En France, les ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne (IESSA) de la direction générale de l'Aviation civile (DGAC) contribuent à la sécurité aérienne en veillant jour et nuit au bon fonctionnement des systèmes techniques de la navigation aérienne qui permettent d'assurer le contrôle de la circulation aérienne sur le territoire national. Dotés d'un grand sens des responsabilités, ils assurent l'étude, l'installation, le paramétrage et la surveillance des systèmes en temps réel.
Aussi connu sous le nom d'ingénieurs des systèmes électroniques de la sécurité aérienne (ISESA), le corps des IESSA est classé dans la catégorie A de la fonction publique d'État au sein du ministère de l'Écologie. Le statut du corps des IESSA est régi par la loi du ainsi que par le décret du . À l'échelle européenne et mondiale, par définition de l'Organisation de l'aviation civile internationale ces ingénieurs aéronautiques peuvent être assimilés aux ATSEP.
Les IESSA exercent majoritairement au sein de la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA), une des sous-direction de la DGAC qui regroupe les effectifs dits opérationnels. On les retrouve dans les principaux aéroports français et les cinq centres en route de la navigation aérienne (CRNA). Au , la DGAC comptait parmi ses effectifs (soit 19 % des effectifs de la DSNA) qui exercent en métropole (dont 376 agents en CRNA et 631 agents en aéroports) et les outre-mers (40 agents). alt=Direction générale de l'Aviation civile|vignette|Direction générale de l'Aviation civile.alt= Les 4 grandes fonctions des IESSA|thumb|Les quatre grandes fonctions des IESSA.
Présentation En étroite collaboration avec les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA), et présents dans le bâtiment technique de la tour de contrôle ou des centres de contrôle en route de la navigation aérienne (CRNA), les IESSA peuvent intervenir sur pistes ou dans les salles techniques afin de rétablir un fonctionnement nominal de l'ensemble des moyens techniques permettant notamment l'atterrissage aux instruments des avions, la détection radar des aéronefs, les communications entre pilotes et contrôleurs, les communications entre contrôleurs (France et étranger) ainsi que tous les moyens informatiques et réseaux qui permettent le contrôle de la circulation aérienne ou qui aident à sa réalisation. Les IESSA exercent un métier à fortes responsabilités indispensable pour garantir un niveau de sécurité aérienne optimal en France.
Au terme de trois années d'études, en fonction de leur spécialisation en sortie d'école, les IESSA sont amenés à exercer des fonctions de conduite des systèmes opérationnels en temps réel, d'expertise, d'encadrement et de formation/instruction. Au cours de sa carrière, un IESSA qui change de filière de spécialisation bénéficie de formations permettant de maintenir un niveau de compétences élevé requis pour l'exercice de ses fonctions. Histoire La création du corps des IESSA tel que connu aujourd'hui remonte au temps des opérateurs radios, où la séparation entre les métiers de la maintenance technique et du contrôle aérien n'existaient pas. Aujourd'hui, bien que les métiers d'ingénieur IESSA et de contrôleur aérien soient régis par deux différents corps (respectivement IESSA et ICNA), la parité statutaire avec les contrôleurs aériens est toujours une préoccupation constante des IESSA. Au fil du temps, les avancées sociales ont permis de limiter cette séparation. Les statuts, les avantages sociaux et les formations dont bénéficient les IESSA et les contrôleur aérien sont donc intimement liés.
De la libération aux années 60 vignette|Écran radar de l'époque. En 1945, au lendemain de la guerre, est décidée la création du Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale (SGACC) dirigé par Max Hymans qui deviendra la DGAC. Il n'y a alors à l'époque qu'un seul corps technique, celui des opérateurs radio qui assurent à la fois les tâches de contrôle aérien et les tâches de maintenance des appareils grâce auxquels ils organisent la circulation aérienne.
Dès 1948, de profondes réformes entraînent la séparation des métiers avec la création de nouveaux corps de personnels. En particulier, les corps des Contrôleurs de la Navigation Aérienne (CNA) et des Contrôleurs des Télécommunications Aériennes (CTA) voient le jour. Néanmoins, de nombreux conflits sociaux et appellent à la grève éclatent jusqu'en 1955. Les revendications étaient des augmentations de salaires, les contrôleurs et les électroniciens de l'époque n'étaient guère plus payés qu'une dactylo. À l'appel de l'Union Syndicale de l'Aviation Civile (USAC), une grande grève de 54 jours qui dure du au aboutit à la modification des différents corps de la navigation aérienne. Ainsi sont créés par décret, les Adjoints Techniques de la Navigation Aérienne (ATNA) comprenant deux branches, celles de l'exploitation de la circulation aérienne et celle des télécommunications et signalisations aériennes. Ils remplacent les anciens corps et sont classés dans la catégorie B de la Fonction Publique. Cela entraîne de nettes augmentations des indices de rémunération de fin de carrière.
Au début des années 60, de nombreux conflits ont pour origines la forte croissance du trafic aérien et le mécontentement persistant sur les salaires. La plupart des grèves éclatent au CCR Nord, actuel CRNA-Nord situé à Athis-Mons. Ces conflits aboutissent en à la création du nouveau statut des Techniciens de la Navigation Aérienne (TNA), filière dite "exploitation" pour les contrôleurs aériens et filière dite "installation" pour les électroniciens. Le baccalauréat sera désormais exigé pour le recrutement.
Les années 60-70 vignette|Aéroport de Paris-Orly en 1965. Face à des conflits à répétition qui perturbent un trafic aérien devenu dense, le gouvernement dépose en un projet de loi créant le corps des Officiers Contrôleurs de la Circulation Aérienne (OCCA) et celui des Électroniciens de la Sécurité Aérienne (ESA). Les deux corps bénéficiaient d'un net reclassement indiciaire et étaient classés "hors catégorie B". Malgré un statut identique, certaines différences existaient entre les deux corps, notamment indiciaires et surtout l'âge de départ à la retraite qui était abaissé à 50/55 ans pour les OCCA. Le droit de grève était supprimé. La loi, adoptée par une faible majorité de députés, est promulguée le . Le recrutement reste fixé au Baccalauréat, il sera étendu à bac+2 (BTS/DUT) par décret en 1971.
Lorsque survient le conflit de Mai 1968, les personnels de la Navigation Aérienne participent aux conflits qui paralysent l'économie du pays, sans que des acquis considérables ne soient obtenus, à l'exception du rattrapage indiciaire ESA/OCCA. Par ailleurs, l'ENAC déménage de Orly à Toulouse.
De 1968 à 1972, les personnels désormais privés du droit de grève expérimentent de nouvelles actions dites "grève du zèle". En particulier, les OCCA qui, par l'application stricte des règlements, peuvent ralentir l'écoulement du trafic aérien. En 1973, le Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (SNCTA) créé en 1970 lance une grève totale des contrôleurs sur des bases très catégorielles. Malgré les risques encourus du fait de la suppression du droit de grève, le conflit va durer un mois. Le ministre des transports de l'époque, Robert Galley, décide de remplacer le contrôleur aérien civil par un contrôle militaire (plan Clément Marot). Pendant cette période, deux avions de ligne espagnols entrent en collision au dessus de Nantes le . Le contrôle aérien civil est rétabli le , des sanctions très lourdes seront prononcées à l'encontre de certains contrôleurs. Il n'y aura plus de conflit jusqu'en 1976.
En 1978 et 1979, de nouvelles actions des OCCA et des ESA se succèdent. Des sanctions sévères allant jusqu'à des mises à pied et des mutations disciplinaires seront prononcées. Des ESA sont mis à pied 15 jours. Ces actions aboutissent à d'importantes améliorations indemnitaires pour ces corps.
De 1980 à nos jours alt=TA10|vignette|Radar primaire TA10 installé à l'aéroport de Paris-Orly. En 1981, le changement de majorité se traduit par des mesures réclamées dans les récents conflits de la Navigation Aérienne, comme l’abrogation de la loi anti-grève de 1964, l'octroi de réduction tarifaire à Air France, etc.
À partir de 1987, face à l'explosion du trafic aérien dans le monde, des grèves plus spécifiques se développent autour des discussions protocolaires engagées par l'administration. Ainsi le premier protocole signé avec certains syndicats en 1987 entérine un décrochage OCCA/ESA (débouché en catégorie A pour les OCCA). Certains emplois de chefs de groupe de maintenance sont créés pour les ESA, des bases très hiérarchiques. À cette époque également un projet d'Agence présenté par le Ministre des Transports de l'époque, Jacques Douffiague, est repoussé. Une consultation syndicale donnera plus de 80% d'avis contre l'Agence.
En 1988, un deuxième protocole améliore le premier. Il rétablit la parité avec les OCCA en permettant le débouché des ESA en catégorie A de la Fonction Publique et se traduit par un relèvement indiciaire et indemnitaire important. Les emplois de Chef de Groupe de maintenance, très critiqués, sont abandonnés. Les discussions qui suivent la mise en place de ce protocole, en particulier, sur l'évolution des corps d'OCCA et d'ESA vers des corps d'ingénieurs, entraînent les ESA dans des grèves ayant des incidences fortes sur le trafic aérien. Elle déboucheront sur la naissance du statut des IESSA en catégorie A de la Fonction Publique. Ce nouveau corps étant défini par une loi comme celui des ICNA. Le recrutement au niveau baccalauréat est abandonné, il sera désormais fixé à Bac+2 puis étendu à Bac+3.
Depuis 1988, les protocoles sont négociés tous les trois ans. Celui de 1991 instaure des discriminations envers les IESSA des maintenances locales et régionales telles que des taux de prime inférieur. Plusieurs journées de grève finiront par convaincre l'administration d'abandonner ce régime.
Le protocole de 1994 instaure la Nouvelle Bonification Indiciaire (NBI) pour les personnels techniques. Le protocole de 1997 établit l'indice terminal des corps d'ICNA et d'IESSA à 1015, comme les IEEAC. Le protocole de 2000 instaure quelques postes Hors Echelle A (HEA) pour les fonctions d'encadrement. Le protocole de 2004 maintient la DGAC unie en instaurant une séparation fonctionnelle entre son rôle d'opérateur et de régulateur. Le protocole de 2007 ouvre l'accès des postes HEA aux fonctions opérationnelles, mais instaure à nouveau une modulation de prime suivant les centres. Le protocole de 2010 n'est signé que par une minorité de syndicats, il validait le principe d'un prestataire de la navigation aérienne unique du FABEC et n'a finalement pas été appliqué. Le protocole 2013 instaure un grade HEA pour 10% du corps des IESSA.
Chronologie statutaire Le tableau suivant résume et compare l'évolution des statuts au fil du temps entre la filière dite exploitation des contrôleurs aériens et la filière dite technique des IESSA. +Filière ExploitationFilière Technique1945Opérateurs radio1948Contrôleurs de la Navigation Aérienne (CNA)Contrôleurs des Télécommunications Aériennes (CTA)1956Adjoints Techniques de la Navigation Aérienne (ATNA) Exploitation de la circulation aérienneAdjoints Techniques de la Navigation Aérienne (ATNA) Télécommunications et signalisations aériennes1962Technicien de la Navigation Aérienne / Exploitation (TNA/E)Technicien de la Navigation Aérienne / Installation (TNA/I)1964Officiers Contrôleurs de la Circulation Aérienne (OCCA)Électronicien de la Sécurité Aérienne (ESA)1990Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne (ICNA)Ingénieur Électronicien des Systèmes de la Sécurité Aérienne (IESSA)
Recrutement Concours d'entrée