A MiG–3 (oroszul: МиГ–3) szovjet vadászrepülőgép volt a második világháború alatt. A repülőgépet a MiG–1 vadászgépből fejlesztette az 1. számú repülőgépgyár tervezőirodája, hogy kiküszöböljék a MiG–1 fejlesztése és használata alatt észlelt problémákat. 1940. december 20-a után az 1. számú repülőgépgyárban a MiG–1 helyett már ezt a gépet szerelték össze, és 1941-ig nagy sorozatban gyártották. Ekkor a gyárat az Il–2 csatarepülőgépek gyártására állították át.
1941. június 22-én a Barbarossa hadművelet megindulásakor 981 gép volt szolgálatban a szovjet légierőnél, a szovjet légvédelemnél és a szovjet haditengerészeti légierőnél. A MiG–3-at békeidőben is nehéz volt repülni, de sokkal nehezebb volt harci bevetések alatt. A gépet eredetileg magassági bevetésekre tervezték, de a keleti fronton a harcok legtöbbször kis magasságban zajlottak, ahol nemcsak a német Bf 109, hanem a legtöbb egykori szovjet vadászgép is jobbnak bizonyult nála. Vadászbombázóként is erőltették bevetését 1941 őszén, de erre ugyanúgy nem volt alkalmas. Később a túlélő példányokat a légvédelemhez csoportosították, ahol a hátrányai kevésbé jelentkeztek, az utolsót még a háború befejezése előtt leszerelték.
Fejlesztés A MiG–1 vadászgép próbarepülései alatt tapasztalt nagyszámú üzemzavar arra kényszerítette a tervezőket, hogy több változtatást eszközöljenek a konstrukción. Méréseket végeztek egy legyártott repülőgéppel a CAGI T–1 szélcsatornájában, hogy megállapítsák a hibákat és azok javasolt kiküszöbölését. Az első repülőgép, amelyen már az összes módosítást végrehajtották, az I-200 negyedik prototípusa volt. Ez a gép először 1940. október 29-én szállt fel, majd az állami vizsgák során sorozatgyártásra fogadták el. Az új gép, amelynek típusjele MiG–3 lett, december 20-án készült el és még az év vége előtt 20 példányt rendeltek belőle.Gordon (2008), p. 100
A módosítások az alábbiak voltak: A motor 100 mm-rel előbbre került a hosszanti stabilitás javítása érdekében. A gép új, OP–310 jelű vízhűtőt kapott. Az első két változtatás lehetővé tette egy 250 literes üzemanyag póttartály felszerelését a pilótaülés alá. A szárnyvégek V-állásának szögét 1°-kal növelték a hosszstabilitás érdekében. A motor alá további olajtankot építettek be. Csővezetéket építettek be, hogy az üzemanyagtartály tűzveszélyességét csökkentsék hűtött kipufogó gázok bevezetésével. A pilótaülést hátulról 8 mm vastag páncéllemezzel védték (a későbbi modellekben a vastagságát 9 mm-re növelték). A feltöltő kompresszor beömlését áramvonalasabbá tették. A főfutókat megerősítették és a kerekek méretét 650×200 mm-re növelték. A pilótafülke ablakát hátrafelé megnövelték, hogy javítsák a pilóta kilátását, ez lehetővé tette egy RSZI–1 rádió antennájának elhelyezését a pilóta mögött. (Később a rádiót lecserélték RSZI–4 típusra). A műszerfal áttekinthetőségét javították és az eredeti PBP–1 irányzékot lecserélték PBP–1A típusra. A SKASZ géppuskák lőszerjavadalmazását 750 db/géppuska értékre növelték. Két további, szárny alatti felfüggesztési pontot alakítottak ki legföljebb 220 kg tömegű bomba, permetező tartály vagy RSZ–2 rakéták felfüggesztésére.
Két szériagép állami vizsgálatát 1941. január 27. és február 26. között hajtották végre. Megállapították, hogy a gépek tömege 250 kg-mal nagyobb, mint a MiG–1-eseké, ami korlátozta a gépek fordulékonyságát és földi teljesítményüket. Az 5000 m magasságra emelkedés ideje egy perccel megnőtt, és a szolgálati magasság 500 m-rel csökkent. A MiG–3 gyorsabb lett tengerszinten is és nagyobb magasságban is. Bár mindkét gép hatótávolsága nagyobb volt az előző típusénál, de nem érte el a kitűzött 1000 km-es távolságot.
Mikojan és Gurevics tiltakozott a próbák hatótáv eredményei miatt, mivel számításaik szerint a MiG–3 1010 km-t tudott volna repülni 0,46 kg/km fajlagos üzemanyag fogyasztás esetén. Az állami vizsgák alatt a fajlagos üzemanyag fogyasztás 0,48 kg/km volt, de a korábbi üzemi próbák alatt 0,38 kg/km értéket mértek. A tervezők ennek okát abban látták, hogy a magassági korrekció hibás volt és ezért a motor rosszul lett beállítva. Odáig mentek, hogy két további próbát harcoltak ki Leningrád és Moszkva között, annak bebizonyítására, hogy a gép képes 1000 km-t repülni. A sorozatban gyártott gépek hatótávolsága 1100 km és 971 km között mozgott, a legnagyobb sebesség 90%-ával 7300 m magasan repülve a légierő kísérleti intézetének jegyzőkönyve szerint.Gordon (2008), p. 101
A MiG–3 vadászgépnél észlelt komoly problémák ellenére az egyik tervező, Mihail Gurevics Sztálin-díjat kapott 1941-ben „a szovjet aviatika fejlesztésében betöltött szerepéért”.Angelucci and Matricardi 1978, p. 232.
Több jelentés érkezett a légierő kísérleti intézetéhez, hogy a csapatok kevés jó minőségű repülőgépet kaptak, mivel az ő felelősségük volt a légierőhöz leszállított gépek ellenőrzése. 1941. május 31-én a kísérleti intézet hanyagságát állapította meg a védelmi ipar népbiztossága. Több csoportvezetőjét lefokozták és az intézet parancsnokát, Alekszandr I. Filin tábornokot kivégezték.
Sok MiG–3 teljesítménye elfogadhatatlan volt nagyobb magasságban, annak ellenére, hogy a gépet eredetileg magassági vadászrepülőnek tervezték. Az oxigénellátás gyakran nem bizonyult elegendőnek és a repülőgép viselkedése átesésnél és dugóhúzónál rendkívül veszélyes volt, különösen gyakorlatlan pilóták számára. Jól szemléltette ezt egy 1941. április 10-én történt eset, amikor Kaunas felett egy 9000 m magasan repülő német felderítő repülőgép elfogására szállt fel három MiG–3. Mindhárom gép dugóhúzóba esett, melyből pilótái nem tudták kivenni, el kellett hagyniuk a gépeket és egyikük meg is halt. A Kísérleti Intézet egy mérnököt küldött az eset kivizsgálására, aki megállapította, hogy mindhárom pilóta nagyon kevés időt repült a MiG–3-mal és magassági gyakorlaton egyáltalán nem vettek részt. Problémák merültek fel nagy magasságban az üzemanyag és olaj nyomásával kapcsolatban is a szivattyúk nem megfelelő működése folytán.Gordon (2008), pp. 101–02
Összevetés más korabeli vadászrepülőgépekkel A MiG–3 640 km/h-s csúcssebessége 7200 m magasságonGordon (2008), p. 126 nagyobb volt, mint a német Bf 109F–2 615 km/h-ja, és a brit Supermarine Spitfire Mk. V 603 km/h-s sebessége, amelyek 1941 elején voltak hadrendbe állítva a harcoló feleknél. Kisebb magasságon azonban a sebességi előny eltűnt, mivel tengerszinten csak 505 km/h volt a csúcssebesség, míg a Bf 109F-2 515 km/h értéket ért el. A MiG–3 és pilótái szerencsétlenségére a keleti fronton a légiharc általában kis és közepes magasságban zajlott, ahol hátrányban volt ilyen téren.Pilawskii, p. 81
A MiG 3350 kg-os felszállási tömegeGunston, p. 178 nagyobb volt, mint a Bf 109F-2 2972 kg-os értéke. Kevésbé volt fordulékony ellenfelénél a nagyobb szárnyfelületi terhelés következtében. Ehhez hozzáadódott a MiG gyenge emelkedési sebessége, nagy sebességnél észlelhető instabilitása és gyenge fegyverzete is.
A MiG–3 szabványos fegyverzete egy 12,7 mm UBSZ géppuskából és két 7,62 mm kaliberű SKASZ géppuskából állt. Ez az összeállítás az akkori nemzetközi szokásos fegyverzetnél kissé gyengébb volt, például legnagyobb ellenfele, a Messerschmitt Bf 109 20 mm-es gépágyúval és két 7,92 mm-es géppuskával volt felszerelve. Hogy orvosolják ezt a hiányosságot, 821 repülőgépet két további 12,7 mm-es UBK géppuskával láttak el, amelyek szárny alatti tartókban voltak elhelyezve. A géppuskakonténerek 20 km/h-val csökkentették a gép sebességét minden magasságon, ami nagyon népszerűtlenné tette a pilóták körében, néhányan el is távolították gépükről a felfüggesztett géppuskákat. Száz repülőgépet két UBSZ géppuskával szereltek fel a SKASZ géppuskákon túl. 215 gép az UBSZ géppuskákon kívül hat RSZ–82 földi célok elleni rakétát is kapott. Végül 72 gépre két 20 mm-es SVAK gépágyút építettek be. Változatos fegyverzet összeállításokat próbáltak ki részint a pilóták kérésére, részint hogy elkerüljék az ellátás hiányait.Gordon (2008), pp. 102–03
Sorozatgyártás A légügyi minisztérium 1940 decemberben kiadott tervei szerint az 1. sz. gyárnak 3500 darab repülőgépet kellett volna gyártania 1942 folyamán. Ugyancsak le kellett volna gyártania 100 repülőgépet a 43. sz. kijevi üzemnek, és elő kellett volna készíteni a sorozatgyártást egy továbbfejlesztett változatra a gorkiji 21. sz. üzemben is, de ezt az utóbbi tervet rövidesen törölték. Az 1. sz. üzem 1941 januárban 140 gépet gyártott le, a termelés lassan felfutott: júliusban 496, augusztusban 562, szeptemberben 450 készült el. Októberben a német előnyomulás Moszkva felé arra kényszerítette a vezetést, hogy evakuálják a gyárat Kujbisevbe, ahol a gyártás nehéz körülmények között újraindult. Rövidesen azonban Sztálin közvetlen parancsára leállították a termelést és a kapacitásokat átállították az Il–2 csatarepülőgép gyártására. A döntéshez hozzájárult az is, hogy az Il–2 motorja, a Mikulin AM–38 és a MiG–3 motorja, az AM–35 között sok hasonlóság volt, ezért az utóbbi gyártására való átállás nem volt nehéz.Gordon (2008), pp. 100, 103
A MiG–3 előállítására egy másik üzemet jelöltek ki, amely korábban csak tartalék alkatrészeket gyártott repülőgépekhez, ezt átnevezték 165. sz. üzemmé, de a terveket a németek előnyomulása megakadályozta és egyetlen gépet sem tudtak legyártani.Gordon (2008), p. 103
Szolgálatban A MiG–3 vadászgépekkel a légierő 1941 tavaszán kezdték felszerelni leváltva a kisebb teljesítményű Polikarpov I–152, I–153 kétfedelű, és I–16 egyfedelű gépeket. A MiG–1-hez képest jelentős változtatások végrehajtása után is a MiG–3-mal nehéz volt repülni.Gunston, p. 177 Sok vadászegység nem fordított elég gondot az új vadászgép kezelésének betanítására, amely gyökeresen másképp viselkedett elődeihez képest. A gépek gyors kiszállítása azt eredményezte, hogy a német támadás idején sok egység több új MiG-gel rendelkezett, mint pilótával, aki vezetni tudta volna. 1941. június 1-jén 1029 MiG–3 volt a csapatoknál, de csak 494 kiképzett pilóta.
A 31. vadász repülőezred gyakorlatlan pilótáival szemben a 4. vadász hadtest lelőtt három német nagy magasságban repülő felderítő repülőgépet még a háború kitörése előtt, 1941 júniusában. A magassági harcban ugyan jól bevált a MiG–3, de a keleti fronton az összecsapások túlnyomó többsége alacsonyan történt, ahol a gép érezhető hátrányban volt minden téren a Bf 109-cel, de a többi modern szovjet vadászgéppel, például a Jak–1-el szemben is. A csatarepülőgépek nem kielégítő mennyisége miatt 1941-ben a MiG–3-at olyan célokra is használták, amire tökéletesen alkalmatlan volt.Gordon (2008), pp. 103, 106
Alekszandr Je. Svarev pilóta így emlékezett: "A MiG kiváló volt 4000 m felett, de kisebb magasságokban, ahogy mondtuk, 'tehén' módjára viselkedett. Ez volt az egyik baj. A másik a fegyverzetének gyengesége és gyakori üzemzavarai. A harmadik gyenge pontja a gépnek az irányzó pontatlansága volt, ennek következtében a pilóták annyira megközelítették a célt, amennyire csak tudták és találomra céloztak."Drabkin 2007, p. 46.
1941. június 22-én a legtöbb MiG–1 és MiG–3 vadászgép a Szovjetunió határmenti katonai körzeteiben volt. A leningrádi katonai körzetben 164, a balti körzetben 135, a belorusz körzetben 233, a kijevi körzetben 190 és az odesszai körzetben 195, összesen 917 gép volt, ezekből mindössze 81 volt szolgálaton kívül. További 64 MiG tartozott a haditengerészeti légierőhöz, 38 a balti-tengeri flotta légierejéhez és 26 a fekete-tengeri flotta légierejéhez.