La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, plus simplement nommée T1, est une ligne du tramway d'Île-de-France exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui est mise en service en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis, marquant le retour de ce mode de transport dans la région Île-de-France après trente-cinq ans d'absence.
Depuis un premier prolongement à l'est le suivi d'un second à l'ouest opéré le , elle relie depuis le le carrefour des Quatre-Routes à Asnières-sur-Seine, d'une part, à la gare de Noisy-le-Sec située sur le territoire de la commune éponyme, d'autre part. Le parcours demande un peu plus d'une heure et dessert trente-sept arrêts sur dix-sept kilomètres. La ligne, qui rencontre un rapide succès, transportait, en 2015, jusqu'à par jour ouvré, ce qui en fait la seconde ligne de tramway la plus fréquentée d'Île-de-France.
Un second prolongement à l'ouest, à travers Colombes, permettant ainsi une correspondance avec la ligne de tramway T2 est prévu. À l'est, un second prolongement jusqu'au Val de Fontenay est resté bloqué pendant plus de dix ans en raison de l'opposition de la municipalité centriste de Noisy-le-Sec. Fin 2018, un accord relance le projet de prolongement mais prévoit également un phasage des travaux avec, dans un premier temps, un prolongement jusqu'à Rue de Rosny à Montreuil seulement, prévu pour mi 2028.
Plan schématique de la ligne T1 gauche|vignette|upright=2.7|alt=Plan schématique de la ligne T1|
Histoire
Chronologie vignette|La rame TFS 103 entre les stations Gare de Gennevilliers et Parc des Chanteraines, durant la « marche à blanc » sur le prolongement aux Courtilles, en .
: mise en service entre Bobigny - Pablo Picasso et La Courneuve - : prolongement à l'ouest de La Courneuve - à Gare de Saint-Denis : prolongement à l'est de Bobigny - Pablo Picasso à Gare de Noisy-le-Sec : prolongement à l'ouest de Gare de Saint-Denis à Les Courtilles : prolongement à l'ouest de Les Courtilles à Asnières-Quatre Routes : première circulation commerciale du nouveau matériel roulant TW20. : dernière circulation commerciale d'une rame TFS.
Renaissance du tramway
La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, qui marque le retour de ce mode de transport disparu de la région en 1957Le dernier tramway a circulé à Paris en 1937, et le dernier de la région à Versailles en 1957., est le résultat d'un long combat mené notamment par le conseil général de la Seine-Saint-Denis et les villes concernées. Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'Équipement d'Île-de-France, notamment le long de la route nationale 186 (N 186) dont le trafic routier doit être à terme fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86.
En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'Équipement d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont un faible bruit, l'absence de pollution directe, l'adaptabilité à l'évolution du trafic et sa bonne accessibilité pour les handicapés grâce à son plancher bas. Le tramway semble parfaitement convenir pour des liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro tout en étant trop élevé pour une simple ligne de bus..
gauche|vignette|Débouché de l'autoroute A86 à Bobigny, en .
En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le conseil général de la Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement..
En 1982, la RATP met en œuvre, avec la direction départementale de l'Équipement de Seine-Saint-Denis (DDE 93), une première étude de faisabilité d'un projet de tramway, qui traverse des communes peuplées de proche banlieue, mais touchées par la désindustrialisation et le recul démographique. La ligne est en correspondance avec trois lignes de métro et une gare ferroviaire, ce qui accroît son attractivité en cumulant la desserte de rocade avec le rabattement sur les lignes radiales. La première version du schéma de principe est présentée en mars-avril 1983. L'IAURIF précise son attachement aux « solutions de niveau intermédiaire entre les systèmes ferrés lourds et l'autobus victime des encombrements de la circulation ». Toutefois l'institut laisse ouvert le choix du mode de transport, précisant juste son choix de la traction électrique, soit un choix entre le tramway et le trolleybus..
Un comparatif est donc proposé, entre trois solutions : tramway, autobus articulé et trolleybus articulé. L'étude démontre que l'installation d'un tramway est d'un coût initial plus élevé, mais que son coût d'exploitation par voyageur est plus faible dès la première année et draine un trafic supérieur. Le bilan est positif pour ce mode en moins de douze années d'exploitation. Le schéma de principe met en lumière l'attractivité du tramway moderne aux yeux du public. Son effet sur l'aménagement urbain est également démontré, avec la réhabilitation des secteurs traversés et une utilisation plus rationnelle de la voirie. Le , le schéma de principe est approuvé par le conseil d'administration de la RATP ; il est cosigné par la régie et la en . Le syndicat des transports parisiens entérine également le schéma. Le projet est alors inscrit au contrat de plan État-région.
vignette|Le pôle multimodal de Bobigny - Pablo Picasso, en .
Le trafic attendu est de pour un jour ouvrable moyen, soit un trafic annuel de de voyageurs, avec un intervalle minimal de quatre minutes aux heures de pointe, et une vitesse commerciale prévue de . Le coût de construction de l'infrastructure est évalué au à de francs hors taxe, soit d'euros, et celui du matériel roulant, de de francs HT, soit d'euros HT. La nouvelle ligne est en correspondance avec la ligne 5 du métro à la station Bobigny - Pablo Picasso, avec la ligne 7, prolongée le , à la station La Courneuve - 8 Mai 1945, avec la ligne 13 à la station Basilique de Saint-Denis (à distance) et avec la ligne D du RER à la gare de Saint-Denis. Elle est longue de et comporte vingt-deux stations. Le matériel pris comme référence est le tramway français standard de Nantes, qui connaît un succès certain.
Le financement est acté dans le contrat de plan État-région en 1984. Le projet, alors réévalué à de francs, soit d'euros, est pris en charge par l'État à 50 %, par la région à 42,8 %, et par le département à 7,2 %, ce dernier assurant pour l'essentiel le surcoût lié au mode tramway. L'enquête publique s'effectue en juin et , avec avis favorable du commissaire enquêteur rendu en août. La RATP devient le maître d'ouvrage délégué, et le projet est déclaré d'utilité publique le . La mise en service est alors prévue pour 1988. Enfin, l'avant-projet est adopté par le STP en , avec quelques modifications, pour un coût atteignant de francs HT, soit d'euros. Parmi ses modifications, l'une vise la desserte de la commune de L'Île-Saint-Denis : en effet, le tracé initial devait traverser la commune mais l'opposition à cette époque du Conseil général des Hauts-de-Seine fit limiter le projet à la gare de Saint-Denis.
Alternance politique et remise en cause du projet gauche|vignette|L'ouvrage de franchissement de la ligne de Grande Ceinture à Bobigny, en .
Les élections législatives de mars 1986 portent la droite au pouvoir et placent en conjonction politique l'État et la région. Le programme à tendance libérale du nouveau gouvernement met en danger le projet, par le choix général de réduire les investissements publics. Le tramway provoque par ailleurs toujours le débat quant à son efficacité réelle. La RATP relance par conséquent des études à la demande du gouvernement et rend son rapport au ministre des Transports, Jacques Douffiagues, en . Il conclut que le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre est possible. Mais cette technique présente ici trois inconvénients : une dégradation des performances en termes de vitesse et de régularité, une reprise globale de la procédure, ce qui retarderait fortement le projet, enfin l'accord des collectivités locales, une modification du mode tramway pouvant entraîner la remise en cause du projet et de son financement..
Sur le plan financier, le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre réduirait les coûts d'infrastructure de 36 à 45 %. L'achat de matériel roulant de type bus serait de même nettement moins élevé, passant de 238 à de francs, respectivement pour le tramway et le bus. Mais le bilan de la solution tramway est cependant positif, avec des résultats d'exploitation supérieurs. Le tramway a une plus grande attractivité, et le matériel roulant possède une durée de vie nettement supérieure. La RATP maintient donc sa préférence au mode tramway.
Une nouvelle alternance politique nationale a lieu en 1988. Le , le conseil de direction du fonds de développement économique et social (FDES) décide de débloquer de francs, soit d'euros, pour le financement du projet, dont la mise en service est maintenant prévue pour fin 1992, soit plus de huit années de retard sur la prévision initiale de 1984. La RATP est désignée maître d'ouvrage de l'opération, et assistée par plusieurs autres : DDE 93, services techniques des communes de Bobigny et Saint-Denis, et la SNCF pour l'ouvrage de franchissement de la ligne de Grande Ceinture à Bobigny.. Un programme d'aménagements paysagers avec traitement des façades est parallèlement mis en œuvre par le Conseil général, avec plantation d'arbres et mobilier urbain spécifique, dessiné par le cabinet Chemetov-Huidobro. Les travaux de déviation des ouvrages des concessionnaires sont entrepris à partir d', puis ceux d'infrastructure à partir de ..
Naissance du T1 vignette|La rame TFS 104 à la station La Courneuve - 8 Mai 1945, en .
La ligne est mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992. L'avancement satisfaisant des travaux permet l'ouverture d'un premier tronçon de le entre Bobigny - Pablo Picasso et La Courneuve - 8 Mai 1945..
Le second tronçon de est mis en service le entre La Courneuve - et Gare de Saint-Denis. Mais un dépassement des coûts de de francs demande un financement complémentaire.
Les résultats d'exploitation sont alors étroitement surveillés, pour confirmer - ou non - la pertinence du choix du mode tramway. Une première enquête, dès , décompte quotidiens. En , soit trois mois après son ouverture complète, le trafic atteint déjà par jour, soit un chiffre proche des prévisions initiales de . Depuis, la fréquentation a continué sa croissance : quotidiens en , puis six mois après l'inauguration du tronçon Bobigny – Noisy-le-Sec, et enfin, en . À cette date, les deux stations les plus fréquentées sont La Courneuve - et Bobigny - Pablo Picasso.. La charge est homogène dans les deux sens par l'équilibre des échanges en station et le trafic est régulier toute la journée. L'intervalle est de 5 minutes et 30 secondes et la vitesse commerciale de , contre pour le bus. La nouvelle ligne constitue donc bien un saut qualitatif et un outil efficace d'aménagement urbain.
Rénovation et modernisation de la ligne