Le métro de Marseille est un réseau métropolitain, desservant l'agglomération de Marseille, dans le sud de la France. Le réseau comporte deux lignes, essentiellement souterraines, totalisant . La première ligne (la ligne 1) a été mise en service le . Après la mise en service d'une seconde ligne en 1984 et cinq extensions concernant les deux lignes, le métro dessert nominales, dont deux (Saint-Charles et Castellane) en correspondance avec l'autre ligne, soit d'arrêts. La ligne 1 comprend sur un tracé de ; la ligne 2 dessert dont sur un tracé de .
Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) pour le métro de Paris. La fréquentation du métro s'élève, pour l'année 2023, à de voyageurs, ce qui en fait une composante essentielle du réseau de transport en commun de l'agglomération marseillaise (49 % des trajets en 2013). L'exploitation du métro de Marseille est assurée, depuis 1986, par la Régie des transports métropolitains (ancienne Régie des Transports de Marseille ou RTM), depuis 2016 pour le compte de la métropole d'Aix-Marseille-Provence.
Histoire Chronologie Date Ligne Événement Stations km26 novembre 1977 Ouverture entre La Rose - Technopôle de Château-Gombert et Saint-Charles. 8 6,0 11 mars 1978 Prolongement vers le sud entre Saint-Charles et Castellane. 4 3,3 3 mars 1984 Ouverture entre Joliette et Castellane. 6 3,3 février 1986 Prolongement vers le sud entre Castellane et Sainte-Marguerite Dromel. 32,5 14 février 1987 Prolongement vers le nord entre Joliette et Bougainville. 3 3,1 5 septembre 1992 Prolongement vers l'est entre Castellane et La Timone 2 1,1 5 mai 2010 Prolongement vers l'est entre La Timone et La Fourragère. 4 2,5 16 décembre 2019 Prolongement vers le nord entre Bougainville et Gèze.. 1 0,9 Début des travaux 2030 Prolongement vers l'est entre Sainte-Marguerite Dromel et La Pomme... 6 3,1
Projets et étude thumb|Le tunnel de Noailles construit pour l'ancien tramway de Marseille.
Premiers projets Dès les premières années du , la ville de Marseille souhaite la réalisation d'un réseau métropolitain à l'image de celui de la capitale française. Plusieurs projets se succèdent, sans résultat. Le premier projet sérieux de métro à Marseille est présenté en 1918, par la Compagnie d'électricité de Marseille, qui fondera rapidement la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille pour porter le projet auprès des élus locaux. Ce projet prévoit la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain en souterrain, aux caractéristiques techniques proches de celles du métro parisien, et indépendant du réseau de tramways de la ville. Cependant, la compagnie générale française de tramways (CGFT), qui gère le réseau de tramways de la ville, ne voit pas d'un bon œil l'arrivée d'un concurrent potentiel. En réaction, la CGFT étudie un plan de modernisation de son réseau qui inclut, notamment, la mise en souterrain d'une partie des lignes de tramway. Les deux compagnies se livrent alors à une surenchère de projets concurrents, qui durera pendant près de vingt ans et alimentera nombre de débats parmi les Marseillais et leurs élus.
Le projet Métropolitain de 1937 En 1937, la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille voit finalement son dernier projet rejeté par la mairie de Marseille, qui le juge trop onéreux et préfère confier à la CGFT la mission de réorganiser le réseau de surface sur la base des études déjà présentées. Le projet du métro consiste à la réalisation de 3 lignes 18,300km et 38 stations (soit 481m d’inter-station), une réalisation en 2 phases de chantier, d’abord 11,50km et 25 stations puis 6,80km et 13 stations supplémentaire, fréquentation estimée autour de 57 M de voy/an, coût du projet autour de 490M Frs de l’époque dont (392M Frs de la ville et 98M de Frs de l’entreprise concessionnaire).
D'autres projets Après plusieurs années de développements et d'essais, la CGFT présente en 1943 un projet de construction de deux tunnels, l'un reliant Joliette aux Chartreux par la gare Saint-Charles, l'autre reliant Joliette à Castellane. Ce projet ne sera cependant jamais réalisé, notamment à cause des difficultés liées à la Seconde Guerre mondiale.thumb|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires à Marseille, dont celle des anciens et actuels tramways et du métro, de 1875 à nos jours. À l'issue du conflit, la priorité est donnée à la rénovation du réseau existant, dont l'état a été fortement dégradé par les combats et par le manque d'entretien. En 1947, le plan Monnet reprend un projet des ingénieurs Trédé et Bardout, visant à construire trois lignes de tramway au tracé entièrement souterrain. Mais, devant les besoins de reconstruction de la ville, le projet est rapidement abandonné. Au cours des années 1950, le réseau de tramways est progressivement démantelé et l'idée de construire un métro n'est plus à l'ordre du jour. Tout au plus apparaissent au cours de cette période quelques projets alternatifs, portés par la société civile, qui esquissent des réseaux de métro léger ou de train de banlieue. Mais ces projets ne trouvent que peu d'écho auprès des autorités municipales.
Le projet du métro Il faut attendre 1964 pour que le métro revienne sur le devant de la scène. Devant l'engorgement du centre-ville, causé par un trafic automobile en croissance constante, la Régie Autonome des Transports de la ville de Marseille (RATVM) étudie la construction d'une ligne souterraine de métro pour remplacer les lignes d'autobus les plus fréquentées. D'une longueur de et desservant dix stations, cette ligne relie le quartier des Chartreux au rond-point du Prado en passant par la gare de Marseille-Saint-Charles. Ce projet est présenté en au conseil municipal de la ville et suscite un grand intérêt parmi les élus.
Genèse du réseau actuel thumb|upright|left|L'ancien maire Gaston Defferre, un des instigateurs du métro de Marseille.
C'est sur la base de ce projet que la ville de Marseille commande, en 1966, une étude sur la réalisation d'un réseau de métro comportant deux lignes. Cette étude confirme notamment la viabilité technique et socio-économique du projet. Le conseil municipal de la ville valide la réalisation d'un réseau de métro et confie l'approfondissement des études à la Société mixte communale d'aménagement et d'équipement (SOMICA) et à la Société française d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui, en parallèle, étudie la réorganisation du réseau d'autobus en prévision de la réalisation du métro.
La SOMICA présente ses conclusions en 1969, dans un rapport qui définit le futur réseau marseillais. Il propose la réalisation de deux lignes, d'un total de et :
Une première ligne, dite ligne bleue, relie La Rose à la gare de La Blancarde, suivant un tracé sensiblement identique à la ligne 1 actuelle. Une seconde ligne, dite ligne rouge, relie la gare d'Arenc à Mazargues, en passant par les stations Saint-Charles et Castellane de la ligne bleue.
Concernant le choix du matériel roulant, le rapport fait le choix d'un matériel classique à deux rails et à roulement sur pneumatiques, après avoir considéré des systèmes nouveaux, tels le monorail SAFEGE, ou l'aérotrain de l'ingénieur Bertin. Ce projet est approuvé à l'unanimité en par le conseil municipal de la ville. En , la Société d'économie mixte du métro de Marseille (SMM) est créée et se voit confier la mission de maîtrise d'ouvrage. Cependant, les travaux tardent à se concrétiser, faute d'un financement garanti de la part de l'État français. La campagne électorale des élections municipales de 1971 voit l'apparition d'un projet concurrent, visant à réaliser un métro léger, ce qui donne lieu à de nombreux débats. La réélection de Gaston Defferre comme maire de Marseille conduit cependant à l'abandon de ce projet concurrent.
Le , les services de l'État français décident, malgré l'avancement des études, d'organiser un concours international pour définir des projets de métro de Marseille et de Lyon. Cette annonce sème la consternation parmi les responsables marseillais, qui voient remis en cause le résultat de plusieurs années d'études. La SOMICA est finalement chargée d'organiser ce concours, sur la base du tracé de la ligne bleue, défini dans son rapport de 1969, désormais restreint à une portion située entre La Rose et Castellane. À l'issue d'une consultation de près d'un an, le marché portant sur les travaux de génie civil est attribué à un groupement d'entreprises locales de BTP, piloté par la société Quillery Saint-Maur. Un groupement d'entreprises, sous l'égide de la Société générale de techniques et études (SGTE), est retenu pour assurer la fourniture du matériel roulant et des infrastructures du métro. Le , le projet est accepté par l'État, qui accorde une subvention de 210 millions de francs HT ; le coût total du projet étant alors estimé à de francs HT. Cette subvention ne couvrira cependant que 27 % du coût final du projet. La construction du métro peut alors commencer.
Construction et mise en service thumb|right|Tunnel en direction de La Blancarde.
Les travaux démarrent le . En raison de la nature géologique des sous-sols, et notamment de la variété des terrains traversés le long du tracé (alluvions, marnes argileuses, poudingue, grès…) les tunnels ne sont pas construits au moyen de tunneliers mais plutôt par forage. À cet effet, plusieurs puits d'accès sont creusés, à partir desquels des galeries sont creusées pour former le tunnel. Parallèlement à ces travaux souterrains, se déroulent les travaux de construction des sections en viaduc ainsi que du dépôt de La Rose. Les premières rames du métro y sont livrées en 1976. Début 1977, les travaux sont quasiment terminés. Des journées portes ouvertes, organisées en , permettent aux Marseillais de découvrir leur futur métro, sur un court trajet entre La Rose et Malpassé. Plus de s'y rendent. Le , le premier tronçon de la première ligne de métro, entre La Rose et Saint-Charles est inauguré en grande pompe par Gaston Defferre., dans une rame inaugurale conduite par Christian Taltavull. La totalité de la ligne est mise en service le .
Pendant ce temps, le projet de seconde ligne avance. En 1975, la ville de Marseille lance des études pour la construction de la seconde ligne esquissée par le projet de la SOMICA. Le trajet définitif est validé en 1978, le terminus sud passe de Mazargues à St Loup ; son coût est estimé à de francs HT. L'État français s'engage à participer au financement à hauteur de 30 % du montant total, mais l'échelonnement dans le temps du versement de cette subvention oblige à réaliser la ligne en plusieurs étapes. Les travaux débutent en pour réaliser un premier tronçon situé entre les futures stations Joliette et Castellane. La construction des tunnels est réalisée selon les mêmes techniques que pour la ligne 1. Les travaux de gros œuvre se terminent à la fin de l'année 1983. Ce tronçon de ligne est inauguré le . En parallèle, les travaux débutent fin 1982 sur les sections nord (Joliette - Bougainville) et sud (Castellane - Sainte-Marguerite Dromel) ainsi que pour la construction du dépôt Zoccola. Les sections sud et nord sont inaugurées, respectivement, le et le .
Prolongements ultérieurs thumb|left|Construction de la station Louis Armand en 2008.