La Porsche 993 (ou 911 Type 993) est la quatrième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur automobile allemand Porsche. Dernière version de la série 911 à posséder le moteur boxer dans sa configuration d'origine, c'est-à-dire avec un refroidissement à air, le six-cylindres à plat a connu de nombreuses évolutions depuis sa première version en 1965. La cylindrée de reste identique à la version précédente équipant la série 964 tout en gagnant et il est désormais associé à une boîte de vitesses à six rapports. De nombreuses améliorations électroniques apparaissent également dans la gestion du moteur et les aides à la sécurité active (anti-patinage).
Pour beaucoup de porschistes, cette série 993 reste la dernière « vraie » 911, associant le design inimitable de la 911 à son fameux moteur six cylindres à plat refroidi par air.
Sa production a duré cinq ans, de 1993 à 1998. La génération suivante, portant le nom de code 996, commence sa carrière dès 1997.
Histoire Genèse Une situation financière compliquée vignette|gauche|Peter Schutz, PDG de Porsche de 1981 à 1987, demanda à Helmutt Bott de garder la 911 comme élément central de la gamme du constructeur.|alt=Portait en noir et blanc de Peter Schutz en en 1983.
À la fin des années 1980, le constructeur de Stuttgart connaît une situation contrastée.
L’héritage de la présidence d’Ernst Fuhrmann, PDG de Porsche de 1972 à 1981, se retrouvait dans les trois modèles disponibles à la vente, la 944 représentant l’entrée de gamme, la 928, une GT à moteur V8 et la 911. La 928 était destinée à remplacer la 911 vieillissante, dont la commercialisation de la deuxième génération avait débuté en 1974 et dont les solutions techniques étaient toujours les mêmes (moteur à plat en porte-à-faux arrière et refroidissement par air) que la Porsche 356 de 1948.
La présidence de Peter Schutz, de 1981 à 1987, verra un important développement des ventes outre-Atlantique, notamment grâce au taux de change favorable entre le Deutsch Mark et le Dollar ainsi qu’au succès commercial de certaines déclinaisons, comme la 911 cabriolet. Alors que la précédente présidence avait programmé d’arrêter la production de la 911 en 1981, Schutz, après avoir analysé les chiffres de vente avec le service financier de Porsche, décida maintenir la 911 dans la gamme.
Malgré cette réussite commerciale, le krach d' affectera la vente de voitures sportives dont celles de Porsche. En 1987, la production s’établissait à et s'effondra à seulement deux ans plus tard. Il s’ensuivit une période de changement à la tête de Porsche. Schutz quittera le constructeur, Hellmut Bott, directeur de la recherche et du développement, partit à la retraite et Anatole Lapine, directeur du style, prit également sa retraite après un conflit avec la direction.
Il est donc demandé à Ulrich Bez, ayant déjà travaillé chez Porsche avant de rejoindre BMW, de prendre la tête du département recherche et développement et compétition en 1988, en remplacement de Helmutt Bott. La nouvelle direction, menée par Heinrich Branitski, lui demanda de renouveler la gamme avec un budget restreint.
La 993, un projet secondaire pour Porsche alt=Prototype de la berline Porsche 989 au musée Porsche, vu de profil. Le véhicule est peint en gris.|vignette|L'abandon du projet de berline Porsche 989, qui drainait les finances du constructeur, permit à la 993 de voir le jour. En , lors de la présentation de la 964, Branitski annonça à ses équipes qu'ils avaient devant eux la 911 des vingt-cinq prochaines années, ce qui, bien qu'étant rassurant pour la pérennité du modèle, suscitait des inquiétudes en interne chez les ingénieurs qui y voyaient une absence de volonté de développement.
Ulrich Bez, de son côté, voulait que la gamme comprenne une berline, mais le coût de développement incontrôlé de ce projet qui portera le nom de code 989 poussa Bez vers la sortie en 1991. Durant ses années en tant que directeur du département recherche et développement, alors qu’il était appelé à réaliser un modèle remplaçant la 911, il préféra conserver le concept de la 911 pour en faire un modèle dans l'air du temps et compétitif.
Ulrich Bez avait aussi nommé Horst Marchart responsable du développement des nouveaux véhicules lors de son arrivée. Marchart était néanmoins conscient des limites de la 911, notamment en ce qui concerne sa motorisation. Le refroidissement à air, très coûteux car développé spécifiquement pour ce modèle, atteignait également ses limites en matière de performances. En effet, la nécessité d’avoir des ailettes de refroidissement au niveau de la culasse empêchait l’usage de plus de deux soupapes par cylindre. Il avait donc été décidé dès lors d’utiliser un moteur plus conventionnel, utilisant un système de refroidissement liquide. Le développement de la 993 ayant déjà commencé, il s’est avéré impossible de faire rentrer le nouveau système de refroidissement dans la coque de cette nouvelle 911.
Présentation officielle La quatrième génération de Porsche 911 a été annoncée à la presse en . Les premières photographies montrent un coupé gris équipé de jantes Cup en 17".
Elle est officiellement révélée au public au Salon de l'automobile de Francfort le , soit presque 30 ans jour pour jour après la présentation du premier modèle en 1963. Cette date n'a pas été choisie au hasard, la notation 9/11/1993 correspondant au modèle et au type du véhicule : 911 (1)993. Deux modèles sont dévoilés sur le stand du constructeur, une Carrera coupé grise et une Cup noire et jaune. Cette présentation marque également le début des ventes de ce modèle en Europe.
Le cabriolet sera, quant à lui, dévoilé au Salon de Détroit en , et les premières ventes auront lieu en avril de la même année.
Caractéristiques techniques Moteur et transmission vignette|La 911 reçoit un moteur 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière. Ici, un exemplaire de .|alt=Capot moteur ouvert, le ventilateur est visible au centre.
Cette génération de 911 reste fidèle à l'architecture traditionnelle des générations précédentes. Le moteur reste en effet un 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière et repris de la précédente génération (964). Ce moteur, de type M64, est disponible en différentes configurations, de de cylindrée, atmosphériques ou turbocompressés. Ces différentes versions présentent une course de avec un alésage allant de , la lubrification est assurée par carter sec. Le taux de compression s'établit à 11,3:1 pour les versions atmosphériques et à 8,0:1 pour les turbocompressées.
La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête (un pour chaque banc de cylindres) actionnant un total de 12 soupapes. Afin d'assurer un allumage optimal, chaque cylindre est pourvu de deux bougies sauf pour les versions turbocompressées qui disposent d'un allumage plus classique.
Les premiers millésimes de Carrera et Carrera 4, de 1993 à 1995, disposent du moteur M64/05 (M64/07 pour l'Amérique du Nord) de . Le moteur associé à la boîte Tiptronic portent le nom de code M64/06 (M64/08 pour l'Amérique du Nord). La puissance maximale est obtenue sur ces modèles à tandis que le couple maximal, de , l'est à .
Avec l'arrivée de la Carrera RS en 1995, un nouveau moteur dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8 fait son apparition. Ce M64/20 est réalésé à , ce qui porte sa cylindrée à et sa puissance à . Il se différencie par la culasse qui, en plus de proposer de plus grosses soupapes, est équipée pour la première fois du système Varioram qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission.
De 1995 à la fin de production en 1998, les Carrera et Carrera S (en deux ou quatre roues motrices) reçoivent une nouvelle évolution du M64 qui profite de l'admission variable Varioram installée sur les Carrera RS. Le gain de puissance est de , pour un total de . Le couple est porté à , obtenus plus tard qu'auparavant.
L'année 1995 voit également l'arrivée des versions Turbo de la 911. Le moteur reçoit deux turbocompresseurs soufflant à sur la Turbo et sur la Turbo S, produite à partir de 1997.
Entre 1995 et 1997, les versions GT2 reçoivent une nouvelle itération du bloc turbocompressé portant le code M64/60R. Sa puissance maximale passe à à . Les valeurs de couple et leur régime d'obtention sont identiques au M64/60 de la Turbo. En 1998, la GT2 reçoit le moteur le plus puissant de cette génération de 911, le M64/60S de la Turbo S.
+MotorisationsCode moteurM64/05/06/07/08M64/20M64/21/22/23/24M64/60M64/60SM64/60RModèle équipéCarrera (1993-1995) Carrera 4 (1994-1995)Carrera RS (1995-1996)Carrera (1995-1998) Carrera 4 (1995-1998)
Carrera S (1996-1998)
Carrera 4S (1995-1998)
Targa (1995-1998)Turbo (1995-1998)Turbo S (1997-1998) GT2 (1998)GT2 (1995-1997) Turbo S (Amérique du Nord) (1997-1998)Type6 cylindres à plat6 cylindres à plat6 cylindres à plat6 cylindres à plat6 cylindres à plat6 cylindres à platAdmissionAtmosphériqueAtmosphérique (Varioram)Atmosphérique (Varioram)Deux turbocompresseurs KKK K16 à Deux turbocompresseurs KKK K24 à Deux turbocompresseurs KKK K16 à CylindréeAlésage x course100 x 102 x 100 x 100 x 100 x 100 x Distribution12 soupapes12 soupapes12 soupapes12 soupapes12 soupapes12 soupapesLubrificationCarter secCarter secCarter secCarter secCarter secCarter secTaux de compression11,3:111,3:111,3:18,0:18,0:18,0:1Puissance () () () () () ()Régime d'obtentionCoupleRégime d'obtentionRégime maximum
Châssis, suspensions et freins vignette|Le freinage est assuré à l'avant par des disques de , pincés par des étriers à 4 pistons.|alt=Vue du système de freinage avec la jante enlevée.
La 993 dispose d'une coque en acier autoporteuse reprise en grande partie de la génération précédente, mais avec une rigidité à la torsion augmentée de pour un poids identique. Le plancher est quant à lui totalement revu pour permettre la fixation d'un train arrière inédit baptisé LSA.
À l'avant, le train de type MacPherson est repris de la 964 avec des ajustements au niveau de la géométrie et un poids réduit de grâce à une utilisation plus importante de l'alliage d'aluminium. Ce système est couplé à une barre antiroulis d'un diamètre de . Les disques de frein de de diamètre et de large sont pincés par des étriers fixes à quatre pistons.
vignette|gauche|Le train arrière LSA se compose d'un berceau en aluminium sur lequel est relié une double triangulation.|alt=Vue par le dessous du train arrière LSA. On voit au premier plan le carter ainsi que les échappements du moteur. Le train arrière est légèrement en retrait du moteur et sous la boîte de vitesses.
C'est néanmoins au niveau du train arrière que la différence avec la 964 est la plus notable. Cette quatrième génération adopte une suspension multibras totalement inédite fixée au reste du châssis par quatre supports anti-vibratoires et au niveau des chapelles d'amortisseurs. La suspension LSA pour , soit léger, stable et agile, fait la part belle à l'alliage d'aluminium. Ce système se compose d'une double triangulation et d'un cinquième lien permettant un effet directionnel passif jusqu'à . Il est l'évolution du train Weissach de la 928 et permet de limiter le roulis en complément de l'action de la barre antiroulis de de diamètre.
Les disques de frein arrière de de diamètre sont pincés comme à l'avant par des étriers fixes à quatre pistons. Le système de freinage est complété par un système ABS à trois canaux de cinquième génération fourni par l'équipementier Bosch.
Les versions les plus sportives, comme les Turbo ou les Carrera RS, disposent toujours d'étriers à quatre pistons mais couplés à des disques de aux quatre roues.
La direction à assistance hydraulique a un ratio de 16,5:1, ce qui représente 2,5 tours de volant de butée à butée.
Carrosserie vignette|Cette quatrième génération reprend globalement le profil de ses aînées, avec une attention particulière portée à l'aérodynamisme.|alt=Une 993, vue de profil.