Talbot-Lago oli ranskalainen autonvalmistaja.
thumb|Clément-Talbot-tehtaan hallintorakennus Kensingtonissa, jaarlin vaakuna ylinnä. Talbot-yrityksen alullepanija oli hevosurheilun ja Shrewsbury and Talbot -hevosvaunujen kautta aikakauden uuden ilmiön eli moottoriajoneuvojen ja niiden tarvikkeiden saralle ajautunut Charles Chetwynd-Talbot, 20:s Shrewsburyn jaarli, 20:s Waterfordin jaarli ja 5:s Talbotin jaarli. Jaarli perusti maaliskuussa 1901 British Automobile Commercial Syndicate Limited -yhtiön, mikä toimi Maison Talbot -talossa Kensingtonissa (kuva; tehdasalueen koristeellinen hallintorakennus, porte-cochère -sisäänkäynti, perustajan vaakuna), vielä silloin Lontoon periferiassa. Jaarli toi maahan Michelin-renkaita (sittemmin Talbot Tyres -renkaita) ja ensin Clément-Bayard- ja Clément-Rothschild-merkkisiä moottoriajoneuvoja. Vuonna 1902 hän perusti Clément Talbot Limited -yhtiön, jonka osakkaaksi tuli autonvalmistaja Adolphe Clément sekä kaksi jaarlin ranskalaiskumppania: yritys sai jaarlilta niin toisen nimensä kuin tunnusmerkkinsä – jaarlin vaakunan. Vuonna 1903 alkoi valmiiden Clément-autojen tuonti Ranskasta, vuonna 1904 yritys alkoi koota Clément-pohjaisia moottoriajoneuvoja Lontoossa, ja vuonna 1906 valmistui ensimmäinen omintakeinen Talbot-auto. Jaarlin liiketoiminta kukoisti aikakaudella ennen Suurta sotaa, ja hän edusti viimein lukuisia muitakin auto- ja autotarvikemerkkejä Britanniassa.
Vuonna 1919 Alexandre Darracq osti ja siirsi |brittiläisen Clément Talbot Ltd.:n hänen Suresnes-tehtaalla toimivaksi ranskalaishaaraksi Talbot-Darracq (sittemmin vuodesta 1922 lähtien Automobiles Talbot, tuotenimi Talbot). Automobiles Talbot -yhtiön tuotantojohtajaksi noussut, Venetsiassa syntynyt, mutta Britanniassa uransa luonut Antonio ”Tony” Lago (1893–1960) jatkoi vuonna 1934 vararikkoon ajautuneen Automobiles Talbot -yhtiön konkurssipesän toimintaa, lunasti sen itselleen vuonna 1935, ja johti yrityksen toimintaa vuosien 1936–1959 välisen ajan (nimitys Talbot-Lago). Yritystä ei pidä sekoittaa Ison-Britannian Sunbeam-Talbot-Darracq -ryhmän Talbotiin, mikä myös ajautui vararikkoon 1930-luvun laman aikana, siirtyi sitten Rootes Group -yhtymälle, sieltä Chrysler Europe -ryhmään, ja toimi vuosina 1978–1994 Talbot-tuotemerkillä osana Chryslerin eurooppalaishaaran ostanutta ranskalaista PSA Groupia, jolloin Talbot-malleja valmistettiin myös Suomessa Uudessakaupungissa.
Talbot-Lago oli kuuluisa 1930-luvun lopun erikoisyritysten virtaviivaisilla vesipisara- eli goutte d`eau -koreilla varustetuista, näyttävistä ja kuvankauniista loistoautoistaan. Toisen maailmansodan jälkeisen jälleenrakennuskauden aikana teräksestä vallinneen pulan, ja vasemmistolaisen poliittisen ilmaston vuoksi loistoautojen valmistus oli ankarasti säädeltyä. Suuren iskutilavuuden moottorilla varustettujen autojen verotus oli kireää, minkä vuoksi Talbot-Lagon automalliston valmistus- ja myyntimäärät jäivät vähäisiksi. Yrityksen taloustilanne heikkeni, eikä sillä ollut enää riittäviä resursseja kehittää nopeasti uudistuvilla automarkkinoilla kilpailukykyisiä malleja. Vuonna 1958 solmitulla, ja vuonna 1959 toteutetulla yrityskaupalla, Talbot-Lago, sen Pariisin Suresnesissa sijainnut tehdasalue (Darracq-kauden 1896–1912 perua), sekä tuotemerkki Talbot siirtyivät Simcalle. Tuotemerkin tämäkin haara kuuluu Simcan ostaneen Peugeotin kautta Groupe PSA:lle.
Sotatauon jälkeen vuonna 1946 toimintansa uudelleen käynnistänyt yritys osallistui vuodesta 1948 lähtien autourheilukilpailuihin, ja ylläpiti ensimmäisellä virallisella Formula 1 -kaudella omaa tehdastallia. Valmistettuaan kilpa-autoja jo Le Mansin 24 tunnin ajoihin, sillä oli hyvät lähtökohdat nousta Formula 1 -sarjaan, jolloin sääntökirja salli joko enintään 1 500-kuutioiset ahdin- tai 4 500 kuution ahtamattomat moottorit, sillä yhtiö oli kehitellyt jo sodan aikana 6-sylinteristä, 4,5-litraista, ja kahdella nokka-akselilla varustettua moottoria. Kautta hallitsi Alfa Romeo ahdinmoottorilla, mutta Louis Rosier ajoi Talbot-Lagollaan kolmanneksi Sveitsin ja Belgian GP:issä. Talbot-Lago vetäytyi kauden jälkeen tehdastallina sarjasta, mutta useat kuljettajat ajoivat vielä seuraavalla kaudella yksityistallin autoilla.
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) thumb|1938 SS 150, Figoni & Falaschi -vesipisarakorilla. Vuonna 1932 Automobiles Talbot -yhtiön johtoon ja sen saneeraajaksi nimitetty Tony Lago ei pystynyt estämään 1930-luvun laman nujertaman yrityksen ajautumista vararikkoon loppuvuonna 1934. Konkurssipesän valvojan luvalla yritys sai kuitenkin jatkaa pienimuotoista toimintaa, ja vuonna 1935 Tony Lago sai ostettua yrityksen omaan hallintaansa. Tuotanto jatkui entisillä malleilla vuoden 1935, kunnes mallistoa voitiin lähteä uudistamaan vuonna 1936 yritykseen pestatun Walther Becchian suunnittelemilla malleilla, joissa oli erillisjousitus poikittaisilla lehtijousilla. Uusia malleja olivat: nelisylinterisellä 2 323 cm³ -moottorilla (13 CV) varustettu Type 4 Minor, sekä kuusisylinteriset 2 696 cm³ Cadette (15 CV), 2 996/3 996 cm³ Major (17 tai 23 CV), sekä Majorin pidennetyllä akselivälillä oleva Master, jotka luokitettiin matka-autoksi (voiture de tourisme). Näiden rinnalle syntyi urheiluautojen (voiture de sport) mallisto, mikä käytti matka-autojen moottoreita, mutta lyhyemmän akselivälin alustoja (mallikirjosta huolimatta alustamalleja oli rationalisointikeinona vain neljällä akselivälillä). Cadette-mallin urheiluversio 15 verohevosvoiman kuusisylinterimoottorilla oli Baby-15, kun Major:in kuusisylinterimoottorit verohevosvoimia vastaavasti Baby 3 litres tai Baby 4 litres. Suurta kuusisylinteristä moottoria sai lisäksi tehokkaammissa malleissa kahdella (Lago Spéciale) tai kolmella kaasuttimella (Lago Spéciale Sport l. SS), jotka tarjosivat korkeamman tehonsa vuoksi parempaa suorituskykyä. Huippumalli tilattiin useimmissa tapauksissa Figoni & Falaschi:n aerodynaamisilla ja hätkähdyttävän kauniilla vesipisarakorilla. Lago oli taitava insinööri, ja erityisesti hänen 4-litraiseksi laajentamallansa kuusisylinterisellä moottorilla varustetut, Figoni & Falaschin, Saoutchikin tai muiden erikoisyritysten korittamat huippumallit saavuttivat sotaa edeltäneenä aikana menestystä myös kilparadoilla (C-variantit=course, lisäviritetty). Esimerkiksi vuoden 1938 Le Mansin 24 tunnin ajoissa kuljettajapari Jean Prenant sekä André Morel saavuttivat T150C-SS -autolla yleiskilpailun kolmannen sijan. Nykyisin kauneimmat niistä saavuttavat klassikkoautojen huutokaupoissa miljooniin dollareihin nousevia hintoja: Gooding & Co. Amelia Island-huutokaupassa 4.3.2022 muuan vesipisarakorilla varustettu vuoden 1937 Talbot-Lago T-150-C-SS (alustanumero 90107, Figoni&Falaschi-kori) saavutti uuden ennätyshinnan 13,425 miljoonaa dollaria l. 12,217 miljoonaa Euroa. Näitä automuotoilun ikoneiksi muodostuneita vesipisarakorisia autoja valmistui kahdessa sarjassa vain 16 kappaletta, joista yksitoista oli SS-versiota ja viisi S-versiota.
Malleja Alla oleva mallisto ei ole kattava.
Siirtyvä mallisto 1935-1936 Type T105 (kuusisylinterimoottori 1 830 cm³, 10 CV) Type T110 (kuusisylinterimoottori 2 504 cm³, 14 CV, alustanumerot 83650-83912) Type T120 (kuusisylinterimoottori 2 996 cm³, 17 CV, alustanumerot 85000-85700) Type T150 (kuusisylinterimoottori 2 996 cm³, 17 CV)
Erikoislyhyt akseliväli 2 650 mm Lago Spéciale Sport (kolme Zenith-Stromberg 32- tai 35-kaasutinta, OHC-kevytmetallikannet ja puolipallopalotilat, 170 hv tai 200 hv)
Lyhyt akseliväli 2 950 mm Minor T4 (nelisylinterimoottori 2 323 cm³, alun perin nimetty verohevosvoimien mukaan T13:ksi) Junior-11 (kuusisylinterimoottori 1 830 cm³ (T10; 10CV), sitten 1 997 cm³ (T10B, T11; 11 CV) Baby-15 (kuusisylinterimoottori 2 700 cm³; 15 CV) Baby 3 litres (kuusisylinterimoottori 2 996 cm³: 17 CV) T120 (3 litraa) Baby 4 litres (kuusisylinterimoottori 3 996 cm³; 23CV) T150 (4 litraa) Lago Spéciale (kaksi Zenith-Stromberg 42- tai kolme 32-kaasutinta, OHC-kevytmetallikannet ja puolipallopalotilat, 140 hv tai 170 hv)
Normaali akseliväli 3 200 mm Cadette-15 Major 3 litres Major 4 litres
Pitkä akseliväli 3 700 mm Master 3 litres Master 4 litres
Sotaa edeltäneiden mallien galleria
Sodanjälkeinen kausi 1946–1959 Type 26 -moottorilla Record (1946–1951: sedan, avoauto) thumb|left|Talbot-Lago T26 Record. Talbot-Lagon uudella 26 verohevosvoiman moottorilla varustettu Record-malli ensiesiteltiin vuonna 1946. Tämä 4,5-litrainen 6-sylinterinen moottori pohjautui aiempien 3- ja 4-litraisten moottoreiden kampikoneistoon, mutta Tony Lago ja hänen vuonna 1942 pestaama Carlo Marchetti olivat sotatauon aikana iskutilavuuden kasvattamisen lisäksi kehittäneet siihen kahdella nokka-akselilla varustetun DOHC-kannen: työ oli samankaltainen kuin myöskin sodan aikana kehitetyllä Jaguarin sittemmin kuuluisaksi tulevalla, myös DOHC-venttiilikoneistolla varustetulla XK-moottorilla, joskin kehittely tapahtui mainittujen toisistaan tietämättä. T26 Record sai myös uudistetun eturipustuksen vääntösauvajousilla ja kaksilla tukivarsilla, sekä jo maailmansotaa edeltäneissä huippu- ja kilpamalleissa käytetyn 4-vaihteisen Wilson-esivalintavaihteiston: aikakaudella yleisiin, taitavaa käyttöä edellyttäviin synkronoimattomiin vahiteistoihin verrattuna vaihtaminen oli esivalintavaihteistolla helpompaa ja pehmeämpää. Sodanjälkeinen Ranskan uusi hallinto otti talouselämän kuitenkin tiukkaan poliittiseen valvontaan. Yli 2 litran iskutilavuuden moottorilla varustettujen autojen verotus kiristyi rajusti, ja tammikuussa 1946 esitelty Pons-suunnitelma määräsi tarkoin minkälaisia automalleja Ranskan autoteollisuuden kuuluisi valmistaa: suunnitelman toimeenpano oli vaikea väistää, sillä valtio hallitsi myös raaka-aineiden kuten niukan terästuotannon jakelua eri tarvitsijoille. Muiden loistoautojen valmistajien kuten Delahaye-Delagen, Hotchkissin ja Salmsonin tavoin myös Talbot-Lago luokiteltiin véhicule de classe exceptionelle ransk. poikkeuksellisten ajoneuvojen luokkaan, ja jos niiden toimintaa ei kiellettykään, yritysten tarvitsemaa terästä allokoitiin kuitenkin kitsaasti: vuodelle 1946 Talbot-Lago sai luvan valmistaa 125 kappaletta ajoneuvoja sillä ehdolla, että ne menisivät vientiin. Record-malli sai pääasiassa neliovisia sedan-koreja, jotka valmistettiin Talbot-tehtaan omassa koriverstaassa, joskin pieni määrä kaksiovisia versioita sai ulkopuolisten korittajien luomuksia.
Tuotanto oli vähäistä myös vuonna 1947 (155 kpl) ja vuonna 1948 (178). Vuonna 1950 Talbot Lago valmisti 433 ajoneuvoa, mutta sitten sen alamäki jyrkkeni: vuonna 1951 valmistui 80 kpl, ja vuonna 1952 T26 Record- ja T15LB Baby-malleja valmistui uudesta ponttoonikorista huolimatta enää 34 kpl kaikkien mallien yhteenlaskettuna määränä. Vuoden 1953 tuotanto jäi 13 Record-kappaleeseen (Baby-mallia enää 4), jolloin suuri T26 Record-malli sai väistyä uuden, 14 verohevosvoiman luokkaan esitellyn, pienemmällä mutta kehittelyvajetta potevalla nelisylinterisellä moottorilla varustetun Type 14 LS:n tieltä.
T26 Record -galleria
Grand Sport (1948–1951: coupé, avoauto) thumb|left|1950 Talbot-Lago T26 GS (Saoutchik).