thumb|300px|Vetävällä etuakselistolla varustettu Vanaja 690. Vanajan Autotehdas Oy (VAT) oli Vanaja-merkkisten kuorma-autojen ja linja-autojen alustojen valmistaja, joka toimi vuosina 1948–1968. Sen jälkeen Vanaja-merkkisten autojen valmistusta jatkoi Suomen Autoteollisuus Oy vuoteen 1971. Yhtiön historia ulottuu kuitenkin vuoteen 1943, jolloin se aloitti toimintansa Yhteissisu-nimellä.
Yhteissisu Oy
Jatkosodan aikana ajoneuvokalustosta vallitsi itärintamalla ankara pula. Talvella 1942–1943 sodan arveltiin kestävän vielä pitkään ja armeijan arvioitiin tarvitsevan vähintään 7 000 uutta kuorma- ja linja-autoa. Lisäksi ajoneuvoja tarvittiin siviilikäyttöön.
Näin suuren ajoneuvomäärän saaminen ulkomailta nähtiin mahdottomana. Esimerkiksi Ruotsi oli halukas myymään kalustoa, mutta olisi halunnut maksun etukäteen kruunuina. Tarvittavia valuuttavarantoja ei ollut, joten ainoana mahdollisuutena pidettiin kotimaisen autoteollisuuden kehittämistä.
Asiassa lähestyttiin Suomen Autoteollisuuden toimitusjohtajaa Tor Nesslingiä, joka ehdotti Sisun tuotantokapasiteetin voimakasta lisäystä. Tämä olisi toteutettu joko Helsingin Vallilan tehdasta laajentamalla tai Karjaalla rakenteilla olleen uuden tehtaan rakentamisella aiottua suuremmaksi. Kolmas vaihtoehto oli tuotannon aloittaminen muulla paikkakunnalla.
Valtiovallan taholla oltiin vakuuttuneita siitä että Suomen Autoteollisuuden osaaminen oli vankkaa, mutta yhtiön resursseja hankkeen toteuttamiseksi epäiltiin. Lisäksi ulkomaisten merkkien maahantuojat tulkitsivat Nesslingin pyrkivän hyötymään sotatilanteesta, ja eräät poliittiset piirit vastustivat Suomen Autoteollisuuden pääsyä johtavaan asemaan kaluston toimittajana.
Ratkaisu löytyi jalkaväenkenraali Rudolf Waldenin johdolla. Yhteissisu Oy:n yhtiösopimus allekirjoitettiin 20. maaliskuuta. Osakkaina oli valtion ja Suomen Autoteollisuuden lisäksi muun muassa A. Ahlström, Ata, Fiskars, Kone, Lokomo, Suomen Gummitehdas, Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus ja Yhtyneet Paperitehtaat. Omistuspohja oli laaja ja tarkoituksena oli että omistajayritykset olisivat voineet toimia alihankkijoina. Yhtiön toimitusjohtajaksi asetettiin vastentahtoinen Tor Nessling. Valmistettavaksi tuotteeksi valittiin Sisu S-21.
Ensimmäiset Yhteissisu Oy:n nimissä valmistetut S-21:t koottiin Suomen Autoteollisuuden Helsingin tehtaalla. Tarkkaa määrää ei tiedetä, mutta sen arvioidaan olleen korkeintaan joitain yksilöitä. Lopullista tuotantopaikkakuntaa ei ollut vielä tässä vaiheessa päätetty. Sopiva maa-alue löytyi lopulta Vanajan kunnasta; katsottiin että paikalle olisi helppo rakentaa pistoraide ja sen lisäksi vieressä oli kalliomuodostelma, jota pidettiin sopivana maanalaisten tuotantotilojen valmistusta varten. Tehtaan rakennustyöt päästiin aloittamaan keväällä 1944. Ajanpuutteen ja kustannussäästöjen takia maanalaisten tilojen louhiminen keskeytettiin alkuvaiheessa ja paikalle päätettiin rakentaa tavanomainen tehdashalli. Harjannostajaisia vietettiin marraskuussa 1944 jatkosodan jo päätyttyä. Lähelle rakennettiin myös asuinrakennuksia henkilöstöä varten.
Ensimmäinen Vanajalla koottu auto rullasi ulos tehtaasta 1. elokuuta 1945. Malli oli Sisu S-21:n pohjalta kehitetty prototyyppi S-22 ja se koottiin Helsingistä tuoduista osista. Lyhyen testauksen jälkeen sarjatuotanto pääsi alkuun lokakuussa, mutta ensimmäiset varsinaiset sarjatoimitukset tapahtuivat vasta seuraavana vuonna työvoima- ja materiaalipuutteiden takia. Ensimmäinen Vanajan Autotehtaalla rakennettu kuorma-auto oli tehtaan omassa käytössä vuoteen 1960 saakka, jolloin se romutettiin.<ref>Kimmo Levä (toim.): Sa-Int: auto sodassa ja rauhassa (Mobilia-vuosikirja 2007), s. 63. Kangasala: Mobilia-säätiö, 2007.</ref>
Kotimaisten toimittajien työn laatu oli paikoin ala-arvoista. Vastoin alkuperäistä ajatusta, materiaaleja jouduttiinkin hankkimaan paljon ulkomailta. Kauppa- ja teollisuusministeriö kuitenkin kielsi osien hankinnan Saksasta. Vuoden 1946 tuotanto jäikin 147 kuorma-autoon, joka oli paljon alle vuosittaisen, 2000 auton tuotantotavoitteen. Toisaalta valtion tarve hankkia kuorma-autoja oli vähentynyt sodan loppumisen takia; lisäksi rauhansopimuksessa armeijan kuljetuskaluston määrää oli rajattu. Joulukuussa KTM sanoi irti hankintasopimuksen myöhästyneisiin toimituksiin vedoten.
Kuitenkin jo keväällä 1946 valtiolta oli saatu oikeus myydä autoja myös siviilimarkkinoille siltä osin kuin valtio ei niitä osta. Autot olivat suhteellisen kalliita ominaisuuksiinsa nähden.
Vuoden 1947 helmikuussa Nessling erosi toimitusjohtajan paikalta. Yrityksen lopettamista harkittiin mutta siitä luovuttiin, sillä toiminnan jatkaminen koettiin mielekkääksi. Koko vuoden tuotantomäärä jäi vain 55 autoon ja toiminta oli voimakkaasti tappiollista. Yhtiön hallitus erosi ja uuden hallituksen sekä osakkeenomistajien ja velkojien neuvottelujen pohjalta vuodelle 1948 laadittiin tervehdyttämisohjelma. Vuoden 1948 kesäkuussa yhtiön oikeus Sisu-nimeen poistui ja yrityksen nimeksi vahvistettiin Vanajan Autotehdas.Blomberg 2003, s. 14–36
Vuoteen 1948 mennessä yhtiö ehti valmistaa 294 Sisu-merkkistä autoa.Blomberg 2003, s. 44
Yhteissisu-tuotteet Sisut Yhteissisun ensimmäinen malli oli jo hiukan vanhahtava, kokonaismassaltaan 8-tonninen Sisu S-21. Mallia muutettiin alkuperäisestä valtion tarkasti määrittämien teknisten vaatimusten pohjalta. Auton tuli soveltua lumen auraukseen. Siksi eteen asennettiin jykevä U-palkkipuskuri ja runkoa vahvistettiin alkuperäisestä. Taakse asennettiin SA-vetokoukku. Myös jarrut poikkesivat Sisun vastaavasta tuotteesta. Vanajalla tehtävän mallin nimeksi tuli S-22.
Vuonna 1946 esiteltiin myös kevennetty siviiliversio S-22K (kevyt). Sen kokonaismassa oli 7 tonnia ja runko oli vahvistamaton. Myös etupuskuri oli kevyempi, renkaat kapeammat ja vetokoukku oli jätetty pois.Blomberg 2003, s. 18, 21–23, 35
Viimeiset S-22 -mallit myytiin Vanaja V-48 -nimisinä.Blomberg 2003, s. 44, 46 Näitä autoja voidaan pitää Vanajan ensimmäisenä mallisukupolvena.Levä (toim.) 2002, s. 17–19.
Half-track M2 -puolitela-auto thumb|300px|White M2 -puolitela-auto testissä Vanajalla syksyllä 1947.
White M2 Half-track -puolitela-auto oli amerikkalaista alkuperää oleva sotilasajoneuvo. Sen etuakseli oli tavanomainen vetävä kuorma-auton akseli mutta takana oli telat. Ohjaamo oli avo-ohjaamo ilman kattoa. Yhteissisu hankki 425 vähän käytettyä Half-track-ajoneuvoa sekä joukon kuorma-auton moottoreita Kansanhuoltoministeriön kautta liittoutuneiden ylijäämävarastosta. Toimitukset ajoittuivat vuosille 1947-49. Puolitelavaunut myytiin yksityisille tahoille muun muassa metsätyökäyttöön. Joihinkin yksilöihin vaihdettiin tavanomainen taka-akseli ja rakennettiin katettu ohjaamo; näitä valmistui vuoteen 1951 mennessä 60 kappaletta.Veteraanikuorma-autojen Seura Ry: Yhteissisun vuodet Telavetoiset mallit myytiin merkillä White moottorin mukaan, taka-akselilla varustetut mallit valmistuivat Vanaja VaWh -nimisinä.Blomberg 2003, s. 38–48
Vanajan Autotehdas Oy pienoiskuva|Vanaja-paloauto pienoiskuva|Vanaja VAK-4800 1957 Yhtiö alkoi valmistaa omaa kuorma-automallistoa Vanaja-tuotemerkillä ja valmisti myöhemmin myös linja-autojen alustoja sekä erikoisajoneuvoja. Linja-auton alustojen valmistus alkoi loppuvuonna 1950. Ensimmäiset linja-auton alustat olivat pitkänokkaisia, mutta myös nokattomat, bulldog-malliset alustat tulivat tuotantoon varsin pian. Ensimmäinen bulldog-mallinen Vanaja-linja-auto toimitettiin helsinkiläiselle Sirolan Liikenne Oy:lle toukokuussa 1951. Tämän jälkeen Vanaja valmisti Postille 30 samanlaista alustaa, mistä alkoi Vanajan toiminnan loppuun saakka kestänyt asiakassuhde.Levä (toim.), 2002, s. 31. Pitkänokkaisia Vanaja-linja-autoja tehtiin vain 29 kappaletta.Pertti Leinomäki, Kimmo Nylander, Jorma Rajasalo ja Reima Tylli: Helsinki / Malmi & Maaseutu: Malmin Linja-auto ja Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy, s. 33. Kustantaja Laaksonen, 2015. Vanajan toinen mallisukupolvi, ensimmäisiä autoja omintakeisemman näköinen VK-sarja, tuli markkinoille vuonna 1951.
Vuonna 1956 esiteltiin Vanajan kolmas mallisukupolvi, VAK-sarja, jossa olivat mukana Vanajan ensimmäinen nelivetoauto, ensimmäinen vetävä teli ja kuuluisaksi tullut nostoteli. Vuonna 1956 saavutettiin myös Vanajan Autotehtaan yhden vuoden tuotantoennätys, 546 autoa. Näihin aikoihin koettiin suomalaisen kuorma- ja linja-autoteollisuuden loistokausi. Bensiinimoottorit jäivät enää vain Vanajan pienimpiin malleihin ja moottorivaihtoehdoiksi vakiintuivat brittiläiset AEC- ja Leyland-dieselmoottorit.
Vanajan ansioihin kuuluu Suomen ensimmäinen takamoottorinen linja-auto (1956) ja täysilmajousitettu kaupunkibussi. Vuonna 1958 Vanaja alkoi brittiläisen Leylandin ja ruotsalaisen Volvon esikuvan mukaan rakentaa linja-auton alustoja, joissa moottori oli sijoitettu akselien väliin matkustamon lattian alle. Tamperelainen linja-autoliikennöitsijä Väinö Paunu oli yksi Vanajan suurimmista yksityisistä asiakkaista ja osallistui myös Vanajan linja-automallien kehitystyöhön.Levä (toim.), 2002, s. 35. Takamoottoriset linja-autonalustat jäivät aluksi muutamaan yksittäiskappaleeseen, kunnes niiden valmistus alkoi uudelleen vuonna 1966.Levä (toim.), 2002, s. 39.
1950-luvun lopulla Vanaja oli 14 prosentin markkinaosuudella Suomen kolmanneksi yleisin linja-automerkki Volvon (35 %) ja Sisun (23 %) jälkeen. Samoihin aikoihin tehdas suuntasi tuotteitaan yhä enemmän tietyille erityisaloille, kuten maa-ainesten ja puutavaran kuljetuksiin. Tuotannon loppuessa Vanaja olikin Suomen eniten rekisteröity puutavara-auto.
Vanaja valmisti itse autojensa rungot ja akselistot, moottorit olivat yleensä joko englantilaisten AEC:n tai Leylandin toimittamia, vaihteistot olivat yleensä joko saksalaisen ZF:n tai englantilaisen Fullerin toimittamia. Vetopyörästöt valmisti Rockwell. Ohjaamot olivat suomalaisten koritehtaiden, kuten Lahden Autokorin, tai kausalalaisen Kiitokorin valmistamia. Lisäksi aivan viimeisissä bulldog-mallisissa rekanvetureissa ja Lokomolle toimitetuissa nosturialustoissa oli englantilaisen Motor Panelsin valmistama Ergomatic-kippiohjaamo. 1960-luvun lopulla ohjaamoissa otettiin uutena materiaalina käyttöön lasikuitu.
Vanajan Autotehtaan tuotteille oli ominaista, että tuotantoon kuului useita ajoneuvotyyppejä joita oli valmistettu vain yksittäiskappaleina. Lisäksi tehdas otti kuljettajan työympäristön useita kilpailijoitaan paremmin huomioon, mm. tehokkaalla lämmityslaitteistolla ja avarilla panoraamaikkunoilla. Autoissa käytetyt komponentit olivat periaatteessa parhaita, mitä tuohon aikaan oli saatavissa, mutta pieni tehdas oli huutolaispojan asemassa tarvikkeiden hintojen ja toimitusvarmuuden suhteen. Lisäksi mallien runsaus vaikeutti varaosahuollon järjestämistä. Vanajan pahimmat kilpailijat olivat ruotsalaiset Volvo ja Scania-Vabis sekä suomalainen Sisu. Vanajan viimeiseksi jäänyt, järjestyksessä viides mallisukupolvi esiteltiin vuonna 1967.
Räätälintyöfilosofiallaan tehdas pyrki pärjäämään ulkomaisten, suursarjana tuotettujen kilpailijoiden kanssa, mutta ponnisteluista huolimatta valmistusmäärät jäivät pieniksi ja yritys velkaantui siinä määrin että Suomen Autoteollisuuden toimitusjohtaja Tor Nesslingin esityksestä tehdas fuusioitiin Suomen Autoteollisuuteen 1968. Jo tätä ennen oli julkisuudelta salassa neuvoteltu yhteistyöstä tai sulautumisesta muiden autovalmistajien kanssa; pisimmälle neuvottelut olivat edenneet Scania-Vabis Ab:n kanssa vuonna 1964. Vanajan Autotehdas Oy lakkautettiin vuoden 1968 lopussa, vuonna 1969 aloitettiin Vanajan malliston karsiminen ja useimpien mallien tuotanto loppui vuoden 1970 aikana. Viimeiset Vanaja-merkkiset autot valmistettiin vuonna 1971. Kaiken kaikkiaan Vanaja-merkkisiä ajoneuvoja valmistui 7124 kappaletta. Tästä kuorma-autoja oli noin kaksi kolmannesta, loput linja-auton alustoja ja erikoisautoja. Viimeiseksi valmistuneeksi Vanaja-autoksi vuoden 1971 lopussa jäi autonosturin alusta.