湖西線（こせいせん）は、滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖の西岸を経由して京都府京都市山科区の山科駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』42号 15頁。路線記号は B 。
本路線の区間表記は、国土交通省鉄道局監修の『鉄道要覧』では「近江塩津,山科」とあり、近江塩津駅を起点、山科駅を終点としているが、JR西日本が発行している『データで見るJR西日本』では、「湖西線 山科〜近江塩津」との記載であり、市販の時刻表は「北陸本線・湖西線 下り 大阪・米原－金沢」（湖西線区間は山科駅→近江塩津駅の順に駅が記載）、「北陸本線・湖西線 上り 金沢－米原・大阪」（湖西線区間は近江塩津駅→山科駅の順に駅が記載）と記載されている。起点からの距離を示すキロポストも山科起点で設置されている（詳細は後節）。
本項では時刻表などの記載に倣い「山科駅→近江塩津駅」を下り、「近江塩津駅→山科駅」を上りとするが、記述方向は国鉄時代の事象や一部の節以外は近江塩津駅から山科駅の方向とし、北陸本線など関連路線も方向を合わせる。
概要
湖西線は、近江塩津駅を起点、山科駅を終点とする路線で、琵琶湖の西岸、湖西地区を通るため湖西線と命名された対して東海道本線の大津駅 - 米原駅間（琵琶湖線の一部）は湖東線とも呼ばれるが、これは昭和30年代には既に使われている。。山科駅からはすべての列車が東海道本線（琵琶湖線）に乗り入れて京都駅まで直通している。また、一部列車は近江塩津駅から北陸本線に乗り入れて、北陸新幹線にも接続する敦賀駅（福井県敦賀市）まで至る。全区間がJR西日本のアーバンネットワークの範囲内であるほか、同社近畿統括本部の管轄であり、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カード「ICOCA」エリア に、堅田駅 - 山科駅間が電車特定区間に含まれている。
琵琶湖東岸の琵琶湖線（東海道本線・北陸本線）経由と比べて距離が短く所要時間も短縮されることから、北陸新幹線と関西を連絡する特急列車「サンダーバード」や、北海道や東北地方・北陸信越地方の日本海側の各地と西日本を結ぶ日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車などが当路線を経由しており、北陸本線やハピラインふくい線、IRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに日本海縦貫線を構成している。また、新快速を中心にJR京都線やJR神戸線と直通運転を行っており、特に南部を中心に沿線から京阪神方面への通勤・通学路線ともなっている。近江今津駅では西日本JRバスの若江線と接続しており、小浜市と京阪神を最速・最短で結ぶルートを形成している。
比良山地東麓に吹く比良おろしと呼ばれる局地風が発生するため、明かり区間のほとんどが切土、盛土、橋梁、高架などの立体構造で、真風を受ける当路線は減速運転や運休、琵琶湖線への迂回運転が年間20日以上発生している。過去には徐行中の転覆落下事故や停車中の横転事故も発生した。そのためJR西日本は沿線山側に防風柵を設置するなど、強風対策を行っている。
北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）は小浜市を経由して京都市内へ南下する「小浜・京都ルート」が与党内で正式決定されており、北陸新幹線「小浜・京都ルート」は滋賀県を経由しないが、整備新幹線の並行在来線は沿線自治体の同意の下で経営分離するという原則により、JR西日本は当線を並行在来線として経営分離することを検討しており、経営負担の懸念から滋賀県および沿線自治体は当線の経営分離に反対している。当線が経営分離された場合、大都市近郊区間内で並行在来線が経営分離される初めてのケースとなる。
正式な起点駅・終点駅 本路線は、国鉄時代に制定された日本国有鉄道線路名称では山科駅が起点で、近江塩津駅を終点としていたが、1987年（昭和62）年4月1日からの国鉄分割民営化により、本路線をJR西日本が承継した際に当時の運輸省に提出された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」（JR事業基本計画）『官報』昭和61年12月20日号（第17956号）に、本路線を「近江塩津から山科まで」と記載したため、JR化以降の正式な起点駅は近江塩津駅、終点駅は山科駅となり、国鉄時代とは起点駅・終点駅が逆になった。
ただし、前出の『データで見るJR西日本』やJR各社が公示している「JR線路名称公告」では山科駅が起点で、近江塩津駅が終点となっており、また鉄道趣味誌や書籍は、国鉄時代の表記に倣い湖西線を「山科〜近江塩津間」、「山科駅から近江塩津駅まで」などと記載しているため、役所への提出書類とJR西日本発行冊子や一般向けの書籍などでは、起点駅・終点駅の表記が逆になっている。
路線データ 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：74.1 km 建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構） 軌間：1,067 mm 駅数：21（起終点駅含む） 湖西線所属駅に限定した場合、北陸本線所属の近江塩津駅と東海道本線所属の山科駅が除外され。、19駅になる。 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1,500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：ATS-PおよびATS-SW（拠点P） 運転指令所：大阪総合指令所 最高速度：130 km/h IC乗車カード対応区間： ICOCAエリア：全線（全線 PiTaPaポストペイサービス対象区間）
歴史
湖西線は大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として日本鉄道建設公団により大都市交通線（D線）京葉線・武蔵野線と同ランク。として建設された。そのため、湖西線の鉄道施設はかつて日本鉄道建設公団およびその業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有しており、国鉄およびJR西日本は貸付料を支払っていた鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者とはされず、同法同条第2項の規定によって、JR西日本が第一種鉄道事業者とみなされていた。が、2014年に貸付料の支払いが終了し、鉄道施設はJR西日本に有償で譲渡された。
元々、浜大津駅 - 近江今津駅間に地元資本による江若鉄道が開業しており地元資本で開業したが、戦後に京阪の傘下に入った。鉄道線廃止後江若交通に社名を変更した後も引き続き京阪グループの一員である。、路線計画時にほぼ並行する形のこの江若鉄道の扱いが問題となった。最終的に江若鉄道は廃止し、その路盤を買い上げて転用することで決着したが、競合路線の買い上げ救済が真の目的国鉄が江若鉄道の一部従業員の受け入れを確約したことで、交渉は妥結へと向かった。実際に国鉄は江若鉄道の従業員50名を受け入れている。であって実際の転用率は低かったもともと江若鉄道線の路盤は非電化ローカル線の低規格なものであり、高速運転による大量輸送を行う幹線系路線にするには貧弱すぎることから、江若鉄道線の路盤をそのまま転用するよりも新たに用地買収をしたりトンネルを建設して線形を良くしたりする方が得策であったという事情もあった。湖西線の建設用地ではなく、むしろ国道161号の改良整備のために転用された路盤も多かった。。江若鉄道は1969年10月限りで鉄道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。
開業前には堅田駅と近江今津駅で貨物営業を行う計画がありそのための用地買収にも至ったが、沿線での貨物需要が相当量に達しないと判断され行わないよう計画変更された。開業後は貨物列車は全駅通過か運転停車のみで運転されている。貨物側線用地は保守用基地などに利用されている。計画時は東海道本線の線路容量が限界になるとの予測により、山科駅から奈良線木幡駅・新田駅、片町線長尾駅・鳥飼を経由して吹田操車場に至る42.1 kmの新線計画があり、貨物列車を新設の長尾操車場に運転する計画であった。そのため、山科駅は西側も分岐できる構造になっている。しかし新線は国鉄の財政事情悪化により計画が中止された。
関西対北陸の優等列車の湖西線経由への移行は開業翌年の1975年3月10日となったが、これは湖西線の開業当時山陽新幹線がまだ岡山駅までしか開業しておらず、翌年の博多駅への延伸開業まで移行を見合わせていたためである。最終的に急行「きたぐに」と「ゆのくに」を残し、あとはすべて湖西線経由へ移行した。
開業時より全線が電化されているが、当時近江塩津駅は交流電化であったため、近江塩津駅 - 永原駅間に交直セクションが設けられ、直流電車を使用する新快速や普通列車は永原駅 - 山科駅間の運行に限られていた。2006年に北陸本線敦賀駅 - 米原駅間とともに近江塩津駅 - 永原駅間の直流化工事が完成して、湖西線内は全て直流電化となり、湖西線を経由する新快速が敦賀駅から運転されるようになった（詳細は「直流化工事」の節を参照）。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で、直流電動機に使用している電動機用黒鉛ブラシを製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たず、使用できない車両が発生する恐れが生じた。このため、同年4月11日から日中の一部の京都駅 - 堅田駅・近江舞子駅間の普通の運転を取り止める予定と発表されたが、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転されることになった車両保守部品の不足に伴う列車運転計画の見直しについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年4月6日。
年表 湖西線の開業まで 1922年（大正11年）4月11日：浜大津 - 三宅（現在の小浜線上中駅）間が国鉄予定線に編入。 1962年（昭和37年）5月31日：浜大津 - 塩津間が国鉄調査線となる。 1964年（昭和39年）6月25日：鉄道建設審議会にて山科 - 沓掛間を工事線に編入すると答申。 1966年（昭和41年）12月28日：山科 - （仮称）北大津（現在の大津京駅）間、近江今津 - 近江塩津間が第一次認可。 1967年（昭和42年）1月12日：皇子山総合運動公園で湖西線起工式を開催。 1969年（昭和44年）11月1日：江若鉄道線浜大津駅 - 近江今津駅間が廃止。 1974年（昭和49年）6月13日：列車集中制御装置 (CTC) が導入。
湖西線開業後 1974年（昭和49年） 7月20日：山科駅 - 近江塩津駅間 (74.1 km) が開業。この時点では優等列車・貨物列車の運行は行わない暫定開業であった。新快速が堅田駅まで9往復、普通が23往復、臨時列車が12往復、近江今津駅 - 敦賀駅間で3往復。ほかに臨時列車として新快速が近江今津駅まで延長される日や、大阪駅から近江今津駅までの快速が運行される日もあった。 10月1日：湖西線で貨物列車が運転開始。 1975年（昭和50年）3月10日：大阪駅 - 北陸・東北間の特急と急行「立山」が湖西線経由となる特急は「雷鳥」の一部の列車が湖西線内の西大津駅（現：大津京駅）と近江今津駅に停車。急行「立山」は昼行全列車が西大津駅と近江今津駅のほかに安曇川駅にも停車。なお、急行「立山」は湖西線経由となったものの、特急増発に伴って北陸本線内の途中駅での待避が増えたこともあって時間短縮効果は相殺され、大阪駅 - 金沢駅・富山駅間の所要時間は米原駅経由の時代とほとんど変わらなかった。。 1979年（昭和54年）10月 - 北小松駅 - 近江舞子駅間を走行中の貨物列車が台風第16号接近に伴う突風で脱線。貨車2両が高架下に転落する事故。 1985年（昭和60年）11月26日：381系電車による高速試験で日本の在来線の最高速度記録である179.5 km/hを記録。これは現在も破られていない。 1986年（昭和61年）11月1日：新快速が線内各駅停車になり、近江舞子駅まで定期列車としての運転区間を延長。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。 1988年（昭和63年）12月4日：小野駅開業。 1989年（平成元年）3月11日：新快速の近江今津駅への臨時延長運転がいったん廃止。京都寄りでは113系4両編成による普通列車が増え、永原駅 - 近江今津駅間で3往復増発。 1991年（平成3年）9月14日：北陸本線長浜駅 - 米原駅間直流電化に伴う車両運用変更により、近江塩津駅 - 永原駅間を跨ぐ普通列車が気動車から交直両用電車に変更。近江塩津駅 - 近江今津駅間を平均約10分短縮したほか、近江塩津駅構内配線変更により長浜方面との直通列車が運転開始。 1994年（平成6年）9月4日：叡山駅が比叡山坂本駅に改称。 1996年（平成8年）3月16日：新快速を再び近江舞子駅 - 京都駅間で快速運転に戻し、運転区間を近江今津駅（1往復のみ永原駅）からに延長。朝ラッシュ時に敦賀発近江今津行きの普通と接続する同駅始発大阪行き快速を1本新設し、こちらは新快速よりさらに停車駅を削減当時の湖西線で唯一12両での運転を行うため、ホーム有効長が8両の新旭駅を通過し、新旭駅より利用者の少ない新快速停車駅の近江高島駅、北小松駅も通過としたが、緩急接続ができる安曇川駅は停車とした。なお近江今津駅 - 近江舞子駅間で安曇川駅のみ停車するのは、開業時に運行されていた快速・臨時新快速と同じ停車駅である。。そのため臨時延長運転以来長く続けられてきた比良駅と志賀駅が通常の新快速停車駅から外される。207系電車が湖西線に初めて乗り入れる（同年7月20日で廃止）。 1997年（平成9年） 3月8日：夕方18時台の京都発永原行き普通1本が快速（停車駅は新快速と同じ）に変更され、大阪方面からの新快速と接続。 6月：比良駅構内で強風のため停車していた浜小倉発金沢行き20両編成の貨物列車の編成後部3両が、台風8号接近に伴う強風のため横転。 1999年（平成11年）2月26日：小野駅 - 山科駅の各駅が「Jスルーカード」の利用エリアになる。 2002年（平成14年） 3月23日：近江舞子駅 - 和邇駅の各駅が「Jスルーカード」の利用エリアになる。雄琴駅（現・おごと温泉駅）が快速の停車駅になる。 12月2日：女性専用車が導入される 〜より快適な車内環境をめざして〜「女性専用車」を拡大します - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2002年10月7日。 2003年（平成15年） 10月1日：コンコースの喫煙コーナーが廃止駅コンコースを終日全面禁煙にします - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月29日。 11月1日：近江舞子駅 - 山科駅の各駅でICカード「ICOCA」導入。 2004年（平成16年）10月16日：朝の新快速1往復が運転区間を永原駅からに延長、これで永原駅発着の新快速は2往復となる。 2006年（平成18年） 9月24日：近江塩津駅 - 永原駅間が交流電化から直流電化に変更。 10月21日：新快速・快速の運転区間が敦賀駅からに延長（1往復のみ近江今津発着）され湖西線全区間運転となる。近江塩津駅 - 北小松駅の各駅でICカード「ICOCA」が利用可能になる北陸線・湖西線で ICOCAエリア が広がります - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2006年8月23日。 12月21日：滋賀電車内駅構内連続強姦事件が発生。 2008年（平成20年） 3月15日：雄琴駅がおごと温泉駅に、西大津駅が大津京駅に改称「西大津駅」「雄琴駅」の駅名改称日決定について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2007年12月20日。 時期不詳：和邇駅 - 近江塩津駅間で防風柵の設置が始まる。 2009年（平成21年）7月1日：永原駅 - 山科駅間の各駅でホーム上の喫煙コーナーが廃止されて全面禁煙化在来線特急列車などの全席禁煙化ならびに在来線ホームの禁煙化の拡大について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年3月26日。 2010年（平成22年）12月1日：組織改正により、京都支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更組織改正などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日。 2011年（平成23年） 1月27日：永原駅構内で折返し列車が積雪のため脱線 - 西日本旅客鉄道 p.15。 3月12日：ダイヤ改正で新旭駅のホーム有効長が12両対応に延伸。同時に新快速が12両での運行開始。以前から12両で運行していた新旭駅・近江高島駅・北小松駅を通過の大阪方面行き快速が、敦賀行きと同様に近江舞子駅までの各駅に停車となる。 3月16日：近江塩津駅構内でATS-Pが使用開始湖西線（山科〜近江塩津）ATS-Pの使用開始について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年3月9日。 3月19日：永原駅 - 北小松駅間でATS-Pが使用開始。 3月23日：北小松駅 - 山科駅間でATS-Pが使用開始。 4月18日：女性専用車が毎日、終日設定される 女性専用車の全日化・終日化について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年3月4日。 2014年（平成26年） 7月：貸付期間経過に伴い、湖西線は鉄道・運輸機構からJR西日本に譲渡 7月20日：開業40周年を迎え、DD51形ディーゼル機関車牽引の「サロンカーなにわ」による記念列車を京都駅 - 敦賀駅間で運行。 2015年（平成27年）3月14日：路線記号が本格導入開始。 2016年（平成28年）3月26日：ダイヤ改正に伴い、緩行電車の直通が終了。 2017年（平成29年）10月23日：平成29年台風第21号の強風により近江舞子駅 - 比良駅間で架線柱9本が折損、翌24日は堅田駅 - 近江今津駅間で運休し、特急は一部運休の上、米原経由で運転。25日始発から運転再開。 2018年（平成30年）3月17日：各駅に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。 2019年（平成31年） 2月：全線に列車運行管理システムを順次導入。 3月16日：近江今津駅 - 近江塩津駅間でワンマン運転を開始。 3月：防風柵の設置が完了。 2023年（令和5年） 3月18日：223系2500番台が運用開始。 4月1日：113系・117系が運用終了。 2025年（令和7年）4月1日：堅田駅 - 山科駅間が電車特定区間となる
運行形態 旅客列車 +日中1時間あたりの湖西線の運転本数種別＼駅名…………直通先特急サンダーバード1-2本→JR京都線（大阪）新快速1本→JR京都線（姫路）普通 2本 1本
山科駅が路線としての終点であるが、全列車が東海道本線（琵琶湖線）経由で京都駅に乗り入れており、さらに特急・新快速を中心に大阪方面へ直通している。起点の近江塩津駅からも特急・新快速の全列車と一部の普通列車が敦賀駅へ乗り入れている。京都駅からは湖西線経由の近江塩津駅発着の列車はなく、同駅発着の新快速は琵琶湖線米原駅経由で運転される。事故やトラブルでダイヤが乱れた場合や大雪・強風などで乱れが見込まれる場合は、近江今津駅で運転を打ち切り、敦賀駅 - 近江今津駅間と近江今津駅 - JR神戸線・JR京都線方面間とで別の編成で運転することがある。
国鉄時代、途中で交流電化に変わる近江塩津駅 - 永原駅間の普通列車は1日3本ときわめて少ない本数であった。2006年10月に直流区間が敦賀駅まで延長されたことに伴い、永原駅からさらに近江塩津・敦賀方面に直通する列車の本数が増加した。
特急 サムネイル|近江高島駅付近を走行する特急サンダーバード 関西と北陸新幹線を連絡する優等列車として、特急「サンダーバード」が湖西線を経由しており、日中は湖西線内は無停車、朝夕は湖西線沿線から大阪方面への通勤特急および新快速の補助として一部列車が堅田駅・近江今津駅に停車する。この区間ではe5489によりチケットレス特急券で普通車指定席を割安に利用することができる。2003年（平成15年）10月1日から、近江今津駅・堅田駅 - 京都駅・新大阪駅・大阪駅間で利用可能で、通勤・通学定期券・回数券・昼間特割きっぷと併用して特急列車の普通車自由席に乗車できる「湖西通勤回数特急券」を発売していたが、2020年3月31日までに発売終了となった。
新快速・快速
サムネイル|湖西線の新快速（近江中庄駅） thumb|160px|right|近江今津駅での新快速の分割・増結 新快速は日中1時間に1本運行されている。敦賀駅 - 近江舞子駅間は各駅に停車し、近江舞子駅 - 山科駅間では途中、堅田駅・比叡山坂本駅・大津京駅に停車する。朝の上りと夕方下りの各1本は湖西線内は快速に種別変更され、おごと温泉駅にも停車する。土曜・休日夕方の京都発敦賀行き快速1本を除き、大阪方面に直通する。普通との緩急接続は、日中以外の近江今津行き・敦賀行きは大津京駅で毎日夕方の快速敦賀行きは堅田駅で実施。行い、京都・大阪方面は堅田駅で行われている。なお、日中は普通電車の本数削減に伴い近江今津方面行きの大津京駅での緩急接続はなく、京都・大阪方面に至っても堅田駅始発となっておりホームが変更されている。さらに、上りのみ近江塩津駅で、同駅始発の琵琶湖線米原駅経由の新快速に片接続する。
1974年の湖西線開業時から日中に1時間に1本の新快速が大阪方面から堅田駅まで直通するようになった。1986年11月1日には近江舞子駅まで延長される一方で湖西線内は各駅停車となるが、1996年3月16日には近江今津駅まで延長されるとともに湖西線内での通過運転が復活した。1996年3月16日から朝に上り快速が、1997年3月8日から夕方に下り快速がそれぞれ1本設定された。また行楽期の土休日には「湖西レジャー号」として志賀駅に臨時停車する新快速があったが、2015年度以降は取りやめられている。
近江塩津駅・新疋田駅と敦賀駅の4番のりばの有効長が4両分であるため、近江今津駅で列車の連結・切り離しが行われている（朝時間帯の敦賀行き1本は京都駅で切り離し、この列車は米原行きを連結）。そのため近江今津駅の2番のりばには誘導信号機が設置された。その作業のため停車時間が長めに取られており、その間に特急「サンダーバード」の通過待ちを行う列車がある。2011年3月11日までは京都駅で切り離しを行う列車で湖西線は新快速、琵琶湖線では普通列車になる運用があった。
普通 thumb|湖西線の普通列車 運行区間内のすべての駅に停車する。平日朝に大阪行き（高槻駅からは茨木駅・新大阪駅のみ停車の快速）が1本設定されているが、その他は京都駅発着である。
日中は1時間に堅田駅 - 京都駅間の列車が1本、近江舞子駅 - 京都駅間の列車が30分間隔で2本設定されており、堅田駅 - 山科駅間は1時間に計3本ある。朝晩には永原駅・近江今津駅を発着する列車があるほか、近江今津発米原行き、長浜発近江今津行きが各1本設定されており、この列車は近江塩津駅でスイッチバック（方向転換）を行い長浜・米原方面と直通する。京都駅からは近江塩津駅・敦賀発着の列車はなく、いずれも上りの京都行きのみに設定されている。
京都駅では3番のりばに発着する列車が多い。6 - 7番のりばに到着し、吹田総合車両所京都支所または引き上げ線へ回送される列車もある。
過去には4扉ロングシートの通勤形電車（207系・321系）で運行されるJR京都線・JR神戸線・JR宝塚線の各駅停車（京阪神緩行線）の直通運転もあり、2015年3月14日ダイヤ改正時点では朝と平日夜に西明石駅発着、土曜・休日夜に新三田駅発の列車が設定されていた。これらの列車には5号車に女性専用車の設定があった。2016年3月26日のダイヤ改正でこれらの列車は京都駅発着の普通となり、JR神戸線・JR京都線の各駅停車の直通運転はなくなっている。
列車番号 普通列車の列車番号は、敦賀駅・近江塩津駅・永原駅・近江今津駅を発着する列車は1800番台、近江舞子駅・堅田駅発着の列車は2800番台として区別している。ただし、敦賀駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間を運行する列車は4800番台を与えることを基本としている。敦賀駅発着の新快速・快速は近江今津駅で列車番号が変わる。
近江今津駅を発着する北陸本線方面の列車と新快速および京都駅から直通する普通との間で列車番号の奇数・偶数が逆転している。
臨時列車 開業当初から琵琶湖や比良山系へのレジャー客輸送に臨時列車が設定されている。初期の頃は堅田駅までの定期新快速を近江今津駅まで延長するものや、朝夕の網干駅 - 大阪駅間の快速を湖西線に延長するものであった。臨時列車では夏冬に運用がない修学旅行用車（155系）を利用したものもあり、宮原電車区（現在の網干総合車両所宮原支所）に所属する車両はこの時に耐寒耐雪工事を受けている。
また、新快速の敦賀駅直通にともない定期運用で4両編成化された列車の多客時の救済列車が2006年秋以降定番化しており、特にマキノ駅を最寄りとする海津大崎の花見客輸送では敦賀行きを分割する編成が本編成に先行して救済する臨時列車として運転されているが、2015年度以降は設定されていない。また観光シーズンには琵琶湖一周列車が団体貸切の形で運転されている。
スキーびわこホリデー号 沿線には京阪神から箱館山スキー場・びわ湖バレイ・国境スキー場など京阪神地区から日帰りで行けるスキー場があり、永原駅 - 姫路駅間、近江今津駅 - 和歌山駅間で快速「スキーびわこホリデー号」を運転し、現在快速が停車していない志賀駅・比良駅にも停車していた平成10年度【 冬 】の臨時列車の運転について 京阪神近郊のお出かけに便利な列車やイベントに合わせた列車を運転します。 - 西日本旅客鉄道プレスリリース 1998年10月6日。
湖水浴近江舞子号 1985年頃の夏には近江舞子水泳場への臨時列車として、当時日根野電車区に配置されていた485系電車を使用して近江舞子駅 - 大阪駅間に運転されていた。
湖西レジャー号 定期列車の増発が進み臨時列車の運転は減っており、土休日ダイヤの新快速で朝の近江今津・敦賀方面行きの4本と、午後の敦賀駅からの4本を志賀駅に臨時停車する「湖西レジャー号」と呼んで区別していたが、2015年度以降は設定されていない。1997年春は比良駅に臨時停車する新快速を「湖西レジャー号」としていた。また、2002年頃は志賀駅と比良駅の双方に臨時停車する新快速を「湖西レジャー号」としていた。
大晦日終夜運転 かつては、大晦日深夜から元旦にかけて、堅田駅 - 山科駅 - 京都駅間で普通のみ約60分間隔で終夜運転が実施されていたことがあった−平成12年度【 冬 】の臨時列車の運転について−（別紙詳細） - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2000年10月16日が、2000年代半ば頃には既に取り止められ、代わりに終電後に京都発堅田行き臨時列車を1本運転していたが、後にそれも廃止されている。
貨物列車 thumb|近江高島-北小松間を行くEF510形電気機関車牽引の貨物列車 貨物列車は、北陸方面に8本（このうち、休日運休が1本、日曜日運休が2本）と、京都方面に8本（このうち、休日運休が1本、日曜日運休が1本）運転されており、すべてコンテナ車で編成されている『貨物時刻表』2014 鉄道貨物協会。湖西線区間には貨物の積み降ろしを扱う駅はないが、一部列車が旅客列車の待避のため一部駅に停車する。
使用車両 特急列車 電車 681系・683系 - 特急「サンダーバード」
普通列車（新快速・快速・普通） すべて電車で運転されており、所属や車両性能の違いもあって運用上は221系と223系6000番台・2500番台のグループ、223系1000番台・2000番台と225系0番台・100番台のグループ、521系のみのグループに大別される。 221系