Le Messerschmitt , surnommé (Hirondelle en français) pour les versions de combat ou (Oiseau de tempête) pour les versions chasseur-bombardier, fut le premier avion de chasse opérationnel à moteur à réaction de l'Histoire ., construit en série par la société allemande Messerschmitt pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les travaux de conception débutèrent avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Des problèmes de moteurs, de métallurgie et d'interférences de haut niveau empêchèrent l'avion d'être opérationnel pour la Luftwaffe jusqu'au milieu de 1944.
Le était plus rapide et globalement plus lourdement armé que la plupart des chasseurs alliés, y compris le chasseur britannique à réaction Gloster Meteor .. En dépit de sa conception aéronautique novatrice ., le Me 262 s'est révélé être un avion inefficace compte tenu du fort investissement qu'il représentait notamment en raison de sa logistique. En particulier, les Junkers Jumo 004 équipant cet avion souffraient d'un manque de fiabilité récurrent, en raison de pénuries de matériaux critiques en Allemagne à la fin de la guerre.
Le a été décliné en versions de bombardement léger et de reconnaissance, ainsi qu'en chasseur nocturne .
Histoire et conception Le , le (RLM, ministère de l'Aviation du Reich) lança un appel d'offres pour un chasseur à réaction capable de voler une heure et d'atteindre la vitesse de 900 km/h.
Le bureau d'études de Messerschmitt étudie les différentes configurations possibles et Willy Messerschmitt tranche rapidement pour un biréacteur à aile droite, dont les moteurs seront montés en nacelles sous les ailes (pour une maintenance facilitée) et avec un train d'atterrissage classique, entièrement rétractable et doté d'une roulette de queue escamotable.
Les deux motoristes Junkers Motoren et BMW informèrent le constructeur que leurs moteurs seraient plus lourds que prévu initialement. Pour tenir compte de cette augmentation de la masse totale, le futur avion vit son envergure augmentée et, pour rétablir le centre de gravité, ses ailes furent dotées d'une flèche de au bord d'attaque. Le prototype V1 fut prêt au début de l'année 1941, mais aucun turboréacteur n'étant disponible à cette époque, le constructeur décida de tester la cellule avec un moteur à hélice classique Jumo 210 monté dans le nez de l'avion. Ce premier vol eut lieu le . À titre de comparaison, son concurrent, le Heinkel He 280 prit l'air pour la première fois le avec ses seuls turboréacteurs HeS 8.
vignette|gauche|Silhouette du prototype V3. Les premiers turboréacteurs enfin livrés furent des BMW 003. Pour le premier essai, le , le moteur à hélice fut conservé pour des raisons de sécurité. Cette décision s’avéra judicieuse, les deux réacteurs tombant rapidement en panne. Devant le manque flagrant de fiabilité des réacteurs BMW, le constructeur de l'avion se résolut à utiliser les turboréacteurs Jumo 004, plus puissants ( contre ), mais plus lourds ( au lieu de ). Le , le prototype V3 décolla pour la première fois avec ses seuls moteurs Jumo 004 à Leipheim, près de Günzburg en Allemagne, avec aux commandes le pilote d'essai Fritz Wendel..
L'adoption d'un train d'atterrissage classique posa de nombreux problèmes. Au sol, le nez de l'avion relevé faisait que les gaz brûlants sortant des tuyères des moteurs étaient dirigés vers la piste, provoquant des débuts d'incendie. Au roulage, les turbulences engendrées par l'avion annulaient les effets de la dérive arrière et empêchaient de relever l'empennage. Le pilote était alors obligé de donner un coup de frein pour relever la queue de l'avion. Messerschmitt s'inspira alors du et dota le cinquième prototype V5 d'un train d'atterrissage tricycle fixe. Cet avion vola pour la première fois le . Au vu des bons résultats, tous les exemplaires à venir furent dotés d'un train tricycle rétractable.
vignette|redresse=1|Fabrication souterraine des Me 262.
Les mois suivants furent consacrés à la mise au point et aux tests des nouveaux prototypes.
Le , le fut présenté à Adolf Hitler. Ce dernier demanda à Willy Messerschmitt si la machine pouvait être chargée de bombes. Des tests ayant été réalisés auparavant, il lui répondit par l'affirmative. Hitler accepta alors que la fabrication en chaîne de l'avion débute, mais à la condition qu'il soit utilisé principalement comme bombardier (en ), dont il avait un besoin urgent pour parer au débarquement des Alliés... Cette décision se révéla être une grosse erreur stratégique. En effet, le avait été conçu comme un intercepteur et, en raison du champ de vision limité du pilote sur le terrain, il n'avait qu'une précision relativement faible pour les missions de bombardement. De plus, l'emport de charges externes dégradait ses caractéristiques aérodynamiques et faisait retomber sa vitesse dans la même plage que celle des chasseurs alliés.
Toutefois, la raison principale des retards dans la capacité opérationnelle du réside essentiellement dans les immenses difficultés à mettre au point les turboréacteurs. Ces mêmes moteurs, qui avaient été développés avec des métaux qui étaient rares en Allemagne, par manque de matières premières, durent être fabriqués en série avec des matériaux moins nobles. Leur durée de vie tomba à seulement dix heures (voire 25 avec des pilotes expérimentés).
Ce chasseur était très rapide, bien armé, mais peu maniable. Il était surtout très délicat à piloter. Il était par exemple très facile de souffler ses réacteurs ou même de les incendier lors d'une accélération brutale ou d'une remise de gaz. Son train d'atterrissage à train tricycle était moderne, mais la roulette de nez se montrait trop fragile en cas d'atterrissage dur. Son armement (quatre canons MK 108 de ) était exceptionnellement puissant pour un chasseur monoplace, mais la portée utile était faible, avec des obus retombant rapidement après le tir, ce qui imposait aux pilotes de tirer « au-dessus » de leur cible. Néanmoins, un seul coup au but d'une munition de ce calibre suffisait à détruire un chasseur, et quatre ou cinq coups abattaient un bombardier.
Unités de Me 262 vignette|redresse=1|Le Me 262 A W.Nr.500071 « weiss 3 » en avril 1945. Le pilote Mutke a atterri à la en Suisse le après avoir déserté la Luftwaffe.
Essais Des prototypes ayant montré que l'avion à réaction était utilisable, restait à le mettre au point et à en établir le mode d'emploi, dont on s'aperçut vite qu'il ne pouvait être exactement semblable à celui des avions à hélice. Pour ce faire, on créa, à l'été 1942, l', équipé de l'ensemble des modèles alors disponibles : , , et .
Au printemps 1944, la mise en service du apparaissant comme proche, on choisit comme première unité devant effectuer la conversion le , groupe considéré comme le meilleur des chasseurs lourds (le , bien qu'ayant les dimensions d'un monomoteur, était un bimoteur), et deux de ses trois escadrilles (8+9) le quittèrent pour devenir en l' sur . Essais et entraînements continuèrent jusqu'à la fin du mois de , l' devenant alors , redésignation montrant qu'il faisait désormais partie des unités de combat.
Chasse Le , le Leutnant Alfred Schreiber avec le 262 A-1a W .Nr. 130 017 endommagea un avion de reconnaissance Mosquito du No. 540 Squadron RAF, qui aurait été perdu dans un accident lors de l'atterrissage sur une base aérienne en Italie.. D'autres sources affirment que l'avion a été endommagé lors d'une manœuvre d'évasion..
Début octobre, le fut partagé entre quatre escadrilles et devint le Kommando Nowotny (Kdo Nowotny), du nom de l'as qui le commandait. Ses interventions sur le front de l'Ouest devinrent suffisamment visibles pour que les Anglo-Américains surveillent très sérieusement sa base. Les avions à réaction étaient en effet très vulnérables au décollage et à l'atterrissage, en raison de la faible rapidité d'accélération des turboréacteurs de l'époque, et Walter Nowotny fut ainsi abattu par un P-51 lors d'un retour de mission...
De fait, l'unité change de nom au milieu de novembre et devient « Nowotny », dotée de trois escadrilles (Pourquoi III et non I ? Probablement en référence au d'origine). Le combat dès lors comme une unité normale, protégée à l'atterrissage et au décollage par des chasseurs à hélice. En décembre 1944 est créé le (), suivi en février 1945 du () puis, en mai 1945, juste avant la capitulation, du ().. La termine donc la guerre comme une escadre complète à quatre groupes de combat.
Le précédemment cité fut créé au milieu du mois de en regroupant des pilotes expérimentés. mais dont Göering ne voulait plus entendre parler. Assez curieusement, on leur laissa toute latitude pour s'organiser entre eux et on leur attribua le meilleur matériel disponible.. Le reçut donc des et une escadrille de protection équipée de Fw 190D (), dite « » (Escadrille Perroquet), à cause des couleurs très vives dont étaient peints ses avions afin d'éviter des erreurs de tir de la DCA.. Le absorba ensuite l' puis, début , devint , quelques jours avant la capitulation.
Début janvier 1945 furent constitués les et 2 ( et ), deux petites unités équipées de . Il s'agissait de sections autonomes destinées à la défense de sites industriels importants. N'ayant vraisemblablement pas participé au moindre combat, ces formations furent très vite dissoutes début février et intégrées aux et ..
Bombardement vignette|redresse=1|Cockpit d'un .
Dès la fin du mois de , le reçut des en complément de ses ; la conversion du groupe était en effet prévue depuis le début de juin.
Début septembre, le IV(Erg)/ reçut un complément de groupe et devint EKdo Schenck sur pour mettre au point l'emploi de l'avion à réaction en tant que bombardier. Fin septembre, l'unité fut redésignée Kdo Edelweiss (en référence à l'insigne du ), mais pour fort peu de temps puisque, dès début octobre, la formation redevint . Toujours en septembre, le reçut aussi quelques . Au milieu d'octobre, les et furent entièrement convertis sur . En novembre-, les et (qui n'avait plus de ) quittèrent l'escadre. Le n'avait donc plus que deux groupes, mais volait entièrement sur . Fin , le fut dissous, mais le demeura jusqu'à la fin de la guerre. Certes, les étaient à peu près impossibles à intercepter durant leur mission, mais leur faible nombre et l'imprécision de leurs attaques firent qu'ils n'eurent à peu près aucune influence sur le cours des événements.
À l'automne 1944, était apparu le Kdo Sperling par dédoublement du , qui reçut le . Mais il fut dissous dès octobre pour être recréé en novembre, cette fois sur , car destiné à la reconnaissance.
La nécessité de renforcer la chasse par tous les moyens pour essayer de contrer l'offensive anglo-américaine et la perte des pétroles de Roumanie conduisit à réorienter toute l'industrie aéronautique vers la production de chasseurs. Par conséquent, de nombreuses unités furent dissoutes dans les autres spécialités (sauf l'assaut) et les pilotes ainsi récupérés furent reconvertis dans la chasse ; les autres membres du personnel volant furent envoyés dans l'armée de terre. Disparurent ainsi la quasi-totalité des groupes d' (ne restèrent que le , qui fera beaucoup de transport, et le , qui lança des V1), mais les et étaient concernés, comme d'autres unités sur (, , ) ou même /Heinkel He 177 ( en Russie et , qui après le débarquement avait perdu ses bases atlantiques). Pendant l'automne 1944 et l'hiver 1944–1945, ces unités, généralement requalifiés KG(J) reçurent des et pour effectuer la conversion, mais c'était le qui, à terme, devait les équiper et, de fait, plusieurs en reçurent.