O Blackburn B-101 Beverley foi un transporte pesado británico dos anos 50 construído por Blackburn e General Aircraft e operado por escuadróns do Mando de Transporte da Royal Air Force dende 1957 ata 1967. Foi o único avión de transporte baseado en terra fabricado por Blackburn, unha compañía que construía principalmente cazas navais.

O Beverley foi deseñado orixinalmente por General Aircraft como o GAL.60 Universal Freighter, reflectindo o seu uso previsto tanto por operadores militares como civís. O proceso de deseño comezara durante a segunda guerra mundial, e baseouse no planador General Aircraft Hamilcar. En 1945 realizouse un importante estudo de deseño, antes de que o Ministerio do Aire publicase a Especificación C.3/46. A proposta da compañía foi aceptada e o Ministerio fixo un pedido por un prototipo. General Aircraft foi absorbida por Blackburn a finais dos anos 40 e a nova compañía continuou o proxecto. O 20 de xuño de 1950 o primeiro prototipo realizou o seu voo de estrea dende as instalacións da empresa en Brough; era o segundo avión terrestre máis grande do Reino Unido no momento do voo.

O Ministerio de Abastecemento ordenou cambios na especificación durante o programa de proba de voo, necesitándose un segundo prototipo cun deseño modificado. O 1 de outubro de 1952 realizouse un pedido inicial por 20 avións en nome da Royal Air Force (RAF). O 12 de marzo de 1956 entregouse o primeiro Beverley C.1 de produción ao No. 47 Squadron, baseado en RAF Abingdon. Entre 1956 e 1967, o Beverly sería voado por seis escuadróns do mando de transporte da RAF. Coa RAF, o Beverley sería despregado en varias zonas do planeta, como Kenya, Bahrain e Vietnam. A pesar das ambicións de asegurar clientes comerciais para o tipo, Blackburn non puido conseguir pedidos máis aló dos feitos pola RAF. O derradeiro Beverley operativo foi retirado do servizo en agosto de 1967.

Desenvolvemento

Antecedentes As orixes do Beverley remóntanse á compañía británica General Aircraft. O seu xefe de deseño, F. F. Crocombe, comezou xa a traballar no concepto en 1939.Jackson 1968, p. 463 Previuse que, á luz das intensas demandas da segunda guerra mundial, grandes avións deseñados especificamente para transportar cargas voluminosas serían inmediatamente atractivos para os planificadores militares. Ademais, razoouse que un avión deste tipo tamén tería futuro no mercado civil. Tiña que ser capaz de operar como transporte estratéxico, movendo materiais e persoal entre teatros, e como transporte táctico, despregándose directamente a primeira liña. As experiencias bélicas conseguiron unha maior comprensión dos requisitos de transporte táctico, especialmente na produción do General Aircraft Hamilcar; estas experiencias alimentáronse nun estudo de deseño que se rematou en 1945.

Unha das primeiras configuracións do transporte era un avión con tren de aterraxe fixo, catro motores, e dobre deriva que tiña un compartimento desmontable. Este compartimento, que se asemellaba moito á fuselaxe do Hamilcar, estaba pensado para ser soltado mentres o avión voaba a moi baixa altitude (uns 10 pés sobre o nivel do chan) e que aterrase sobre o seu propio tren de aterraxe. En 1945 propúxose que o avión fose propulsado por catro motores Rolls-Royce Merlin, que fose capaz de levar unha carga útil de 20 000 libras, e que tivese un peso total de 75 000 libras. Estudáronse outras configuracións, incluídos tanto arranxos con dous motores como con catro. Tamén se examinou a posibilidade de utilizar catro motores radiais Bristol Hercules, e a presenza de compartimentos fixos de carga. Produciuse un deseño ampliado, impulsado por catro Bristol Centaurus, con 38 000 libras de carga útil, e un peso de total de 126 000 lb; este sería a configuración do estudo de deseño máis próxima ao que sería o Beverley.

A finais dos anos 40 o Ministerio do Aire publicou a Especificación C.3/46, que buscaba un avión de transporte táctico de alcance medio que puidese, entre outras cousas, levar unha carga útil de 25 000 libras, ter un teito de servizo de 18 000 pés, e que fose axeitado para misións como lanzamento de paracaidistas, evacuación de vítimas, remolque de planadores e lanzamento aéreo de cargas.Jackson 1968, p. 464 O proxecto foi impulsado polo acordo de Bristol Aeroplane Company para desenvolver unha versión do motor Centaurus cun sobrealimentador de dúas velocidades capaz de producir ata 1 950 lb. General Aircraft recibiu o pedido dun prototipo por parte do Ministerio do Aire, e a compañía designou ao proxecto GAL.60 Universal Freighter, reflectindo a súa intención de levalo tanto ao mercado militar como civil.

En voo A construción do primeiro prototipo tivo lugar na fábrica de General Aircraft en Feltham, Middlesex. Tras a fusión da compañía con Blackburn Aircraft, acordouse que a construción continuaría en Feltham, pero que, debido ao pouco axeitado que era o adxacente aeródromo de Hanworth, foi desmontado e transportado por estrada ata as instalacións de Blackburn en Brough, Yorkshire, onde foi novamente montado.Jackson 1968, p. 464-467 O 20 de xuño de 1950 o prototipo fixo o seu voo de estrea pilotado por xefe de pilotos de proba Harold Tim Wood. No momento do voo tratábase do segundo avión terrestre máis grande, tras o prototipo do Bristol Brabazon.Jackson 1968, p. 467 miniatura|251x251px|Beverly en Southend, Inglaterra Nas primeiras catro semanas o prototipo voou 21 horas e completou as probas preliminares de manexo, rendemento e carga. En setembro de 1950 foi exhibido por primeira vez ao público no Farnborough Airshow, onde se anunciou un pedido por un segundo prototipo. Despois, voi voado a RAF Boscombe Down para ser avaliado folo Aeroplane and Armament Experimental Establishment; as probas de manexo completáronse con éxito nun período relativamente curto de tres semanas. O prototipo participou en probas competitivas contra un Fairchild C-82 Packet estadounidense. Tamén demostrou a súa habilidade para transportar cargas pesadas, incluído un autobús de 30 asentos e unha escavadora de 10 toneladas.

O primeiro prototipo foi seguido ao pouco tempo polo segundo, que foi designado GAL.65 para indicar as modificacións feitas ao deseño orixinal. Estes cambios foron moi necesarios debido a revisións na especificación realizadas polo Ministerio de Abastecemento, que buscaba un aumento do peso total de 127 000 libras e a capacidade de transportar ata 50 000 libras de carga útil en distancias curtas. Entre os cambios no deseño estaban a substitución da combinación de porta e rampla na parte traseira do avión en favor de portas de cuncha, mentres que a pluma de cola recibía asentos para 36 pasaxeiros. Os motores radiais Bristol Hercules do primeiro prototipo substituíronse polos máis novos Bristol Centaurus, que estaban equipados con hélices de paso reversible; esta disposición levou a que a aeronave tivese unha distancia de aterraxe relativamente curta, así como a capacidade de reverter pola súa propia forza. As distancias de engalaxe e aterraxe con carga máxima eran de 720 e 280 m."Beverley build up". Flight, febreiro de1955. p. 148

O 14 de xuño de 1953 o segundo prototipo realizou o seu primeiro voo. Participou en varias probas, incluíndo unha demostración de lanzamento aéreo sobre unha zona de lanzamento do exército en Amesbury. Tras a finalización das probas, foi devolto a Brough para ser reconstruído nun avión estándar de produción.Jackson 1968, p. 469

Produción O 1 de outubro de 1952, realizouse un pedido inicial de 20 avións en nome da Royal Air Force (RAF), que o designou como o Beverley C.1 (Beverley, Cargo Mark 1).Jackson 1968, p. 468 O nome Beverley foi dado oficialmente ao avión en decembro de 1952. Para acelerar a produción, Blackburn tiña varios dos subconxuntos da aeronave, incluíndo as baías de accesorios, os sistemas do tren de aterraxe e as portas tipo clamshell, fabricados nas instalacións de Dumbarton.Jackson 1968, p. 468-469 Posteriormente Blackburn recibiu máis pedidos, incluíndo nove avións o 30 de xullo de 1954, oito máis o 2 de xaneiro de 1956 e outros dez avións foron encargados o 24 de setembro de 1956, para un pedido total de 47 avións. Todos os Beverleys de produción construiríanse nas instalacións de Blackburn en Brough.

Varios avións de produción participaron en programas de avaliación e probas.Jackson 1968, p. 469-470 Entre estes estaban os seus ensaios tropicais, realizados no norte de África no verán de 1955, e os seus ensaios de inverno, realizados no Canadá a finais de 1955 e principios de 1956.Jackson 1968, p. 470 En decembro de 1956, o primeiro Beverley de produción realizou unha engalaxe asistida por foguetes (RATOG) durante probas curtas de engalaxe. O 23 de abril de 1953, o Beverley recibiu o seu certificado de aeronavegabilidade.Jackson 1968, p. 471-472

Fabricáronse un total de 49 aparello, sendo o derradeiro completado en 1958. lackburn estudou varias propostas para variantes refinadas ou reconfiguradas da aeronave, pero nunca se conseguiron outros clientes para o Beverly. Un cliente específico que Blackburn buscou no sector civil foi Silver City Airways; previuse que a aeronave sería operada como un transbordador de coches no Canal da Mancha, capaz de transportar ata seis coches e cinco motocicletas xunto con 42 pasaxeiros. Outras iniciativas centráronse nos operadores de carga civís, con esforzos particulares en Oriente Medio, incluíndo demostracións que implicaban a entrega por aire de materiais para a industria de extracción de petróleo.Jackson 1968, p. 472

Deseño miniatura|230x230px|Cola dun Beverly cargando un camión O Blackburn Beverley era un gran avión de transporte, deseñado para levar cargas grandes e voluminosas e aterrar en pistas irregulares ou imperfectas, ou en aeródromos de terra. En canto á súa configuración básica, era un monoplano en saínte de á alta cun tren de aterraxe fixo. Os motores e os accesorios asociados instaláronse en baías facilmente intercambiables na superficie inferior da á.Jackson 1968, p. 464-465 As ás de dobre tramo comprendían dúas seccións separadas que estaban aparafusadas á fuselaxe. A simplicidade e a facilidade de mantemento foron puntos clave do seu deseño, polo que o Beverley carecía deliberadamente de pneumática ou de presurización da cabina. A fuselaxe estaba dividida en catro seccións principais. A superficie exterior da aeronave estaba composta principalmente por chapa Alclad remachada. No tren de aterraxe tiña rodas Dunlop cunha presión relativamente baixa, dándolle unha carga semellante aos pneumáticos ao do moito máis pequeno Douglas DC-3.Jackson 1968, p. 466

A fuselaxe estaba unida directamente á pluma de cola e o seu gran plano de cola rectangular de dúas aletas. As superficies da cola en saínte eran totalmente metálicas e presentaban un diedro para mantelas afastadas do rebufo do motor interno.Jackson 1968, p. 465 O brazo de cola permitía o acceso á parte traseira da fuselaxe a través de portas desmontables tipo cuncha (clamshell). n dispositivo chamado "pé de elefante" (Elephant's Foot) podía colocarse debaixo do centro da fuselaxe xusto por diante das portas de cuncha ao cargar elementos pesados ​​para evitar que a aeronave volcase cara atrás. A cabina de voo estaba situada relativamente alta e accedíase a ela a través dunha escaleira na parte dianteira da bodega. Acomodaba a dous pilotos sentados un ao lado do outro e cunha boa visibilidade cara abaixo debido á forma do morro; detrás deles estaban o navegador e o operador de radio, sentados de costas sobre asentos tipo banco. Todos os controis de voo estaban aumentados hidráulicamente para reducir a fatiga do piloto, aínda que era posible a reversión manual.