制値、商慣習上の取引輸送単位など）に基づく、独自の12ft形の各種コンテナが主体である。ただし、特例的にごく一部の形式に15ft形（24A形・積載重量8t、10個登録）のような、特殊な大きさのドライ・コンテナもあったが、ほかのサイズとの共存もできないために使い勝手が悪く発展することなく、現在は形式消滅となっている。2012年から正式に導入された31ft形フルウィング側面二枚折り仕様のドライコンテナ（積載重量13.8t）は、2016年9月までに140個が導入された。
また、10ft形の各種コンテナは、元々向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されていたため、新幹線による高速度でのコンテナ輸送の計画は策定されていた。しかし実際には12ftコンテナ化や、コンテナ輸送が集中する夜間での線路や架線などのメンテナンスが毎夜行なわれているために、現状では物理的に夜間輸送を含めて新幹線によるコンテナ輸送は実現していない。
特記事項として、1995年に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）をきっかけに、災害時等の輸送障害などを考慮し、震災以降に登場した12 ft形コンテナには鉄道代替手段である内航船による海上輸送ができるように、船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが多数増備されている（輸送事例は「平成30年7月豪雨」を参照）ただし、一例として19C※形式消滅・19F※形式消滅・20B - 1000〜番台など、一部の形式では装備されていない事例がある。。
私有コンテナ
元々は国鉄が自社所有する大量の10ftコンテナと、1970年（昭和45年）10月から、初代旧西岡山 - 隅田川貨物駅間で新設されたコンテナ専用列車『山陽ライナー』の運行に際し、民間資本の導入と荷主への輸送サービスの一環として、国鉄本社内で一括管理する形で同年6月に始まった私有コンテナが混在し、鉄道コンテナ輸送を担ってきた。その後、1990年代以降に鉄道私有コンテナでの規制が大きく緩やかになり、これを受けて紙輸送列車や化成品輸送列車を中心として、トラックによる一般路線貨物輸送も含めて、コンテナ列車化へのモーダルシフト化が一気に進んだ。このために、規制が緩和される以前の1970年から始まっていた鉄道私有コンテナ制度で、すでに登録されていた一部の限られた民間企業のほか、新たに多数の運送事業者（宅配便、専門輸送会社など）やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、さらには一部の市町村など、いわゆる「専門輸送業者」以外にも多くの企業や事業団体・行政機関までもが所有、または借り受け使用しており、運用業種は多種多様になっている。中にはISO 668コンテナと同規格の総重量24t級、20ft形の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。
その後2000年代に入り、急速に利用が伸びている私有コンテナとして登録されている31ft形の各種コンテナは、2013年9月1日現在で2,682個登録されている全国通運連盟（31 ft級コンテナ数の推移）グラフより。また1995年10月より始まった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送（ただし、12ft形での空き缶輸送を全国通運へ委託する運用分を除く）事例は、日本初のゴミのコンテナ輸送化のモデルとなった。これは、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町（末広町駅）まで専用の貨物列車で運搬することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。その後、川崎市の輸送実績を応用したさいたま新都心建設工事で発生した大量の残土輸送（単独返回送ダンプ用タイプ）事例を皮切りに、全国各地での下水処理場から排出された汚泥輸送のほか、近年の全国規模で多発した災害ゴミなどの効率的輸送化へと発展している。
特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。そのためにコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色や（一例としてタンクコンテナに適用されるグレー色や黄色など）（令和四年総務省令第二十八号による改正）危険物の規制に関する規則、社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。
コンテナ規格
現在の日本における鉄道コンテナの規格は、旧国鉄時代の四種類規格から三種類規格に改められている。
1種（12ft形コンテナ）：長さ3,715mm、幅2,450mm、高さ2,500mm、最大総重量6.8 t 2種（20ft形コンテナ）：長さ6,058mm、幅2,490mm、高さ2,500mm、最大総重量13.5t（=JIS Z 1610規格2033に適合） 3種（30ft形コンテナ）：長さ9,125mm、幅2,490mm、高さ2,500mm、最大総重量13.5t（=JIS Z 1610規格3033に適合）
ハローマーク
1〜3種の規格より各数値が大きい場合は規格外コンテナとされ、積載できる貨車ならびにコンテナの運用区間の制限を受ける。
規格外コンテナには、菱形を十字で4つの三角形に区分したマークが付けられ、黄色地に黒色のアルファベット1文字で超過した数値の種類が表示される。左上が高さ超過 （H）、右上が長さ超過 （L）、左下が横幅超過 （W）、右下が総重量超過 （G）を表す。
規格内に収まっている数値種類の三角形は黒く塗りつぶされ、菱形のうち超過した項目のみが黄色く浮き出ることから、遠くからでも超過の種類が判別できるようになっている。
コンテナ付番規則
鉄道貨車での輸送、関連する荷役機器や輸送トラックなどにおいて円滑なコンテナの流通を図るため、使用するコンテナの基本的な大きさや重量、種類および積載物等について荷役関係者が一目で理解できるよう統一した付番規則が定められている。
以下、旧国鉄時代・現在のJR貨物時代それぞれにおける主なコンテナの付番規則、及び私有コンテナ登録規格を記する。
国鉄コンテナの付番規則 国鉄時代における鉄道コンテナの付番規則は、次のように定められた。荷主の要請からコンテナ扱の最小輸送単位は10 - 12フィート・5トンのサイズが一般化し、このコンテナ長と積載量はJR貨物になってからも引き継がれた。 5t積みコンテナの登録初期である1959年（昭和34年）からは、種類が少数のため、コンテナ形式を表す冒頭のアルファベットはなく、単に3ないし4桁の数字で付与されていた。なお量産型の初形式は国鉄5000形コンテナ。 コンテナ記号制定後の1966年（昭和41年）からは、コンテナ種別を表すアルファベットに続き、形式名を表す2桁または3桁の数字が付与された。また私有コンテナについては種別を表すアルファベットの前に私有コンテナを表すアルファベット文字Uが付加され、種別を表すアルファベット1文字に続き、数字1文字でコンテナの大きさや使用用途を分類した。
コンテナ本体番号は形式付番に続く、後ろの一連の数値。形式付番と合わせて「コンテナ番号」と称する。
JR貨物コンテナの付番規則 国鉄時代からは、種類を表すアルファベットに続く数字を内容積・床面積の呼び数値に変更した。これにより1個のコンテナに積載できる貨物量の目安を分かりやすくした。 JR所有のコンテナの場合: 最初にコンテナの種類を表すアルファベット （ドライコンテナのみ、ドライコンテナを表すアルファベット文字のCを省略する）が付き、続いて有蓋コンテナ・タンクコンテナの場合は内容積を ㎥単位に丸めた数値、無蓋コンテナの場合は床面積を㎡単位に丸めた数値（呼び数値）が続く。数値の次のアルファベットは改良順にAから順に付番される。コンテナ本体番号はハイフンで結んだ後ろに記載されるが、コルゲート加工により読みづらくなる場合は記番号を縦書きにし、縦棒または中黒で形式番号と本体番号とを区切る。細かい設計変更の際、番号をきりの良い数値から振り直すのはJRの車両番号の付番方式と同じ。 私有コンテナの場合 先頭に私有コンテナを表すUが付き、続いて区分および用途記号を表すアルファベット、JR所有コンテナと同じく呼び数値、そして、使用用途を表すアルファベットが付く。コンテナ番号はハイフンで結んだ後ろに記載されるのはJR所有コンテナと同じ。
鉄道私有コンテナも合わせて参照されたい（付番規則が国鉄時代・JR時代に分けて解説されている）。
私有コンテナ登録規格 私有コンテナ登録規格には旧国鉄時代に制定されるも、現在は登録が終了した「旧式登録規格」と、現行のJR貨物で制定されて日々登録が続いている「新式登録規格」の2通りが存在している。
種類 日本の鉄道輸送の運営母体は、旧国鉄から始まり、その後の民営化により、現在ではJR貨物が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこのような運営母体が途中で変わったという特殊な事情ゆえに、種類によっては元々、旧国鉄時代での種類区分がなく、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。
この現状に即して、そのような場合のみ
旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。
ドライ・コンテナ 積荷はISOドライ・コンテナと基本的には同じ。運用形態はJR貨物が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め私有コンテナとして登録した官民が所有する形態での2通りに分かれている。
使用するコンテナは、別記（#JR貨物コンテナ登録規格参照）の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また日本の商慣習や顧客イメージおよびコンテナ内での貨物の積み付け諸事情を反映して海上コンテナや、内航コンテナで主流を占める鉄板むき出し仕様はない。逆に湿気防止のベニヤ板を貼り付けた内張りがあり、そのほかに積付け用のフック用リング・ラッシングレールなどの装備が充実している。
ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形での事例がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から湿気による積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送などに転用された。
またJR貨物への移行にあたり、各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化されたために煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧国鉄時代では思い付かないような事例が多発し、またそれに対処するためにも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『箱型』であるために、工夫次第では以後に触れるホッパやタンク・冷蔵・通風・自動車用などの、極端にいえば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。そのような汎用特性から極一部の事例（完全通風仕様等）を除き、基本的には『ドライコンテナ』という原則を超えない範囲で、特殊な構造仕様も登場してきた。
特殊事例（簡易保冷・断熱仕様） 昭和40年代に、当時は私有コンテナの5t積み10ftまたは12ft形ではドライコンテナが認可されていなかったために、旧国鉄所有のC20形コンテナの一部を民間事業者にリースするという形で貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。
本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していたUC5形を使用していた一部の事業者が、主にブランド米品質の安定と、銘柄価値の向上で定温輸送をするために、主に東北地区 - 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入にあたり、新潟くみあい運輸のように新造したUC5 - 5344 〜 5357までの14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4,000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数はわずかであった。
このために元々の形式区分はドライコンテナのために、本体にわざわざ『保冷』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々保冷自体の表現が曖昧なために保冷仕様ながらも特に表記されない事例もあった。
特殊事例（ウイング仕様） このウィングボディ仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行してか年目となり、また昭和時代末期となる1988年11月に、20ft形フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、日本トレールモービル社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か私有コンテナ登録となるU28A - 1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後妻壁側（トラックでの後部積み込み口部分）のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラックなどからの24V電源で開閉する。このためにトラックに接続する電源ケーブル及び開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる開閉コントロールスイッチ類が装備されている。
参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの日通商事では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40ftISOコンテナにおいて過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販のインパクトレンチ（電池駆動のドリル工具）でコンテナの油圧ポンプを回して開閉するという日通商事の「40フィートフルサイドウイング国際海上コンテナ」より、ユニークな構造を開発している。
以下にタイプ別の詳細をコンテナの登場順で記す。 フルウィング側面一枚仕様 このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には、既に2 - 4tトラックなどで幅広く採用されていた、側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、そのために開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。このために30 ft級の製作には不利になってくる。
また跳ね上がった側壁が、片側または両側へ2 m弱程度せり出すので、屋根のない屋外での雨天等での荷役時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫などへ、このコンテナを積載した状態で横付け（プラットホームへ電車が止まっているイメージ）した時に、建物と車体の間が約2 mほど取れない場合には、側壁の開閉自体ができない恐れがあるなどの制約が多い。このためにこのタイプがトラックで採用されるのは、特定の部品工場から特定の倉庫間など、双方の施設状況が分かっているような事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。
これらの理由からこのタイプとしての登録は、現状ではウィングコンテナとして初登場したJR貨物東北支社ながらも、なぜか私有コンテナとして登録されたU28A-1だけに等しい。
セミウィング仕様
二番目の鉄道用ウィングコンテナとして、JR貨物が試作品で配備した30 ft形、両側開き・片妻開き仕様のいわゆる三方開きコンテナが今度は自社所有の登録で、1989年2月に42A - 1番となった。構造的には、全長が長くなったために#フルウィング側面一枚仕様での各種欠点を解消するために、当時の各種サイズのウィングボディ式トラックに広く採用されていた、側面壁の上半分（約2/3程度の高さ）が屋根部位と共に電動で跳ね上がり、残り下半分（約1/3程度の高さ）を作業員などによる手作業で、アオリ戸式に下へ垂れ下がる構造とした。これが【セミウィング仕様】として、後のウィングコンテナの基礎となり、改良を重ねながら多くの形式へと発展し続けて大量に登録されている。
ただし、コンテナの製作費は次項で記する#フルウィング側面二枚折り仕様と比較すると安くはなるが、側面下部はバーベル運動のように人力での上下作業となる。
フルウィング側面二枚折り仕様
セミウィング仕様の最大の欠点である、重い下半分アオリ戸の開閉作業をする作業員（特に荷役作業も兼任するトラック運転手）のさらなる負担軽減を含む作業時間効率化のために、31ft形をベースとして日通商事が特許を取得して開発し、日本通運が2000年に初めて登録したのが「エコライナー31」と呼ばれるコンテナ。登場初期は複雑な構造ゆえに故障も多く発生していたが、その便利性と効率の良さから改良され、また登録個数も現代の深刻な運転手不足を反映して、数多くの事業者に好んで採用され続けている。
また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用のために所有する、U48A - 38001を使って全国各地の貨物駅での展示会や大型イベントホールなどでの各種物流関連イベントなどでも積極的にアピールして普及拡大を図っていた。さらに近年の深刻な人手不足による路線便トラック輸送などからこれらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせるために、コンテナの導入条件にもよるが、国（国土交通省）や関連団体などからも各種補助金の優遇制度が充実してきているために、今後このタイプの増加も予想される。 U47A - 38000〜番台として登録した通称「ECO LINER（エコライナー）31」形コンテナ
特殊事例（屋根全面上昇仕様）
特殊事例（屋根片側ハッチ仕様）
コンテナ本体の長手側の、片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷（主に二輪車など）をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保のために考案された。構造的には、コンテナの積み込み口側真上の屋根部位を片端側でつっかえ棒状態で固定して、屋根全体を斜めに持ち上げるように考案されて荷役作業の効率化を図っている。イメージとしては、車のボンネットを持ち上げた状態となるが、開閉角度は45°までは開かない。
現状では、12ft形で試作的にJR貨物所有の20A形として一個のみ製作された。その後に量産となった私有コンテナでは、その特殊な運用特性のために現状では全国通運ただ一社のみが、U20A - 0〜番台と、U20A - 500〜番台の両番台で合わせて数十個程度しか存在せず、また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で利用されなくなった。
特殊事例（通風仕様） ISOコンテナ同様に基本はドライコンテナだが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧国鉄時代に登録された20ft形私有コンテナUC5形式のごく一部には、後付け改造によりコンテナ四側面を帯状に覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられて、もはや完璧な「通風コンテナ」仕様ながらも、たとえば「#タンクコンテナ」での積荷の変更で時々見受けられる「非危険物」のUT1形式から「危険物」のUT3形式（またはその逆）のようにUV5形式へ改番されるようなこともなく、ドライコンテナ区分で登録され続けていた珍品が存在していた。
判明している固体は、西濃運輸所有、UC5 - 3633片妻一方開き仕様および、グループ会社の昭和西濃運輸所有、UC5 - 5121片妻一方開き仕様の二例である。
その他にも、所有者独自に工夫を凝らした後付の通風仕様も複数例存在してはいるが、ドライコンテナ全体の個数から見れば「特殊事例（簡易保冷・断熱仕様）」と同様にごく少数であった。
特殊事例（防振仕様）
特殊事例（スワップ・ボディー仕様）
冷凍コンテナ
日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機付冷凍コンテナ（リーファー・コンテナ）の仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」（以下、集中式）と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」（以下、分散式）、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」（以下、併用式）がある。
集中式 集中式クールコンテナシステム