チャレンジャーV8（Challenger V-8、チャレンジャー・ブイエイト）は、20世紀後半にフォード・モーターが北米で製造していた中型乗用車用の小型V型8気筒エンジンである。フォード、リンカーン、マーキュリーに広く用いられた当該事物をチャレンジャーの特定名称で呼称するのはフォードのみである。リンカーンマーキュリーでは特定名称を定めず、年度や装備車種によりその時々における都合の良い呼称を用いていた。また、1969年モデルからフォードもカタログなどの販売促進書類へ特定名称を用いなくなり、1979年モデル前後から総排気量 (リットル数) 由来の数字を「リッター」で示すのみとなる。。
概要
フォード・モーターが1961年11月 (1962年モデル) の発表となる第4世代フォード・フェアレーン (Ford Fairlane) の動力として、それと同時開発したV型8気筒エンジンである。元来フォードとマーキュリーの中型乗用車用であったが、元から非常に意欲的かつ先進的であり、発展性をも兼ね備えた構成であったことから、1980年代には石油危機によりダウンサイジングされたリンカーンにも採用されるなどフォード・モーターの主力エンジンとして長く重用された。新世代エンジンへの更新によって北米の製造設備が閉鎖されたのは2001年であった。
第二次世界大戦後のフォード・モーター製8気筒エンジンとしては、DFVなどの特殊エンジンを除けば排気量が最も小さく戦前には2.23リットルのフォード60馬力V8を米国と欧州で生産していた。、原型の3.62リットル (L) から漸増するものの、原型のシリンダーブロックでは4.94 Lが実用上の限度であり、5.77 Lに増加するにあたりシリンダーデッキシリンダーヘッドとシリンダーブロックが別体で製造されているエンジンにおけるピストン上死点側のブロック端。ヘッド面と一致する。を嵩上げしている。米国におけるV型8気筒としては比較的小型であることから、一般的に「スモールブロック」(Small Block) に分類される。
その素性の良さは競技用にも適しており、1960年代後半から1970年代にかけて北米と欧州のロードレース一般公道の道路線形を模した永久周回道路 (サーキットロード) または安全対策を施した周回公道などで行うレース。で優秀な成績を数多く上げた。また、その知見を踏襲した純競技用エンジンの設計基礎ともなっている。
製造はウィンザー・エンジン工場 (カナダ、オンタリオ州ウィンザー) で行われた。後に若干大きな排気量域を担うエンジンシリーズがクリーブランド第2エンジン工場 (オハイオ州ブルックパーク、2012年閉鎖) で始まるが、この二者はシリンダーブロックの基本寸度を共有することから同一排気量となる351型が並立したため、非公式にウィンザー (Windsor) とクリーブランド (Cleveland) それぞれの頭文字"W"と"C"を型式の末尾に付すのが通例となっている (351W、351C)。またシリーズ全体をウィンザー・エンジンとクリーブランド・エンジンで呼び分ける場合もある。ただし「クリーブランド・エンジン」はフォード・モーターが公式に用いる場合があるが、「ウィンザー・エンジン」は俗称である。
実用化までの経緯 1950年代後半にフォード・モーターが行った市場調査および研究は、購買層が望む高性能なコンパクトカーのフォード・ファルコン (およびマーキュリー・コメット) の市場投入に結実するが、同時にスタイリッシュなミディアムカーには高い信頼性と低い燃料消費率の要求も確認された。これに応えるため次の第4世代フォード・フェアレーンと、姉妹車種の第2世代マーキュリー・ミティアには新型エンジンが必要であると結論され、基幹機である直列6気筒のマイレージメーカーシックス (Mileage Maker Six) とV型8気筒のサンダーバードV8 (Thunderbird V-8) スモールブロックを同時に更新する目的で、新型フェアレーン (およびミティア) と共に開発が始まった。これにあたりエンジンアンドファンダリー部 (Engine and Foundry Division) では設計、製作、実験を行う専任タスクフォースが組織される。
総排気量と気筒配置は210から230立方インチ (3.45から3.77 L) の範囲でV型8気筒に決定された。車体設計部署からの要求で最大幅は20インチ (51センチメートル (cm)) を上限とし、全高もファルコンなどに用いれている新型直列6気筒のファルコンシックス (Falcon Six, 総排気量2.36 L) と同程度を目標とされ、これら寸度制限から既定排気量の範囲内で最適なシリンダー内径、ピストン行程、コネクティングロッド長、コンプレッションハイトピストンピン (ピストンとコネクティングロッドの接合軸) 芯とピストン冠との距離。が追求された。素材は実績の高さから鋳鉄が選ばれるが、アルミニウム合金で構成するのに匹敵する軽量性を実現するため、実験には光弾性など多くの高い技術が惜しみなく投入された。実験機と試作生産機は総数500機以上製作され、延べ1万7,000時間の台上試験と25万マイル (約40万キロメートル) 以上の走行試験が米国内のあらゆる土地環境で実施された。
構造および機構 ガソリンを燃料とするオットーサイクル機関である。シリンダー冷却は加圧水を強制循環する水冷式を採用している。
二組の直列4気筒が1本のクランクシャフトを共有し、各列がそれぞれ外方へ45度ずつ傾いたV型8気筒配置である。全シリンダーはウォータージャケットとスカートと共に一体鋳造されシリンダーブロックを形成している。シリンダーヘッド、ブロックとも素材は鋳鉄であるが、各所の大型被覆部品にはアルミニウム合金も用いられている。ブロックは最新の鋳造法により非常に肉薄であるのに加え、フォード・モーターがYブロックと称してV型8気筒に10年来採用している裾が深く高剛性なディープスカート式から一転して、裾がメインジャーナル (クランクシャフトの回転中心軸) 芯の高さまでしかないハーフスカート式を採用し大幅な軽量化を達成している。これら軽量化手法は剛性との交換関係にあるが、適所適度にリブを設けたり、各部形状の工夫により十分な剛性も確保されている。ヘッドは吸気ポートと排気ポートを交互に並べて熱の分散と均等化を図るとともに、排気ポートの周囲にウォータージャケットを配して排気熱が周囲へ与える影響を抑制している。
燃焼室はシリンダーヘッドを窪ませたウェッジ型であり、シリンダー直径に寄せられているため、スキッシュエリアシリンダーヘッド平面とピストン冠面に挟まれる領域。ピストンが上死点に近づくとき、ここで混合気が潰されて燃焼室中央へ噴流を生じさせる効果 (スキッシュ効果) があり、スワールやタンブルと共に燃焼効率を高める目的で設計に取込まれる。はシリンダー両端に分け合うように形成されている。吸排気バルブはポペット式で、1気筒当たり吸気、排気各1本が並行配置され、全16組となるプッシュロッドとシーソー式ロッカーアームを介して1本のカムシャフトが開閉制御している (OHV)。カムシャフトは直下のクランクシャフトからサイレントチェーンで駆動される。混合気の吸気装置はエンジンバレーV型エンジンの二つの気筒列に挟まれた渓谷状の空間。に位置し、排気系は気筒列外側となるため、ターンフロー式ではあるが出入口は対極となる。バルブはエンジンバレー側へ傾倒しているため、排気はシリンダーヘッド内を反転して外側へ誘導される。
クランクシャフトは5組のプレーンベアリングで支持されている。メインジャーナルと接する部位の素材はバビットメタルであり、厚い油膜を維持するためキャップ側にはオイル構を設けていない。クロスプレーンクランクであり、比較的重いカウンターウェイトを備える。
潤滑方式はウェットサンプであり、オイルポンプには当時としては最新のトロコイド式を採用している。ウォーターポンプは高効率の逆湾曲ベーン式で、素材はフロントカバーと共にアルミニウム合金である。
+ 基本諸元 サイクル オットーサイクル シリンダーブロック形式 90度V型8気筒5ベアリング ボアピッチ 4.38インチ (11.13 cm) クランクシャフト形式 一体式クロスプレーン 潤滑方式 ウェットサンプ 冷却方式 加圧水強制循環式水冷 燃料 ガソリン
各型 ※リンカーンマーキュリーでは基本的に名称を定めなかったが、時期と車種または等級によっては「ライトニングV8」("Lightning V-8") や「サイクロンV8」("Cyclone V-8") などと呼称する場合もあった。
キャブレターに関し、以下断りなき場合は全て数量は1基、吸気流方向はダウンドラフト (降流) 式、メイクを記していない場合はオートライトまたはモータークラフト (いずれもフォード・モーターの当時または現グループ会社) の製品とする。
チャレンジャー221V8 (Challenger 221 V-8)
原型であり、1961年11月 (1962年モデル) に実用化され1963年9月に生産終了した。当初は「フェアレーン221」と呼ばれていたが、僅かの後に排気量拡大型の260が追加されたのに伴い、シリーズ全体の名称として「チャレンジャーV8」が採用され、当機を特定する場合は排気量由来の221が付記された。"Standard Catalog of Ford: 1903-2002" (Kindle版、位置No. 446/2064, 453/2064)
油圧式バルブリフター、水冷式キャブレタースペーサー混合気温度を一定範囲内に保つため、キャブレターと吸気マニホールドの間に挿入するスペーサーにウォータージャケットを設け、気筒冷却水を分流させる技術。熱伝導率が良好なアルミニウム合金が用いれている。、オートチョーク付きキャブレター、全クロームメッキ仕上げトップリング、ヒートダムリングが固着しないよう、トップリングよりも上のピストン周囲に溝を設けて、ピストン冠面の熱をリングに伝わらないようにする技術。付きアルミニウム合金ピストンなど、高度な技術や当時の最新装置がふんだんに投入されている。また、ピストンはオートサーミック式熱変形を抑えピストンクリアランスを小さく保つため、熱膨張率の小さい特殊鋼のストラットを鋳込んだピストン。が採用されている。キャブレターは2バレル (2スロート1ステージ) V型8気筒エンジンにおいて、クランク角が180度位相の4気筒を一組の吸気系 (プレナム室) とし、二組となるプレナム室にそれぞれ個別のスロートを与えるキャブレター。実質的なツインキャブレターの機能を1系統で制御できる。で、混合気は鋳鉄の吸気マニホールドで分配される。"Standard Catalog of Ford: 1903-2002" (Kindle版、位置No. 446/2064)
AC・コブラの着想元となったエンジンであり、英国で試作初号車 (エース3.6) の試験走行に用いられた。
+ チャレンジャー221V8 主要諸元 ブロックハイト 8.21インチ (20.85 cm) 総排気量 220.9立方インチ (3620 cm3) シリンダー内径×ピストン行程 3.50インチ (8.89 cm) × 2.87インチ (7.29 cm) 乾燥重量 470ポンド (213キログラム (kg))
+ チャレンジャー221V8 年式別諸元 モデルイヤー 圧縮比 燃料供給装置 (型式) 最高出力 最大トルク 備考 1962-63 8.70: 1 2スロート1ステージキャブレター (2100) 145英馬力 (108キロワット (kW)) @ 4400回転毎分 (rpm) グロス 216重量ポンドフィート (293ニュートンメートル (N·m)) @ 2200 rpm グロス
装備車種 1962-1963 フォード・フェアレーン 1962-1963 マーキュリー・ミティア
チャレンジャー260V8 (Challenger 260 V-8)
シリンダー内径を拡大した排気量増加型である。その他は221との大きな差異はない。1962年3月 (1962半期年モデル) に実用化され1964年9月まで生産された。
+ チャレンジャー260V8 主要諸元 ブロックハイト 8.21インチ (20.85 cm) 総排気量 260.4立方インチ (4267 cm3) シリンダー内径×ピストン行程 3.80インチ (9.65 cm) × 2.87インチ (7.29 cm) 乾燥重量 482ポンド (219 kg)
+ チャレンジャー260V8 年式別諸元 モデルイヤー 圧縮比 燃料供給装置 (型式) 最高出力 最大トルク 備考 -64 8.80: 1 2スロート1ステージキャブレター (2100) 164英馬力 (122 kW) @ 4400 rpm グロス 258重量ポンドフィート (350 N·m) @ 2200 rpm グロス
装備車種
XHP-260
1962年中に、国際自動車連盟 (以下、FIA) のツーリングカー公認を取得したフォード・ファルコンスプリントハードトップ (公認名称、フォード・1963ファルコンスプリント) のラリー用に少数機と、同グランドツーリングカー公認を取得するAC・コブラ (公認名称、シェルビーアメリカン・コブラ) 用に100機製造された。ホーリー・4バレルキャブレター (4スロート2ステージ) 2スロート1ステージキャブレターのスロートを一次スロートと二次スロートに分割して合計4スロートとし、エンジンの運転状態に応じて2スロートのみの吸気 (一次ステージ) と4スロートでの吸気 (二次ステージ) を連続的に使い分ける高性能キャブレター。実質的な2スロート2ステージのツインキャブレターの機能を1系統で制御できる。、ソリッドバルブリフター基本型に装備される油圧式とは異なり、自動間隙調整機構を持たない単純構造の軽量リフター。、デュアルポイントディストリビューターなどを備え、機構部品の寸度、形状、材質が改良されている。これは後に289で実用化されるハイパフォーマンスの実験型といえる (XHP = Experimental High Performance)。圧縮比は標準が9.2対1 (10.0対1とする資料もある)、最高出力は5,800 rpmで260英馬力 (194 kW) である。そしてコブラ用は100機分用意されたウェーバー・2バレルキャブレター (2スロート1ステージ) スロートと気筒を各一対で用いる競技用キャブレター。吸気抵抗となるチョークバルブを持たず、強力な加速ポンプを備えている。4基や高圧縮ピストンなどの競技用オプション部品を組み込むと公称最高出力335英馬力 (250 kW) となる。
1963年度のヨーロッパラリー選手権 (Championnat d'Europe des rallyes) 第2戦チューリップラリー (Tulpenrallye) と第6戦ジュネーブラリー (Rallye de Genève) において、ファルコンスプリントが総合優勝した。
チャレンジャー289V8 (Challenger 289 V-8)
260のシリンダー内径を拡大して1963年4月 (1963半期年モデル) に実用化した排気量増加型である。260と構成上の大きな差異がない基本型に加え、XHP-260の手法を踏襲したチャレンジャー289ハイパフォーマンスV8 (High-Performance) が設定され、いくつかのスポーティ車種に選択注文扱いとされたほか、AC・コブラの標準エンジンとなった。"Standard Catalog of Ford: 1903-2002" (Kindle版、位置No. 480/2064)
1963年9月 (1964年モデル) に基本型はキャブレターが2バレルと4バレルの2本立てとなった。"Standard Catalog of Ford: 1903-2002" (Kindle版、位置No. 507/2064, 515/2064)
1964年9月 (1965年モデル) に性能向上が図られ、4バレルキャブレター型はプレミアムガソリン指定のチャレンジャー289スペシャルV8 (Special) となった。"Standard Catalog of Ford: 1903-2002" (Kindle版、位置No. 531/2064, 536/2064)
1967年9月 (1968年モデル) に302が実用化されたことに伴いスペシャルとハイパフォーマンスは生産終了するが、基本型は出力価を若干下げて1968年9月まで生産された。"Standard Catalog of Ford: 1903-2002" (Kindle版、位置No. 617/2064, 619/2064, 635/2064)
+ チャレンジャー289V8 主要諸元 ブロックハイト 8.21インチ (20.85 cm) 総排気量 288.5立方インチ (4728 cm3) シリンダー内径×ピストン行程 4.00インチ (10.16 cm) × 2.87インチ (7.29 cm)
+ チャレンジャー289V8 年式別諸元 モデルイヤー 圧縮比 燃料供給装置 (型式) 最高出力 最大トルク 備考 9.00: 1 2スロート1ステージキャブレター (2100) 195英馬力 (145 kW) @ 4400 rpm グロス 282重量ポンドフィート (382 N⋅m) @ 2200 rpm グロス 10.50: 1 (プレミアムガソリン指定) 4スロート2ステージキャブレター (4100) 定格流量480立方フィート毎分 (13.6キロリットル毎分 (kL/min)) 271英馬力 (202 kW) @ 6000 rpm グロス 312重量ポンドフィート (423 N⋅m) @ 3400 rpm グロス ハイパフォーマンス ※生産終了する1967年まで諸元に変更なし 1964 9.00: 1 2スロート1ステージキャブレター (2100) 195英馬力 (145 kW) @ 4400 rpm グロス 282重量ポンドフィート (382 N⋅m) @ 2200 rpm グロス 2バレルキャブレター型 9.00: 1 4スロート2ステージキャブレター (4100) 210英馬力 (157 kW) @ 4400 rpm グロス 300重量ポンドフィート (407 N⋅m) @ 2800 rpm グロス 4バレルキャブレター型 1965-67 9.30: 1 2スロート1ステージキャブレター (2100) 200英馬力 (149 kW) @ 4400 rpm グロス 282重量ポンドフィート (382 N⋅m) @ 2400 rpm グロス 10.00: 1 (プレミアムガソリン指定) 4スロート2ステージキャブレター (4100) 225英馬力 (168 kW) @ 4800 rpm グロス 305重量ポンドフィート (414 kW) @ 3200 rpm グロス スペシャル 1968 8.70; 1 2スロート1ステージキャブレター (2100) 195英馬力 (145 kW) @ 4600 rpm グロス 288重量ポンドフィート (390 N⋅m) @ 2600 rpm グロス
装備車種
FIAグランドツーリングカー公認仕様 (AC・コブラ)
1962年から翌年にかけて、FIAのグランドツーリングカー公認を取得するコブラ (公認名称、シェルビーアメリカン・コブラ) 用にハイパフォーマンスのデュアルクワッド4バレルキャブレターを1基で用いるよりも流量を幾分少なめにして、同一吸気系のプレナム室に2基用いる手法。各気筒へのマニホールド長を均一に近づけられるため吸気効率が高く燃料分配差も小さくできる。型とウェーバー・2バレルキャブレター4基型が製造された。最高出力はウェーバー・キャブレター仕様で公称385英馬力 (287 kW) である。
1965年度の世界グランドツーリング製造者選手権 (Championnat du Monde des Constructeurs Grand Tourisme) において、コブラのエアロダイナミックハードトップクーペ (デイトナクーペ) がディビジョンIII (エンジン排気量2.0 L超) 対象13大会のうち9大会で優勝し、シェルビーアメリカンがマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得した。
FIAツーリングカー公認仕様 (フォード・ファルコン、フォード・マスタング)
1963年中期にFIAのツーリングカー公認を取得するフォード・ファルコンスプリントハードトップ (公認名称、フォード・1964ファルコンスプリント) 用にハイパフォーマンスのカーター・デュアルクワッド型が製造された。これはキャブレター選択が異なる以外はコブラ用と同一構成である。その後、マスタングGTの公認用に1964年5月から6月 (同、フォード・1965マスタングMk.II) まで、1966年8月から9月 (同、フォード・1967マスタングハードトップ) まで、1967年8月から11月 (同、フォード・1967マスタング) まで、それぞれの期間に製造された。
SCCAトランスアメリカン・セダン選手権 (SCCA Trans-American Sedan Championship, Trans-Am, 以下、トランザム) 米国内においてアメリカ・スポーツカークラブ (Sports Car Club of America, SCCA) が主管するツーリングカーロードレースによる年間シリーズの製造者 (マニュファクチャラー) 選手権。エンジン排気量で2.0 L以下と2.0 L超から5.0 L以下の2階級制 (後に排気量境界は2.5 Lに変更)。の初年度である1966年は、マスタングGTを擁するフォードが全7大会のうち4大会に総合優勝し、2.0 L超クラスでマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得した。続く1967年度のトランザム当年度から正式名称は「セダン」が外れ、SCCAトランスアメリカン選手権となる。では、昨年度と同じ体制のフォードが全12大会のうち4大会に総合優勝して2.0 L超クラスでマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得し、同じくマーキュリー・クーガーを擁するリンカーンマーキュリーも4大会で総合優勝し第2位となったトランザムでは各自動車製造者内のメイク部門が個別のマニュファクチャラーとして活動した。1966年度の第2位はクライスラープリマス、第3位はダッジ。1967年度の第3位はシボレー。。
フォード・GT用 コブラ用のウェーバー・2バレルキャブレター4基型を欧州の燃料で稼働できるように調整してGTへ転用したものであり、最低限の必要機数のみ特別製造され、そのうちの1機は排気量増加型 (5.35リットル型、後述) である。
GT運用開始時からの動力であったプッシュロッド「インディアナポリス」GT (以下、「インディアナポリス」) は1964年前半の競技運用の結果、高性能 (軽量、高出力) ではあるもののメインベアリング基部を構成する隔壁の耐久性に不安要素が確認されたため、これに代替する動力として、7月のランス国際12時間から参加3車両のうち1車両で試用が始まり、これ以降完全代替して1965年6月のル・マン24時間まで運用されたフォード・モーターでは「インディアナポリス」の補強は容易であると考えられたが、この時点で欧州流軽量エンジンから手慣れた米国流大排気量エンジンへの回帰を決めていたため、あえてそこへは開発資源を割かず運用を取り止め、後継機 (後の427GTエンジン) が実用化されるまでの繋ぎとしてコブラで実績を上げていた当機を当てることとした。。後にFIA公認を取得するエンジン (GT40用、後述) の技術試験台としての役割を果たした。
軽合金で構成されている「インディアナポリス」に比べ50 kg以上重くなるが、出力で35英馬力 (26 kW) 上回る公称385英馬力 (287 kW) を600 rpm前後低い回転数で発生するため、扱いやすさと耐久性で利点があった。トランスミッションは「インディアナポリス」と同じコロッティ・4速トランスアクスルで運用を始めるが、故障が多かったため1965年4月のル・マン24時間サーキット試走会から1機にZF・5速フルシンクロトランスアクスルの試用が始まり、5月のADAC1000キロメートルレースから全機がこれに換装した。またコブラではウェットサンプであった潤滑方式はドライサンプに変更されたが、1965年から再びウェットサンプに戻すことで「インディアナポリス」との重量差を18 kgまで償還できたオイルタンク、スカベンジ (掃油) ポンプ、配管が削除され、オイル総量が減り、オイルクーラーが小型になった。。
5.35リットル型 ピストン行程延伸により排気量を5.35 Lに増加したもので、1965年に1機製造された。排気量を立方インチで表した325または326の呼び寸が用いられる場合もある。最高出力は公称425英馬力 (317 kW) である。5月のADAC1000キロメートルレースと6月のル・マン24時間で運用された。
総排気量 326.2立方インチ (5,346 cm3) 内径×行程 4.000インチ×3.245インチ (10.16 cm × 8.242 cm)
FIAスポーツカー公認仕様 (フォード・GT40)
1966年早々にFIAのスポーツカー公認を取得する予定のフォード・GT40 (公認名称、同) 用に、特別製造のGTで競技用に開発されたエンジンをほぼ同仕様のまま50機製造された。
通常のチャレンジャーV8とは異なり、吸排気ポートの大きなシリンダーヘッドと肉厚を増したシリンダーブロックはいずれも専用の鋳型を用いており、「インディアナポリス」と同様の4ボルト式メインベアリングキャップが採用されている。吸気マニホールドはアルミニウム合金の鋳造である。GT40は本来競技用車として製造されており、圧縮比は10.0対1、最高出力は6,500 rpmで公称380英馬力 (283 kW) の仕様であるが、競技需要のみで50車両の売り抜きは困難競技用の公認目的で製造された車両は、公認取得後の不良在庫となるのを避けるため、最低限の必要数を残して売却されるのが一般的である。であることから半数程度は乗用車として製造され、それらは圧縮比を下げるなどにより出力価が下げられた。
+ フォード・GT40乗用車用 主要諸元 圧縮比 9.00: 1燃料供給装置 (型式)2バレルキャブレター (ウェーバー・48IDA) 4基 最高出力 335英馬力 (250 kW) @ 6250 rpm グロス 最大トルク 330重量ポンドフィート (447 N⋅m) @ 5800 rpm グロス トランスミッション ZF・トランスアクスル5速フルシンクロ
1966年のスポーツカー国際選手権 (Championnat International des Voitures de Sport) 1966/67年度の製造者国際選手権は公認スポーツカーを対象とするスポーツカー国際選手権と、プロトタイプ・スポーツカーを対象とする製造者国際トロフィーに分割されていた。ではディビジョンIII (エンジン排気量2.0 L超) 対象9大会のうち6大会で優勝し、フォード・モーターがマニュファクチャラーズチャンピオンとなった。1967年の同選手権では対象10大会のうち7大会で優勝し、2連覇を果たした。
コブラ289V8 (Cobra 289 V-8)
シェルビーアメリカンが1967年から1969年にかけてGT40マークIII用に7機製造した。これはシェルビー・GT350のエンジンと基本的に同じであり、ホーリー・4バレルキャブレターを備え、ハイパフォーマンスよりも出力価を上げている。トランスミッションはZF・5速フルシンクロトランスアクスルである。