Tupolev Tu-134 (, ) on neuvostoliittolainen lyhyen matkan kapearunkoinen matkustajalentokone. Tupolev Tu-124:n pohjalta suunniteltu kone lensi ensilentonsa 29. heinäkuuta 1963Airliner World, huhtikuu 2017, s. 54 ja tuli Aeroflotin käyttöön 9. syyskuuta 1967.Airliner World, huhtikuu 2017, s. 56 Sitä valmistettiin vuosina 1963–1989 eri versioina prototyypit mukaan lukien yhteensä 854 kappaletta.
Aeroflotin palveluksessa Tu-134 pysyi aina vuoden 2008 alkuun saakka. Sen rooli Aeroflotin laivastossa oli neuvostoaikana suuri. Esimerkiksi vuonna 1990 Aeroflotilla oli 450 Tu-134:ää, ja yhdessä keskipitkän matkan Tu-154-koneiden kanssa niillä kuljetettiin tuolloin yli 75 prosenttia yhtiön matkustajista. Kaikkiaan Aeroflot käytti yli 600 Tu-134-konetta ja kuljetti niillä lähes kymmenen miljoonaa matkustajaa. Aeroflotin lisäksi Tu-134:n suurimpia käyttäjiä oli Neuvostoliiton ilmavoimat, jolle toimitettiin 199 konetta. Sitä vietiin myös itäblokin maihin ja Aasiaan, ja myöhemmin käytettyjä koneita myytiin muun muassa Afrikkaan.
Länsimaisiin vastineisiinsa verrattuna Tu-134 ei ole yhtä taloudellinen, ja vuonna 2005 tiukentuneiden melu- ja päästörajoitusten vuoksi sen käyttö Euroopassa on loppunut. Huhtikuussa 2017 liikenteessä oli vielä 103 Tu-134:ää, niistä suurin osa Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton maissa. Sen pääkäyttäjä on Venäjän ilmavoimat, jolla on käytössään 55 konetta.
Kehitys ja koelennot Suunnittelu thumb|Tu-134:n ohjaamo. thumb|Suunnistajan työpiste koneen nokassa. Tupolev Tu-134 sai alkunsa tammikuussa 1960 Nikita Hruštšovin valtiovierailulla Ranskaan, missä häneen teki vaikutuksen Sud Aviationin valmistama SE 210 Caravelle -matkustajalentokone. Caravellen matkustamo oli hyvin hiljainen, sillä moottorit sijaitsivat perärungon sivuilla. Hruštšov oli lennätetty Ranskaan Tupolev Tu-104V:llä, jonka moottorit olivat siipien juuressa heti matkustamon vieressä, mikä teki matkustamosta huomattavasti meluisamman. Palattuaan Moskovaan Hruštšov pyysi Andrei Tupolevia kehittämään uuden, Caravellen kaltaisen matkustajakoneen. Neuvostoliiton ministerineuvosto julkisti direktiivin numero 846-341, joka määräsi Tupolevin lentokonetehtaan suunnittelemaan lyhyille matkoille suunnitellun konetyypin, jonka huippunopeus olisi tuhat kilometriä tunnissa, matkalentonopeus 900 kilometriä tunnissa, lakikorkeus 12 000 metriä ja lentomatka 1 500 kilometriä 30 minuutin varapolttoaineella. Konetyypin haluttiin kykenevän toimimaan 800 metrin pituisilta kiitoteiltä.Airliner World, huhtikuu 2017, s. 53
Uuden konetyypin runko otettiin sellaisenaan samaan aikaan kehitteillä olleesta Tupolev Tu-124:stä, ja se saikin aluksi mallinimen Tu-124A. Myös Solovjov D-20 -moottorit otettiin Tu-124:stä, mutta ne kiinnitettiin siipien sijasta rungon takaosaan. Korkeusvakain siirrettiin moottorien tieltä sivuvakaimen päälle, eli koneeseen tuli T-pyrstö. Rakenne poikkesi Caravellesta, jonka korkeusvakain oli sivuvakaimen puolivälissä. Tupolevin suunnittelijat arvelivat tällaisen ratkaisun altistavan vakaimen värähtelylle ja sitä kautta väsymiselle, koska siinä vakain oli lähempänä moottoreita.
Moottorien sijoittaminen rungon takaosaan tarjosi useita etuja. Ilmanotto lyheni siiven sisäiseen asennukseen verrattuna, mikä paransi moottorien toimintaa, minkä lisäksi sijoituspaikka pienensi myös vierasesineiden aiheuttaman vaurion todennäköisyyttä, ja helpotti moottorien huoltamista ja vaihtamista. Se vähensi myös matkustajiin kohdistuvaa riskiä siinä tapauksessa, että hajoavasta moottorista lentäisi osia moottorinasellin läpi. Ennen kaikkea kauempana matkustamosta olevat moottorit paransivat matkustusmukavuutta laskemalla melun ja värinän määrää. Haittapuolia olivat koneen painopisteen siirtyminen taaemmas ja moottorien sijoituskorkeuden aiheuttama nokkaa alaspäin työntävä momentti, jonka vuoksi kone tarvitsi suuremman lentoonlähtönopeuden ja tehokkaammat ohjauslaitteet.
Vuosina 1961 ja 1962 koneen, jota kutsuttiin edelleen Tu-124A:ksi, kokoa ja matkustajakapasiteettia kasvatettiin. Projektista vastasi aluksi Dmitri S. Markov, mutta joulukuussa 1962 johdon otti Leonid L. Seljakov, jonka elämäntyö konetyypistä tuli. Hän valvoi sen kehitystyötä ja toimintaa seuraavien vuosikymmenien ajan.
Koelennot thumb|Ensimmäinen prototyyppi, CCCP-45075. Koneen ensimmäinen prototyyppi, joka sai rekisteritunnuksen CCCP-45075, koottiin vuoden 1963 alkupuolella. Muutoksia oli tällöin tehty jo niin paljon, että kone ei ollut enää Tu-124:n muunnelma, vaan oma tyyppinsä. Niinpä sille annettiin 20. helmikuuta 1963 mallinimi Tu-134. Uuden mallinimen saaneen koneen ensilento oli 29. heinäkuuta koelentäjä Aleksandr D. Kalinan komennossa. Toiseen prototyyppiin (CCCP-45076) tehtiin muutoksia 6. marraskuuta 1964 asti kestäneellä koelentojaksolla kerättyjen tietojen pohjalta. Toinen kone rakennettiin Harkovan tehtaalla numero 135, ja se teki ensilentonsa Sokolnikovon lentoasemalta 9. syyskuuta 1964. Siihen oli asennettu tehokkaammat D-20P-125-moottorit, koska ensimmäisen prototyyppi oli todettu alitehoiseksi.Airliner World, huhtikuu 2017, s. 55
Tu-134 esiteltiin suurelle yleisölle 4. toukokuuta 1965, kun CCCP-45076 oli mukana Pariisin ilmailunäyttelyssä Le Bourget’n lentoasemalla. Se sai positiivisen vastaanoton kansainväliseltä ilmailuyhteisöltä. Ilmailunäyttelyn jälkeen kone kävi esittelykiertueella Itä-Berliinissä, Varsovassa ja Prahassa, missä siihen pääsivät tutustumaan tulevat vientiasiakkaat Interflug, LOT ja ČSA. Ensimmäinen esituotantoerän kone CCCP-65600 lensi ensi kerran 14. elokuuta 1965 ja toinen pian sen jälkeen. 21. heinäkuuta 1966 ensilentonsa tehneessä kolmannessa koneessa (CCCP-65603) voimalaitteiksi oli vaihdettu Solovjov D-30 -suihkumoottorit, jotka valittiin lopulta myös sarjatuotantokoneiden voimanlähteeksi.
Koelento-ohjelma koki takaiskun 14. tammikuuta 1966, kun CCCP-45076 syöksyi maahan 32 kilometriä Moskovasta koilliseen ilmavoimien arviointilennolla. Onnettomuus tapahtui, kun ohjaaja käänsi kovassa vauhdissa peräsintä täydet 25 astetta vasemmalle, jolloin kone joutui jyrkkään syöksykierteeseen eikä sitä saatu enää oikaistua. Kaikki kahdeksan koneessa ollutta kuolivat maahansyöksyssä. Lentokoneesta ei löydetty vikoja tai suunnitteluvirheitä, jotka olisivat aiheuttaneet onnettomuuden. Myös Britanniassa samoihin aikoihin kehitteillä olleen BAC 1-11:n prototyyppi syöksyi maahan koelennolla 22. lokakuuta 1963. Se oli joutunut syväsakkaukseen, jonka havaittiin olevan T-pyrstöisille koneille tyypillinen: sakattaessa suurella kohtauskulmalla ja pienellä nopeudella korkeusvakain joutui siipien jättämään pyörteiseen ilmavirtaan, jolloin konetta ei saatu oikaistua. Brittiläiset viranomaiset kertoivat tietonsa lentokonevalmistajille ympäri maailman poliittisista jaoista huolimatta. Tupolev suunnitteli Tu-134:ään suuremman, tehokkaamman korkeusvakaimen. Sellainen jälkiasennettiin ensimmäisenä CCCP-65600:aan, joka sai samalla myös D-30-moottorit. Päivitetty prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 26. lokakuuta 1966.
Käyttöhistoria Käyttöönotto thumb|Ensimmäinen Balkan Bulgarian Airlinesille toimitettu Tu-134 Pariisissa vuonna 1979. Kun viimeiset muutokset prototyyppeihin oli tehty, Tu-134:n sarjatuotanto voitiin aloittaa Harkovan tehtaalla numero 135. Ensimmäiset Tu-134:t rakennettiin tuotantolinjalla viimeisten Tu-124-koneiden välissä. Tu-134, tällä kertaa CCCP-65610, oli taas mukana Pariisin ilmailunäyttelyssä kesäkuussa 1967. Se sai tyyppihyväksyntänsä 26. elokuuta, ja jo samana päivänä CCCP-65600 teki reittilentokokeilun Moskovasta Murmanskin kautta Murmašiin kyydissään 23 matkustajaa. Aeroflot lensi tyypin ensimmäisen kaupallisen lennon Moskovasta Sotšiin 9. syyskuuta. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) oli myös myöntänyt tyypille hyväksynnän, joten ensimmäinen ulkomaanlento Moskovasta Tukholmaan tehtiin samana päivänä. Seuraavina vuorossa olivat 14. syyskuuta lennot Moskovasta Kiovan kautta Wieniin ja 16. syyskuuta Moskovasta Belgradiin. 2. lokakuuta uusiksi kohteiksi tulivat Varsova, Helsinki ja Zürich.
Neuvostoliittolaisten koneiden markkinoinnista ulkomaille vastannut Aviaexport lähetti vielä samana syksynä CCCP-65610:n myyntikiertueelle Japaniin. Se saapui sinne 21. lokakuuta 1967 ja lensi siellä viiden päivän aikana useita lyhyitä lentoja, joilla sitä arvioivat Japan Airlines ja All Nippon Airways. Seuraavana vuorossa oli Unkari, jossa samaa koneyksilöä esiteltiin Maléville 21. marraskuuta alkaen. Kolmen päivän kuluttua kone suuntasi Tšekkoslovakiaan, jossa se kävi mainosvierailulla ČSA:lla.
Ensimmäiseksi vientiasiakkaaksi tuli kuitenkin Balkan Bulgarian Airlines. Tähän vaikuttivat Andrei Tupolevin asema Neuvostoliitto–Bulgaria-seuran puheenjohtajana ja hänen läheiset välinsä Tsola Dragoitševaan, joka oli taistellut partisaanina natsi-Saksan armeijaa vastaan toisessa maailmansodassa ja josta oli tullut vuonna 1947 Bulgarian ensimmäinen naispuolinen matkustamohenkilökunnan jäsen. Balkanille toimitettiin aluksi kolme konetta, jotka olivat yhä yhtiön vanhoissa väreissä ja kantoivat sen entistä nimeä (TABSO). Se otti Tu-134:n käyttöön 11. marraskuuta 1967 lennolla Lontooseen. Ennen seuraavan päivän paluulentoa sillä lennettiin 90 minuutin mittainen esittelylento. Kyydissä oli lehdistön edustajia, jotka ylistivät raporteissaan koneen mukavuutta ja viehätystä.
Balkanin jälkeen Tu-134:n seuraava ulkomainen käyttäjä oli itäsaksalainen Interflug, joka sai ensimmäisen koneensa syyskuussa 1968 ja kaksi muuta pian sen jälkeen. Niillä koulutettiin ensin miehistöä ja ensimmäinen matkustajalento lennettiin 29. helmikuuta 1969 Berliinistä Leipzigiin. Sillä kuljetettiin matkailu- ja ilmailualan, esimerkiksi Aeroflotin, ČSA:n, Taromin, Sabenan, British European Airwaysin, Scandinavian Airlinesin, TWA:n ja Japan Air Linesin, johtohenkilöitä Leipzigin kauppamessuille. Ensimmäinen kaupallinen lento Beirutiin oli vuorossa 2. huhtikuuta. Interflugin ja Balkanin lisäksi ensimmäisiä vientiasiakkaita oli jugoslavialainen Aviogenex, joka sai ensimmäiset kaksi konettaan vuonna 1969 ja kolmannen alkuvuonna 1970.
Jo pian Tu-134:n käyttöönoton jälkeen Tupolev alkoi kehittää parannuksia koneeseen. Päivityksiä olivat muun muassa suurennettu sisäänkäyntiovi ja ulkoisen varoitusmajakan korvaaminen kirkkaammalla, välkkyvällä valolla. Ensimmäinen monista alkuperäisen mallin pohjalta kehitellyistä versioista oli Tu-134K. Se oli käytännössä tavallinen Tu-134, johon oli tehtaalla asennettu VIP-sisustus (K tuli sanasta комфорт, mukavuus). Neljä konetta toimi Neuvostoliiton valtionjohdon kuljetuskoneina. Lisäksi neljä myytiin Itä-Saksaan, kaksi Unkariin ja yksi Bulgariaan ja Irakiin.
Tu-134A thumb|Unkarin hallituksen Tu-134AK Helsinki-Vantaalla vuonna 1978. Tu-134A oli ensimmäinen malli, johon oli tehty huomattavia parannuksia. Sen runkoa oli pidennetty 2,1 metrillä ja suurin osa lisätilasta käytettiin matkustamon takana olleen matkatavaratilan kasvattamiseen, sillä se oli havaittu liian pieneksi. Matkustamoon lisättiin myös yksi penkkirivi. Uuteen versioon otettiin käyttöön parannellut D-30-II-moottorit. Niissä oli suihkujarrut, joiden ansiosta ensimmäisissä koneissa käytettyjä jarruvarjoja ei enää tarvittu. Molemmilla lentäjillä oli omat tehovipunsa, mutta vain kapteenin vivuilla pystyi käyttämään suihkujarruja.
Tu-134:n moottorien käynnistämiseen käytettiin virtaa koneen akuista. Tu-134A:ssa sen sijaan oli paineilmakäyttöinen starttimoottori, joka sai virtansa TA-8-varavoimalähteestä, joka sijaitsi jarruvarjon poistamisesta vapautuneessa tilassa. Tämä paransi myös matkustusmukavuutta, sillä sen avulla ilmastointi saatiin tarvittaessa käyttöön myös moottorien ollessa sammutettuina. Muita Tu-134A:han tehtyjä muutoksia olivat parannettu polttoainejärjestelmä, jonka ansiosta moottorit vastasivat nopeammin tehovipujen liikkeisiin, kehittyneemmät paineistuksen hallintalaitteet sekä SEUZ-1-synkronointimekanismi, joka esti laskusiivekkeiden epäsymmetrisen laskemisen.