thumb|Épave d'un chalutier au nord de São Tomé (2019). La fin de la vie d'un bateau désigne le moment où un bateau cesse d'être utilisé pour son but d'origine. Cela peut prendre la forme d'une destruction totale, d'un abandon, d'une conversion ou d'une autre utilisation ; certains navires sont au contraire préservés afin de témoigner d'un héritage culturel. Enfin, le navire peut continuer « d'exister » grâce à des reliques ou des représentations.

Causes de la fin de vie Fortunes de mer

Une fortune de mer désigne un accident survenant à un bateau pendant son exploitation, dû à la mer ou au vent. Ainsi, l'effet de grandes vagues peut créer des dégâts tels que la structure du navire est menacée de rompre ; une vague scélérate à elle seule peut compromettre la sécurité du navire. Les deux risques principaux sont la rupture de la structure et le chavirement. La rupture de la structure guette les vieux navires où la corrosion a réduit la résistance de la charpente, et les navires disposant de grands espaces soumis à de fortes contraintes, comme les cales des vraquiers. Dans le cas de rupture de la structure, le naufrage peut survenir très rapidement.

Le chavirement est un risque en particulier pour les voiliers (qui subissent plus l'influence du vent), les navires fins dotés d'une faible stabilité latérale, et les navires disposant de grands espaces de pont ou de grandes citernes et sensibles à l'effet de carène liquideCas où l'eau s'accumule sur un bord du pont ou de la citerne, créant un moment inclinant d'autant plus grand que la surface libre est importante. Voir ., comme sur les rouliers.

Accidents thumb|Le de la Cunard Line échoué aux Açores le 10 juin 1909. Les accidents en mer peuvent résulter : d'un incendie, qui peut alors s'étendre très rapidement en raison du confinement de la structure (notamment dans les superstructures), et devient difficile à éteindre puisque l'équipage peut être réduit, l'assistance peut être trop lointaine si le navire est en mer, et, dans le cas de navires cargo, si les matériaux transportés sont inflammables (pétrole, produits chimiques...). Les vapeurs de liquides volatils peuvent aussi devenir explosives. d'une collision entre deux bateaux, ou entre un bateau et une structure fixe (plate-forme pétrolière, iceberg...) ; cette collision peut provenir d'une panne d'un système de navigation, d'un problème de communication, de mauvaises conditions météorologiques ou d'une erreur humaine. Suivant la vitesse du choc, les dégâts peuvent aller du froissement de tôles à une voie d'eau grave (on pense au Titanic). d'un échouement, contact involontaire avec le fond. Les dégâts peuvent être plus grands que ceux d'une collision, car situés sous la ligne de flottaison. d'avaries à bord : une panne dans la salle des machines peut mener à un échouement ou à une collision, un ripage de la cargaison à un chavirement, une panne du système de ventilation, à une accumulation de gaz, etc.

Vieillissement thumb|Des chalutiers rouillant sur place à , dans le Queensland. S'il est probable qu'un bateau connaisse quelques avaries mineures au cours de sa vie, les avaries majeures susceptibles d'entraîner la perte totale du navire ne sont pas si nombreuses. La fin de l'utilisation d'un navire est plus souvent due à son vieillissement, en particulier celui de la structure. La coque est protégée par un antifouling sur les œuvres vives et par des couches de peinture sur les œuvres mortes ; mais la dureté de l'environnement marin (sel, embruns, chocs...) entraîne tout de même un vieillissement de la structure en quelques dizaines d'années.

Selon le matériau utilisé, le vieillissement prend diverses formes. Sur les grandes structures en acier, la corrosion entraîne un amincissement des parois et des renforts et la « mise à la retraite du navire » est décidée par une société de classification lors d'inspections. Les coques en aluminium ne sont soumises qu'à la corrosion électrolytique mais souffrent plus de la fatigue avec la répétition des chocs. Les coques en plastique sont soumises au risque d'osmose, tandis que les matériaux composites sont plutôt réservés aux bateaux rapides et légers, ne devant pas subir de contraintes trop importantes. Enfin, le bois doit être entretenu en permanence, sinon il pourrit ou est attaqué par les tarets.

Fin d'exploitation

Dans le cas d'un navire de commerce, une cause courante de la fin d'exploitation est le manque de rentabilité, par exemple quand les machines du navire consomment trop et rendent les frais d'exploitations trop élevés. Le changement de conjoncture économique entraîne aussi le retrait de certaines unités spécialisées, comme les pétroliers géants à la suite de la crise pétrolière de 1973. La baisse de la demande ou la création de nouvelles demandes conduit à des transformations de navires (comme les conversions de transatlantiques en navires de croisières dans les années 1970-1980).

Le cas des navires de guerre est similaire, lorsque leurs armements et équipements deviennent obsolètes face aux avancées technologiques ; pendant la guerre froide, l'escalade et la course aux armements a rendu certaines unités obsolètes en quelques années, conduisant de nombreuses conversions. Les bateaux de course peuvent être soumis à un rythme encore plus intense : pour les courses les plus avancées technologiquement comme la Volvo Ocean Race ou la Coupe de l'America, les voiliers de l'édition précédente peuvent parfois servir de bateaux d'entraînement pour les équipes les moins fortunées, mais passent souvent leur vie au port ou à sec dans l'attente d'un improbable acheteur.

Préservation Histoire La préservation ou sauvegarde d'un bateau consiste à prévenir son vieillissement et à le maintenir en état, sinon de naviguer, du moins de rester à flot.

Du temps de la marine en bois, un navire subissait un premier radoub au bout de cinq à sept ans de navigation ; celui-ci consistait en son carénage, c'est-à-dire son calfatageMinistère de la marine et des colonies (France). Nouvelles annales de la marine et des colonies, Volume 8. Imp. et Libr. Administratives de Paul Dupont, 1862. Lire en ligne. Dix ou douze ans après sa sortie des chantiers, il subissait une refonte, ou « grand radoub », qui consistait à renouveler les parties principales qu'il fallait remplacer. Un navire était amorti au bout de dix ans. Le temps qu'il restait à flot au-delà de cette période était bénéfice. Quinze ans après la sortie des chantiers, le navire la plupart du temps trop dégradé était démoli.

La première motivation qui poussait à maintenir un navire bien au-delà de la première apparition des signes de sa décomposition, était probablement la rareté de certains bois tors, notamment les courbes, surtout lorsqu'une guerre empêchait d'aller s'approvisionner à l'étranger. Beaucoup de flottes n'était menaçante que d'apparence, rongées qu'elles étaient par la pourriture sèche. Certaines flottes étaient condamnées avant même d'avoir été mises à l'eau, à cause de choix malheureux préjudiciables à la conservation sur chantier des bois de marine. Un bateau devenu incapable de résister aux sollicitation violentes de la mer ou des combats, pouvait connaître une retraite dégradante comme bâtiment de servitude (ponton). Certains navires ont été rasés et réarmés. D'autres motivations ont pu entrer en jeu dans la préservation plus poussée et fonctionnelle d'un navire : conservation d'un navire de guerre comme mémorial d'une bataille ou comme fierté nationale ; conservation d'un navire ayant des caractéristiques techniques exceptionnelles, à cause de son grand âge ou de sa rareté, comme le dernier d'un type donné; conservation pour des raisons sentimentales et / ou esthétiques, notamment pour les grands yachts, les voiliers de croisière et les grands voiliers Le plus souvent, la conservation résulte d'une combinaison de ces facteurs. Le bateau peut être conservé en état de naviguer, ou immobile ; dans ce dernier cas, il peut être à flot ou à terre ; dans ce cas, il peut être en plein air ou abrité, par exemple dans un musée.

La conservation de navires n'a commencé véritablement que dans la du ; auparavant, les vieux navires étaient simplement détruits ou abandonnés, avec quelques rares exceptions. La plus ancienne préservation connue est celle du Golden Hind de Francis Drake, à la suite de son tour du monde de 1577 à 1580. À son retour, à la suite de son anoblissement, son navire fut mis en cale sèche pour commémorer l'exploit, et ouvert aux visiteurs en tant que navire musée. L'absence de fonds entraîna son abandon et sa destruction Robert Gardiner et Basil Greenhill (dir.), Conway's Histoy of the Ship, Conway Maritime Press, Londres, 1993.. D'autres petits bateaux du ont été conservés, notamment en Angleterre.Le est un exemple de navire célèbre dont on a voulu conserver la personnalité. Il fut navire amiral de Nelson à la bataille de Trafalgar et ce dernier y mourut dans la bataille. Sa construction a commencé à Chatham, en 1759; il est lancé en 1765, ayant coûté , sa coque, ses mâts et le chantier en ayant nécessité . Avant de prendre la mer en tant que navire amiral de Keppel en 1778, ses réparations avaient déjà coûté . Il a quarante ans à Trafalgar et son coût total atteint les . Dix ans plus tard, après son service en tant que navire amiral de la Baltique, le coût total s'élève alors à . Outre les petites réparations et aménagements habituels, il subit trois grandes réparations, en 1787, 1800 et 1814. Il se détériore petit à petit. En 1908, alors qu'il était en mauvais état, le HMS Neptune entre en collision avec lui, et le roi Édouard VII le fait réparer. Début , il s'est avéré qu'il était dans un état dangereux et, après réparation (à la suite d'un appel public aux dons et la création d'une association dédiée), il est mis en cale sèche le , à Portsmouth pour être préservé; ses différentes parties sont remplacées (les mâts par des mâts d'acier, les boiseries, les canons par des répliques). Moins de 10 % du navire d'origine se retrouve dans l'actuel. alt=Le Dernier Voyage du Téméraire, un célèbre tableau de William Turner montrant le Temeraire remorqué. Le peintre a particulièrement travaillé la lumière du tableau.|vignette|Le Dernier Voyage du Téméraire par William Turner (1838). Le de 1798, n'a pas la même chance, ayant lui aussi participé à Trafalgar. Il transformé en « ponton » à partir de 1812, plus tard en baraquement, pour être finalement démonté en 1838. Le Dernier Voyage du Téméraire, peinture à l'huile sur toile réalisée en 1838 par Turner, rend compte de cet épisode. Une partie de son bois est transformée en mobilier.

L', autorisé par le Naval Act of 1794, construit en 1797 et préservé jusqu'à nos jours, est le plus vieux navire au monde à naviguer encore (4% des bois du navire sont d'origine Decay and Its Prevention - Oregon State University).

Débats

Le débat est toujours d'actualité à propos du remplacement des parties d'un navire, pour le conserver (problème décrit par le bateau de Thésée). Si le bateau doit continuer à naviguer, certaines pièces devront inévitablement être remplacées, comme sur un navire en exploitation. Une autre question a trait à l'ajout d'équipements plus modernes afin d'assurer la sécurité (radar, système propulsif...), qui peuvent dénaturer l'apparence ou « l'esprit » du bateau.