Le tramway de Rennes est un ancien réseau de tramway urbain et interurbain à voie métrique, exploité entre 1897 et 1952 par les Tramways électriques rennais (TER) pour le compte de la Compagnie de l'Ouest Électrique (COE). Le réseau de tramway créé alors est la base du système actuel de transport à Rennes. Bien que la métropole rennaise ait opté à la fin du pour un métro et des bus à haut niveau de service, la réimplantation d’un tramway dans la ville revient régulièrement dans les médias.
Historique Les débuts du tramway C'est à partir de 1876Délibération du conseil municipal de Rennes du 18 août 1876, Archives municipales de Rennes, 1D54, p. 245., dix-neuf ans après l’inauguration de la gare de Rennes des Chemins de Fer de l'Ouest les 26, 27 et , que le conseil municipal de Rennes entame des réflexions concrètes sur la mise en place d'un système de transports en commun, en examinant les projets qui seront présentés à l'administration. En effet, la gare est excentrée par rapport au centre-ville (au sud-est)La limite sud de la ville est en plein travaux d'aménagement, entre l'actuel boulevard de la Liberté, où la destruction des remparts et le comblement d'un bras de la Vilaine vers 1860 ont permis l’extension, et la gare., et hormis les transports par calèche organisés pour les clients de la compagnie ferroviaire et les , il n'existe pas d'offre de transport en commun pour aller prendre le train.
La position ouverte du conseil municipal se distingue pour la première fois de l'avis de la Commission des travaux publics, qui avait déjà rejeté lors de la séance du un projet de (traction hippomobile), présenté par les britanniques Waring Brothers, dénonçant les , et craignant la concurrence qu'il pourrait exercer sur le service de calèche de la Compagnie de l'Ouest.
thumb|Tramway hippomobile de Rouen. Plusieurs projets sont proposés (traction hippomobile, tramway électrique ou à air comprimé), et doivent répondre à un cahier des charges précis notamment pour affronter les rampes et pentes présentes en ville. Le , à la demande de la Commission des travaux publics, le conseil municipal accorde un crédit de francs en faveur d'une commission spécialement créée pour l’occasion qui se déplacera le mois suivant à Rouen et Saint-Étienne afin de voir les techniques employées par ces réseaux. Les travaux de cette commission d'étude sont lus lors de la séance du .
Cette commission souligne que les travaux de voirie menés à Rennes donnent lieu à la suppression de nombreux logements et entraînent la migration de la population ouvrière vers les faubourgs et l'extension de la superficie urbaine, d'où le besoin d'établir un moyen de communication comme le tramway. Concernant son exploitation, la traction animale est rejetée d'emblée et considérée comme une , peu flexible aux pics de trafic ; et le financement d'une telle exploitation semble aléatoire, sans pouvoir . La commission de rajouter que la part des frais de traction par rapport aux dépenses d'exploitation dépasse 75 % pour le cheval contre 35 à 40 % pour la locomotive.
La commission recommande également un tarif à classe unique avec des places pour éviter le en cas de déséquilibre d'affluence entre les deux classes.
La commission est favorable aux propositions où les coûts d'installation et d'exploitation du service ne sont pas pris en charge par la municipalité, et en arrive à discuter du sort du réseau en cas de défaillance de la compagnie exploitante ; auquel cas le cautionnement que cette société aurait versé dans les caisses de la ville de Rennes servirait à remettre les voies en état.
Projet Jacquelin et Dufresne (1875) thumb|Projet Jacquelin et Dufresne Jacquelin et Dufresne, deux ingénieurs civils de l'École Centrale basés à Évreux, ont adressé une proposition au maire de Rennes le , dans le cadre d'une concession de 30 ans. Ligne 1 - Gare de l'Ouest - Place Sainte-Anne via l'avenue de la Gare, quai de l'Université, pont de Berlin, rue de Berlin, rue de Coëtquen, place de la Mairie, rue d'Estrées, rue aux Foulons et rue Motte-Fablet. Ligne 2 - Gare de l'Ouest - Croix-de-la-Mission via l'avenue de la Gare, boulevard de la Liberté, avenue de la Tour d'Auvergne.
Ce réseau serait construit aux frais des concessionnaires, et ces derniers n'auraient aucun droit d'occupation à régler à la ville. Le modèle de voitures serait du même type que celui utilisé au Havre, jugé par les candidats comme Lettre de Jacquelin & Dufresne, entrepreneurs de travaux publics du 23 août 1875 adressée au maire de Rennes.. Quatre départs sont prévus par heure et par sens.
Projet Kremer et Bouniol (1877) thumb|Projet Kremer et Bouniol. La ligne 5 était prévue en extension. Cette proposition d'ingénieurs respectivement parisien et malouin est formulée en 1877. Le projet porte sur la création d'un réseau de 9 kilomètres à traction animale, avec adoption dans le futur de moteurs mécaniques. L'écartement des rails est standard (). La déclivité nécessitera à deux points du réseau l'utilisation d'un cheval de renfort. Ligne 1 - Place des Lices - Gare ( mètres) via la rue de la Monnaie, quai Saint-Yves, quai d'Orléans, de Chateaubriand, avenue de la Gare. Ligne 2 - Place des Lices - Faubourg de Redon ( mètres) via la rue de la Monnaie, avenue de la Tour d'Auvergne vers la route nationale 137. Ligne 3 - Rue d'Inkermann - Faubourg de Paris ( mètres) via le boulevard de Sébastopol, quai de la Prévalaye, de Nemours, d'Orléans, de Chateaubriand, avenue du mail d'orge et chemin vicinal Ligne 4 - Place Sainte-Anne - Quai d'Orléans (500 mètres)
Des extensions sont projetées quai de la Prévalaye jusqu'à l'actuelle rue Malakoff pour remonter ensuite boulevard de l'Ouest à hauteur du faubourg de Brest. Le tarif projeté sur la base des autres villes est de 0,15 Franc et 0,25 Franc pour un voyage sans correspondance sur la plate-forme ou en intérieur.
Projet De Ridder (1882) thumb|Projet De Ridder. De Ridder propose en 1882 un réseau de tramway à voie métrique concédé sur 50 ans, avec locomotives à vapeur. La largeur du matériel roulant est de et la hauteur au maximum.
Ligne 1 - Gare - Faubourg de Paris ( mètres) : via l'avenue de la Gare, quai Chateaubriand, quai et rue d'Orléans, place de l'Hôtel-de-Ville, rue de Brilhac, place du Palais, rue Louis-Philippe, rue de Belair, rue de Paris, RN12 jusqu'à l'asile départemental des aliénés. Ligne 2 - Gare - Lieu-dit Saint-Cyr (route nationale ) ( mètres) via l'avenue de la Gare, quai Chateaubriand, quai d'Orléans, quai Saint-Yves, place de la Croix-de-la-Mission, écluse du Mail, côté gauche du Mail (promenade) jusqu'au pont de l'octroi. Ligne 3 - Gare - Faubourg de Fougères (carrefour Duchesse Anne) ( mètres) : avenue de la Gare, boulevard de la Liberté, passage de la Halle-au-blé, rue de Nemours, rue de Rohan, rue de l'Horloge, rue de Châtellerault, rue le Bastard, rue des Fossés, rue de Fougères. Ligne 4 - Place du Palais - Cimetière du Nord ( mètres) via rue Nationale, rue Lafayette, rue de Toulouse, rue de la Monnaie, place de la Croix-de-la-Mission, quai Saint-Cast, chemin de halage (rive droite), pont de l'écluse Saint-Martin, chemin de halage (rive gauche), chemin vicinal 82 jusqu'au cimetière du Nord.
Seulement 4 voyages sont proposés quotidiennement et par sens, sur chaque ligne. Les voitures ne dépasseront pas . Deux classes voyageurs sont proposées. Chaque ligne est divisée en deux sections, la tarification est ajustée selon la longueur de chaque section. Ainsi, en seconde classe, sur la ligne 1 les parties Gare - Palais et Palais - Faubourg de Paris coûtent chacune 15 centimes pour un parcours respectif de et mètres, tandis que sur la ligne 4, les sections Palais - Croix de la Mission et Croix de la Mission - Cimetière du Nord sont facturées respectivement 0,10 F et 0,15 F pour 700 et mètres. Le surcoût d'une section en première classe est de 0,05 F, soit pour la totalité de la ligne 0,10 F supplémentaires.
Ce projet, qui était le plus avancé, ne voit pas le jour par manque de financements bancairesUn siècle de transports collectifs à Rennes, District Urbain de l'Agglomération Rennaise, 1997..
Projet Wilmart (1888) thumb|Projet Wilmart. Ce projet est évoqué dans un rapport du maire de Rennes le . L'industriel belge Jules Wilmart sollicite la concession d'un réseau de tramway à écartement métrique sur . Toutes les lignes auraient pour origine la place de la Mairie : ligne 1 - Place de la Mairie - Gare ( mètres) via la rue d'Orléans, quai de Chateaubriand et avenue de la Gare ; ligne 2 - Place de la Mairie - Octroi de Paris ( mètres) via la rue d'Estrées, rue Nationale, place du Palais, rue Victor-Hugo, rue de Paris, Faubourg de Paris jusqu'aux boulevards de Metz et Strasbourg ; ligne 3 - Place de la Mairie - Faubourg de Fougères ( mètres) via la rue d'Estrées, rue aux Foulons, rue d'Antrain, rue Lesage, rue de Fougères et Faubourg de Fougères jusqu'à l'octroi près du boulevard de la Duchesse-Anne ; ligne 4 - Place de la Mairie - Gare ( mètres) via la rue de l'Hermine, rue Châteaurenault, rue de Toulouse, rue de la Monnaie, place de la Mission, place de Bretagne, boulevard de la Liberté, puis avenue de la Gare ; ligne 5 - Place de la Mairie - Ancien octroi du Mail ( mètres) via la rue d'Orléans, quai Saint-Yves, promenade du Mail jusqu'à l'ancien octroi.
Le réseau proposé fait une longueur de . Les lignes vers le Cimetière du Nord et de l'Est ne seraient déployées que quand le besoin se fera sentir, toutefois le concessionnaire se réserve le droit de ne pas les construire. Le cas échéant, la Ville pourrait dès lors accorder une concession à une société tierce. Chaque ligne comporte . La tarification est de par section, un supplément de est demandé pour voyager en première classe. Le prix minimum facturé étant de , le prix d'un voyage d'une section en seconde classe revient donc à , en première classe à . Des tarifs réduits seront étudiés pour inciter les ouvriers à voyager. La gratuité est accordée aux enfants de moins de , et des tarifs spéciaux seront proposés aux militaires dont le grade est supérieur à sous-officier.
Trente départs dans chaque direction seront assurés entre et . Le choix de la traction n'est pas arrêté et restera à la discrétion du concessionnaire.
Projet Landron (1892) thumb|Projet Landron. En rouge, la ligne d'omnibus. Le projet d'Émile Landron, ingénieur parisien, est évoqué le , il fut modifié afin d'être harmonisé avec le programme des futurs tramways départementaux pour se présenter de cette manière lors de la séance du . Il propose un réseau mixte de trois lignes de tramway électrique à écartement métrique et une ligne d'omnibus à traction hippomobile. Les trois premières lignes se rencontrent à la Place de la Mairie. Ligne 1 - Chemins de Fer de l'Ouest - Place de la Mairie ( mètres) via la rue Saint-Thomas desservant le lycée, rue de Pré-Botté, rue du Chalais, rue de Berlin, rue de Coëtquen. Ligne 2 - Place de la Mairie - Faubourg de Fougères ( mètres) via la rue d'Estrées, rue aux Foulons, rue de la Motte-Fablet, rue d'Antrain, rue de Vincennes, rue de Fougères, Faubourg de Fougères jusqu'au boulevard de la Duchesse-Anne. Ligne 3 - Place de la Mairie - Faubourg de Paris ( mètres) via la rue de Brilhac, place du Palais, rue Victor-Hugo, rue de Paris. Un prolongement vers Cesson-Sévigné est envisagé. Ligne d'Omnibus - Place de la Trinité - Cimetière de l'Est ( mètres) via la rue de la Monnaie, rue Châteaurenault, rue de l'Hermine, place de la Mairie, rue d'Orléans, quai Lamartine, quai Chateaubriand, avenue de la Gare (jusqu'à la rue Saint-Thomas), rue Saint-Hélier, Faubourg de la Guerche.
Landron table sur 60 départs par jour dans chaque sens, de à , pour la première ligne. 30 départs par jour dans chaque sens, de à , pour les lignes 2 et 3 ; enfin 26 départs par jour de à , pour la ligne omnibus. Il est envisagé de mettre en place des départs supplémentaires les jours de théâtre, à la sortie du spectacle.