La Ferrari F92A est la monoplace de Formule 1 engagée par la Scuderia Ferrari dans le cadre du championnat du monde de Formule 1 1992. Elle est pilotée par le Français Jean Alesi et les Italiens Ivan Capelli et Nicola Larini, pilote d'essais de l'écurie qui remplace son compatriote lors des deux dernières manches du championnat. L'Italien Gianni Morbidelli, le second pilote d'essais de l'écurie, dispute en parallèle la saison avec Minardi.
Conçue par les ingénieurs Steve Nichols et Jean-Claude Migeot et équipée d'un moteur V12 Ferrari 040, la F92A est une monoplace totalement nouvelle qui rompt avec sa devancière, la Ferrari 643. Elle est pourvue d'un nez effilé et surélevé, de pontons latéraux séparés du fond de la voiture par un espace vide ceinturant le cockpit, lui donnant des airs d'avion de chasse, et d'un double fond plat générant beaucoup d'adhérence grâce à son effet de sol. Elle est dotée d'une boîte de vitesses longitudinale à six rapports.
Après un hiver 1991-1992 marqué par l'arrivée de Luca di Montezemolo à la présidence de Ferrari, qui recrute Harvey Postlethwaite à la direction technique, Sante Ghedini à la direction sportive et Niki Lauda en tant que consultant technique chargé des pilotes, la F92A est présentée le au siège de la Scuderia Ferrari, à Maranello, en Italie
Au terme des onze premières manches du championnat, lors desquelles Jean Alesi n'a pu s'illustrer que par deux troisièmes places, Ferrari engage une version F92AT, équipée d'une transmission transversale à sept rapports, qui ne change rien aux piètres performances et aux importants problèmes de fiabilité de l'écurie italienne, majoritairement causés par un moteur V12 fragile et peu puissant. À partir du Grand Prix du Japon, avant-dernière épreuve de la saison, Ivan Capelli est limogé et remplacé par Nicola Larini, chargé de tester en conditions de course un système de suspension active monté sur la F92A.
Ferrari se classe à la quatrième place du championnat du monde des constructeurs avec vingt-et-un points, sa plus mauvaise prestation depuis 1980 : les F92A et F92AT ne permettent pas à ses pilotes de remporter une course, ni de réaliser une pole position ou de mener le moindre tour en tête.
Contexte et développement Une écurie en crise interne depuis la fin de l'année 1990 Alain Prost rivalise avec Ayrton Senna (McLaren) pour le titre de champion du monde des pilotes en 1990 et remporte cinq victoires. La motivation du Français est mise à mal par l'accrochage prémédité de Senna au Grand Prix du Japon, assurant ainsi au Brésilien et à McLaren les titres pilotes et constructeurs. Écœuré par le comportement antisportif de son rival, qui s'est délibérément vengé de l'accrochage entre les deux hommes lors du Grand Prix du Japon 1989 qui avait permis à Prost d'être sacré, par l'absence de sanction de la part de la Fédération internationale du sport automobile et par l'absence de réclamation de la direction de Ferrari (qui espère recruter Senna à l'avenir) le Français réfléchit à quitter la Formule 1 si une commission chargée de la sécurité n'est pas mise en place par la Fédération internationale du sport automobile, ce qu'elle fait dès ...
Finalement, en , lors des essais hivernaux organisées sur le circuit du Castellet, Alain Prost déclare qu' avec Ferrari, expliquant que, malgré les tensions avec la FISA et le directeur sportif de l'écurie italienne Cesare Fiorio, qu'il n'a . Le Français prolonge son contrat jusqu'à la fin de la saison 1992 et fait désormais équipe avec le jeune Jean Alesi..
Si la Ferrari 642 se montre véloce lors des essais hivernaux, au point que l'écurie italienne et Prost soient cités comme favoris du championnat 1991, les ambitions de la Scuderia Ferrari sont rapidement douchées : au terme des six premières manches de l'année, elle est quatrième du championnat du monde des constructeurs avec seize points et n'a obtenu que deux podiums (une deuxième place de Prost au Grand Prix des États-Unis et une troisième place d'Alesi au Grand Prix de Monaco).... Les deux pilotes dénoncent une monoplace peu performante et peu fiable. La presse italienne, très attentive aux résultats de Ferrari, se montre particulièrement acerbe à l'égard de Prost, surnommé . L'écurie, désormais en crise, limoge son directeur sportif Cesare Fiorio et le remplace par un triumvirat constitué de Piero Lardi Ferrari (le fils naturel d'Enzo Ferrari) à la direction générale, de Claudio Lombardi (directeur de l'ingénierie de l'équipe de rallye Scuderia Lancia) qui devient directeur des opérations de Ferrari et de Marco Piccinini, chargé de la gestion des pilotes et des commanditaires..
Ferrari lance la 643, sa nouvelle monoplace, au Grand Prix de France, septième manche du championnat.. Néanmoins, les résultats en piste demeurent décevants. D'autre part, éreinté au quotidien par la presse italienne qui réclame son licenciement et lassé de ne pas pouvoir jouer le titre mondial pour la première fois depuis 1981, Prost commence à discuter avec Piero Fusaro d'une séparation à l'amiable ; il met toutefois de l'huile sur le feu en fustigeant le de la famille Agnelli et en affirmant que Fiat ne consacre pas un budget suffisant à la Formule 1... Les tensions atteignent leur paroxysme à l'issue du Grand Prix du Japon quand le Français déclare qu'au volant de la 643, il .. C'en est trop pour la direction de Ferrari qui le licencie quelques jours plus tard, pour ...
La restructuration de Ferrari à l'intersaison 1991-1992 vignette|alt=Photographie de deux hommes en costume-cravate, discutant en ville|Luca di Montezemolo (à gauche), homme de confiance de Gianni Agnelli (à droite), devient président et directeur général délégué de Ferrari et restructure l'écurie (ici en 1985). vignette|gauche|alt=Photographie d'un homme devant une bibliothèque, avec une casquette rouge|Le triple champion du monde autrichien Niki Lauda devient consultant technique auprès du directeur, Claudio Lombardi. Le , quelques jours après la dernière manche du championnat 1991 en Australie, Ferrari annonce le remplacement de son président Piero Fusaro par Luca di Montezemolo, qui cumule également le poste de directeur général.. Ancien assistant d'Enzo Ferrari et proche de Gianni Agnelli, le président de Fiat, l'homme d'affaires italien, membre du conseil d'administration de Ferrari depuis , a déjà dirigé la Scuderia Ferrari entre 1973 et 1976 où il a œuvré à l'obtention des titres constructeurs en 1975 et 1976, et du titre pilotes avec Niki Lauda en 1975, après onze années sans victoires. Il mène ensuite l'essentiel de sa carrière au sein du groupe Fiat, où il est directeur des relations extérieures jusqu'en , puis président du comité d'organisation de la Coupe du monde de football 1990 qui s'est tenue en Italie..
Luca di Montezemolo entreprend la restructuration de l'équipe italienne dans un contexte où les ventes de voitures de série sont en baisse. La firme italienne a investi plus de de liresEnviron 162 millions d'euros. pour la saison 1991 mais n'a engrangé que de liresEnviron 15,7 millions d'euros. de bénéfices. Néanmoins, la direction de Fiat, aux commandes de Ferrari depuis la mort d'Enzo Ferrari, n'entend pas désengager sa marque sportive de la Formule 1 : Ferrari représente le principal investissement publicitaire du groupe italien qui pourrait voir ses ventes baisser drastiquement dans le cas d'une telle décision qui serait très impopulaire auprès du public..
En décembre, Luca di Montezemolo met fin aux activités du , le bureau d'études fondé au Royaume-Uni en par l'ingénieur John Barnard, alors directeur technique de la Scuderia Ferrari, au motif que l'essentiel de ses activités ont été rapatriées à Maranello ; l'officine, un temps convoitée par Carlo Patrucco, vice-président de la Confindustria pour son écurie Modena Team, est finalement achetée par McLaren...
Di Montezemolo recrute l'ingénieur britannique Harvey Postlethwaite en qualité de directeur technique, poste qu'il avait déjà occupé entre 1981 et 1988 . Il est assisté de Jean-Claude Migeot, chef aérodynamicien, et de Steve Nichols, chef d'exploitation sur circuit. Claudio Lombardi, seul rescapé de l'ancienne direction de l'écurie italienne, promu directeur, est assisté par le triple champion du monde Niki Lauda qui officie en tant que consultant technique chargé des pilotes. Il déclare : La direction sportive revient à Sante Ghedini, ami proche de Lauda, qui officiait aux relations publiques de l'écurie lorsque Luca di Montezemolo la dirigeait au milieu des années 1970. Le service de relations publiques est confié à Giancarlo Baccini, en provenance de la Juventus de Turin......
Par ailleurs, en cette année 1992, par l'entremise de son consultant technique Niki Lauda, la Scuderia entre en discussion avec Ayrton Senna pour lui faire signer un contrat à partir de la saison 1993 ; néanmoins, décidé à reconquérir la couronne mondiale, le triple champion du monde brésilien n'estime pas les voitures produites à cette époque à Maranello assez compétitives et refuse ; il restera une saison de plus chez McLaren puis optera pour Williams-Renault après la retraite d'Alain Prost..
Conception de la monoplace Châssis, freins et suspensions vignette|alt=Photographie d'une monoplace de Formule 1 bleue et blanche en piste|La Ferrari F92A, dont l'aérodynamique est considérée comme révolutionnaire par les observateurs, reprend des innovations de cette Tyrrell 019 de 1990. Elles sont toutes deux dessinées par Jean-Claude Migeot.
La Ferrari F92A, conçue par Jean-Claude Migeot est achevée par Steve Nichols, en partance pour Sauber. Harvey Postlethwaite, fraîchement arrivé chez Ferrari, n'a aucune influence sur sa création. Niki Lauda déplore cet état de fait, expliquant que le départ de Nichols est préjudiciable au travail de Postlethwaite qui va devoir développer un concept dont il n'est pas à l'origine..
Elle dispose d'un châssis monocoque en fibre de carbone et d'une structure en nid d'abeille. D'une masse de , la F92A est longue de , large de et haute de . Son empattement est de , sa voie avant de et sa voie arrière de . Sept exemplaires de la F92A sont produits par l'écurie....
Ferrari abandonne le concept de la 639, élaboré par John Barnard à la fin de l'année , qui a conduit au développement des 640, 641, 642 et 643, pour concevoir une monoplace totalement nouvelle dont la partie supérieure de la carrosserie est beaucoup plus fine que sur la 643..
Si elle s'inspire toutefois de ses devancières par son aérodynamique générale et ses prises d'air situées sur les flancs, elle comporte de nombreuses évolutions : elle est dotée d'un nez, très effilé et surélevé, soutenu par deux supports verticaux au centre de l'aileron avant, une solution inspirée de la Tyrrell 019 conçue par Migeot en 1990 et de la Benetton B191 de Barnard et Mike Coughlan ; le principe est d'expulser latéralement l'air qui « bourre » sous le museau pour éviter qu'il ne vienne perturber la veine d'air qui, passant sous le fond plat, alimente l'extracteur et l'aileron arrière.. En outre, la F92A se distingue de la concurrence par des pontons latéraux séparés du fond de la voiture par un espace vide ceinturant le cockpit, lui donnant ainsi des airs d'avion de chasse F-15.
Elle arbore également un double fond plat, séparé de quinze centimètres du fond de la voiture, afin d'optimiser l'écoulement de l'air et générer un effet de sol de type Venturi. Cette solution, qui crée beaucoup d'appui, nécessite des échappements surélevés et des radiateurs plus larges pour compenser leur hauteur limitée. Si les solutions de Migeot donnent d'excellents résultats en soufflerie, la moindre variation de hauteur par rapport au sol en piste rend le double fond plat inefficace, supprimant une grande partie de la charge aérodynamique de la voiture qui devient très difficile à piloter.....