pienoiskuva|Kartta Suomen rautateistä vuoden 1917 lopulla Suomen itsenäistymisen aikoihin. pienoiskuva|Vuonna 1862 valmistuneen Helsingin ja Hämeenlinnan rata. Suomen rataverkon historian voidaan katsoa ulottuvan ainakin maaliskuun 20. päivään 1849, jolloin tie- ja vesirakennuslaitoksen päällikkö eversti Alfred Stjernvall ehdotti hevosvetoisen rautatien rakentamista Helsingistä Turkhautaan. Rata olisi ylittänyt Salpausselät ja yhdistänyt maan pääkaupungin purjehduskelpoiseen Järvi-Suomeen. Kenraalikuvernööri määräsi asiaa tutkittavaksi, ja vuonna 1851 valmistui suunnitelma veturirautatien rakentamisesta Helsingistä Hämeenlinnaan. Tälle välille avattiinkin vuonna 1862 Suomen rataverkon ensimmäinen rataosuus, joka on nykyään osa Suomen päärataa.Otavan suuri ensyklopedia, 14. osa, art. Rautatieliikenne, s. 5652–5653, Otava 1979, 1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 40-60 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli melko hidasta mutta silti paljon hevoskyytiä nopeampaa.
Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty Yhdysvalloissa ja Englannissa niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli käynnissä nopea teollistuminen. Radat rakennutti tuohon aikaan Suomen suuriruhtinaskunta, ja Helsinki–Hämeenlinna-radan rakennusvaroja kerättiin muun muassa viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat muun muassa suuret katovuodet 1850-luvun lopussa. pienoiskuva|right|Suomen rataverkko vuonna 1918 Suomen sisällissodan alkaessa. Uusia rataosuuksia on tehty 1900-luvun loppupuolella melko vähän. Eräitä suurimpia hankkeita ovat olleet Äänekoski–Haapajärvi-rata vuonna 1960Suomen leveäraiteiset rataosat, taulukko valmistumisvuosista ja Martinlaakson lähiliikennerata vuonna 1975. Vuoden 1970 jälkeen on rakennettu pääasiassa oikoratoja. Sellaisia ovat vuonna 1971 valmistunut rata Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle, vuonna 1978 valmistunut Jämsänkosken–Jyväskylän rata ja vuonna 2006 valmistunut Lahden oikorata.Lounema, Risto: Oikorata: Kerava–Lahti, s. 3, Ratahallintokeskus 2006, Oikoradat tehtiin oikomaan junien kulkua hidastaneita mutkia ja lisäämään kapasiteettia.
Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska autojen uskottiin olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä liikenneruuhkat ja kasvava ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.
Kehittyminen pienoiskuva|Suomessa käytettyjä ratakiskotyyppejä. Oikealta vasemmalle: 1. Kenttäratakisko – 36,48 kg/m, 2. K22-kisko vuodelta 1880 – 22 kg/m, 3. Helsinki–Hämeenlinna-rautatien kisko vuodelta 1860 – 33 kg/m, 4. K30-kisko vuodelta 1880 – 30 kg/m, 5. K43-kisko vuodelta 1915 – 43 kg/m, 6. K54-kisko (myöhemmin tunnuksina UIC 54 ja 54E1) vuodelta 1959 – 54 kg/m, 7. UIC 60 -kisko (merkintä myöhemmin 60E1) vuodelta 1988 – 60 kg/m. Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin Helsingin ja Hämeenlinnan välille vuonna 1862, jolloin monissa Länsi-Euroopan maissa rataverkot olivat jo laajoja ja kehittyneitä.Kallio 2022, s. 45 Rautatieliikenteen käynnistämisen tarkoitus oli pääasiassa taloudellinen: se tulisi yhdistämään niin kasvu- ja talouskeskukset toisiinsa kuin Järvi-Suomen rannikkokaupunkien satamiin, ja sen uskottiin myös toimivan idän ja lännen välisenä kauttakulkuliikenteen väylänä. Rataa puollettiin myös huoltovarmuuden ja sivistyksen kannalta.
Ensimmäinen junavuoro ajettiin Helsingistä Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862, ja säännöllinen liikenne kaupunkien välillä alkoi 17. maaliskuuta 1862.Finnish Railway Statistics 2009 – Finnish Rail Administration (FRA)], taulukko valmistumisajoista sektiossa.1.3 Helsingin ja Hämeenlinnan välisestä osuudesta muodostui myöhemmin Suomen päärata, mutta ensimmäisinä vuosikymmeninä rataverkkoa rakennettiin vailla yhteisesti sovittua suunnitelmaa lopputuloksesta, toisin kuin esimerkiksi Ruotsissa, jossa päärataverkko rakennettiin melko tarkkaan suunnitelmien mukaan. Julkista keskustelua rataverkon kehittämisestä käytiin paljon vähemmän etenkin siksi, että Suomen suuriruhtinaskunnassa julkaistiin kymmenkertaisesti vähemmän sanomalehtiä kuin Ruotsissa.
Vuonna 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän keisarikuntaa, Suomessa alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm; Venäjällä nykyisin 1 520 mm). Jokaisen radan yhteyteen rakennettiin lennätinlinja.Zetterberg 2012, s. 90
Valtion rahoittaman Riihimäen ja Pietarin välisen radan valmistumisen jälkeen vuoden 1872 valtiopäivillä keskusteltiin rautateiden myymisestä yksityisille, mutta rautatiet jäivät valtiolle. Yksityisin varoin rakennettiin silti 1870-luvun alkupuolella rautatiet Keravalta Porvooseen ja Hyvinkäältä Hankoon. Jälkimmäisen radan rakennuttajan ajauduttua vararikkoon valtio osti rautatien, jotta se ei joutuisi ulkomaisiin käsiin.
Seuraavaksi vuonna 1874 aloitettiin rakentamaan rautatietä Hämeenlinnasta Toijalan kautta Tampereelle. Toijalasta rakennettiin lisäksi haararata Turkuun. Koko rataosuus valmistui alkuvuodesta 1876 ja avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876.Suomen kulttuurihistoria 4, s. 173 Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Rautatien valmistuminen Tampereelle oli erityisen tärkeää sillä Tampere oli jo tuohon aikaan merkittävä teollisuuskaupunki josta valmistuneet teollisuustuotteet saatiin kuljetettua junalla satamiin vientiä varten. Vuonna 1883 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan, ja vuonna 1886 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. Vuonna 1909 rautatie ylettyi Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle.Suomen kulttuurihistoria 4, s. 174
Rataverkon tärkeimmät tehtävät itsenäisessä Suomessa olivat maanpuolustus, puunkuljetus ja poikittaisyhteydet.Kallio 2022, s. 363–364 Ratojen rakentaminen rahoitettiin lainarahalla sekä raideliikenteen verolla ja paloviinaverolla.Kallio 2022, s. 32 Rakentamistekniikka hakkuineen, lapioineen ja hevosineenKallio 2022, s. 49–56 oli huomattavasti alkeellisempaa kuin Länsi- ja Keski-Euroopan maissa, joissa saatettiin käyttää esimerkiksi porakoneita ja nostureita. Suomessa radanrakentaminen alkoi koneellistua 1920-luvulla ja merkittävästi vasta 1950-luvulla. Rakentamisosaamista haettiin ulkomaisista lehdistä ja kirjoista sekä ulkomaille tehdyistä opintomatkoista.Kallio 2022, s. 112 Eurooppalaisesta kehityksestä poiketen rakentaminen oli pääosin valtiovetoista, ja urakointi alkoi yleistyä vasta 1950-luvulla. Urakointia oli kokeiltu jo aiemmin, mutta urakoitsijat eivät kuitenkaan olleet suoriutuneet töistään tarpeeksi hyvin.Kallio 2022, s. 107–108 Radanrakentajien kuolemiin johtaneita tapaturmia oli paljon. Rautatierakentamisen historiaa tutkineen Kalle Kallion arvion mukaan ennen toista maailmansotaa Suomen rataverkon rakennustyömailla surmansa sai noin 200–250 radanrakentajaa.Kallio 2022, s. 127
Osa rakennushankkeista venähti pitkiksi, ja Suomen onkin sanottu yrittäneen rakentaneen liian monta rataa samaan aikaan; esimerkiksi 1920-luvulla ratoja oli työn alla samanaikaisesti peräti neljä. Rautateitä pyrittiin 1800-luvun loppupuolelta 1940-luvulle asti rakentamaan mahdollisimman halvalla. Säästö tuli kuitenkin lopulta kalliiksi, koska halvalla rakennettua rataa oli kallista ylläpitää liikennöitävässä kunnossa. Ratoja perusparannettiin toisen maailmansodan jälkeen aina vuoteen 1987 asti.
Toinen maailmansota Maailmansotien välisenä aikana aikana ratojen rakentaminen oli Suomessa varsin vilkasta: rataverkon kilometrimäärä kasvoi 47,1 prosenttia vuosina 1912–1932.Zetterberg 2012, s. 128 Toinen maailmansota kuitenkin vaikeutti tilannetta. Sodassa rautateillä oli merkittävä rooli sekä joukkokeskityksissä että evakuointikuljetuksissa. Talvisodassa useita rataosia, rautatieliikennepaikkoja ja kalustoa vaurioitui tai tuhoutui. Sodan vuonna 1940 päättäneessä Moskovan rauhansopimuksessa Suomi joutui luovuttamaan rautatiekalustoa ja alueita Neuvostoliitolle, ja osa rataverkosta jäi luovutetuille alueille.Zetterberg 2012, s. 198–203 Sen lisäksi resursseja jouduttiin käyttämään rauhansopimuksessa vaadittuun uuteen rataosaan Kemijärveltä itärajalle eli niin kutsuttuun Sallan rataan, joka Suomessa koettiin sotilaallisena uhkana.Zetterberg 2012, s. 205 Välirauhan aikana Suomessa suunniteltiin uusia ratoja muun muassa Hämeenlinnasta Heinolan kautta Mikkeliin sekä Porvoosta Kouvolaan. Erityisesti Porvoon ja Kouvolan välistä rataa pidettiin rautateiden toimintakyvyn kannalta ensisijaisen tärkeänä, mutta rakennustöitä ei resurssien puutteen vuoksi kyetty aloittamaan.Zetterberg 2012, s. 218
Lapin sodassa saksalaiset tuhosivat Suomessa 171 kilometriä raidetta sekä runsaasti rautatiesiltoja, veturitalleja ja kalustoa.Zetterberg 2012, s. 225 Yhteensä käytöstä jäi toisen maailmansodan jälkeen yli 500 ratakilometriä.Zetterberg 2012, s. 228 Jälleenrakennustyöt aloitettiin kuitenkin jo syksyllä 1944. Jatkosodan vuonna 1944 päättäneen Moskovan välirauhan myötä jouduttiin luopumaan suunnitellusta Petsamon radasta.
Koska tärkein Joensuuhun kulkenut, Viipurista alkanut rata joutui rauhansopimuksessa suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan vuonna 1966 yhteys Parikkalasta Onkamolle. Seuraavalla vuosikymmenellä saatiin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.
Autoistumisen uhka rataverkolle Autoistuminen eli yleistynyt autoliikenne ja maantieverkon kehitys alkoi vähentää uusien rautateiden tarvetta 1900-luvun alkupuolella. Maantiet, joiden rakentaminen ja kunnossapito siirtyivät vuonna 1921 valtion vastuulle, alkoivat kilpailla määrärahoista rautateiden kanssa.Zetterberg 2012, s. 169 Henkilöliikenteessä autoliikenteen volyymi ohitti rautatieliikenteen vuonna 1932, ja pelkästään linja-autoliikenteen volyymi ylitti rautatieliikenteen vuonna 1937. Tavaraliikenne pysyi kuitenkin vankasti rautateillä.Zetterberg 2012, s. 185 Rautatiehallituksen sisällä alkoi kuulua kriittisiä puheenvuoroja tiettyjen ratasuuntien kannattavuudesta. Samalla vanhat radat alkoivat kärsiä korjausvelasta. Autoistuminen vaikutti myös ratalinjauksiin: aikaisemmin rautatiet pyrittiin rakentamaan asuttuja seutuja myötäillen, jolloin reitti kahden pääkeskuksen välillä ei aina ollut kovin suora ja nopea, mutta yhä yleistyvämmin alettiin pitää olennaisena myös kokonaismatka-aikaa. Ratasuunnitelmiin antoi lausuntonsa myös Metsähallitus, sillä olennaista oli rakentaa radat palvelemaan mahdollisimman hyvin myös puutavarankuljetusreittejä.Zetterberg 2012, s. 133
Sähköistyminen
Maailman ensimmäinen julkinen sähkörautatie avattiin liikenteeseen Itävallassa vuonna 1883. Suomessa sähköistämiskomitea aloitti työnsä vuonna 1903, ja raportissaan parin vuotta myöhemmin se esitti, että sekä tekniset että taloudelliset edellytykset Helsinki–Pietari-radan sähköistämiseen olivat olemassa. Senaatti ei kuitenkaan myöntynyt komitean suositukseen, ja ensimmäinen maailmansota keskeytti hankkeen etenemisen kokonaan.
Vuonna 1955 aloitettiin sähköistyssuunnitelman laatiminen, ja vuonna 1959 rautatiehallitus esitti sähköistystöiden aloittamista. Valtioneuvosto hyväksyi 17. kesäkuuta 1965 rautateiden ensimmäisen vaiheen sähköistyksen aloittamisen. Ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat rataosat Helsinki–Kirkkonummi, Helsinki–Riihimäki–Tampere ja Riihimäki–Kouvola. 1950-luvulla tasasuuntaustekniikka oli kehittynyt, ja siksi valittiin rautateiden sähköistykseen 25 kV:n 50 Hz:n yksivaihejärjestelmä.