pienoiskuva

pienoiskuva|Matkustajia jonottamassa OH-LRB:hen vuonna 1957 pienoiskuva|Finnairin Convair Metropolitanin ohjaamo lennolla vuonna 1967

pienoiskuva|Radiomagneettikompassi eli RMI, jollainen saatiin Finnairin laivastossa ensimmäisenä Convair-koneisiin. Laitteen erikoisuus on, että siitä näkee yhtäaikaisesti suuntiman useammalle radiomajakalle, minkä lisäksi siinä on kompassikehä, mistä laitteen nimi. Laitteita on yhä käytössä 2020-luvulla, tosin usein digitaalinäytöillä varustettuna. Laitteesta kehitettiin edelleen vielä enemmän tietoa näyttävä HSI-laite (Horizontal Situation Indicator), josta puolestaan kehittyivät nykyisten lasiohjaamojen karttanäytöt (EHSI/ND -- Electronic Horizontal Situation Indicator/Navigation Display). pienoiskuva|Ensimmäinen Aero Oy:n Convair (OH-LRA) saapuu Helsingin uudelle lentoasemalle. Vas. yhtiön lentokapteenit Olavi Siirilä ja Olli Puhakka, ohjaaja Kyösti Karhila, sähköttäjä Kosti Uotila, yhtiön tekniikan Lars Ravander, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön ilmailutarkastaja K.J. Temmes ja Aero Oy:n tj. Leonard Grandell. Convair CV 440 Metropolitan on yhdysvaltalaisen Convairin CV 340-koneestaan kehittämä viimeinen laajassa käytössä ollut mäntämoottorinen matkustajalentokone. Koneen ensilento tapahtui 6. lokakuuta 1955. 440 oli edeltäjäänsä nopeampi, kookkaampi sekä hiljaisempi. Myös moottoriteho oli kasvanut.MMM 1958: s. 300.

Koneita valmistettiin 178 kappaletta, joista 153 lentoyhtiöille. Esimerkiksi Lufthansa käytti konetta vuosina 1957–1968.

Yhdysvaltain ilmavoimien käyttämän version tyyppi oli Convair C-131B/C/D Samaritan.

Kaikkiaan 50 konetta menetettiin lento-onnettomuuksissa vuosien varrella.

Toukokuussa 2004 oli maailmalla 31 lentokelpoista Metropolitania.

Käyttö Suomessa Finnair, silloinen Aero O/Y, alkoi etsiä seuraajaa vanhenevalle DC-3-laivastolleen jo vuonna 1948, jolloin vaihtoehtoina olivat Convair CV-240, Douglas DC-9 (mallinimi oli tuolloin käytössä eri koneelle kuin nykyään), ja Martin 2-0-2. Yhtiö ei kuitenkaan tuolloin saanut hankinnalle rahoitusta, joten toimitus viivästyi helmikuuhun 1953 hankintaprojektin käynnistyttyä virallisesti vuonna 1950, ja konemalli vaihtui CV-340:ksi. Jo tuolloin oli tiedossa, että kyseessä olisi ylimenokauden konetyyppi, sillä oli hyvin varmaa, että seuraavan sukupolven liikennekoneet olisivat suihkumoottorisia, mutta niiden saatavuus olisi vielä jonkin aikaa huono. Kapteenit Olli Puhakka ja Olavi Siirilä lensivät 13. helmikuuta 1953 ensimmäisen yksilön, OH-LRA:n, San Diegosta Kansas Cityn, Detroitin, Ganderin (yöpyminen) ja Keflavikin kautta Helsinkiin, mikä oli ensimmäinen suomalaisrekisteröidyn liikennekoneen suorittama Atlantin ylitys. Keflavikin huonon sään vuoksi viimeinen osuus viivästyi parilla päivällä. Lennolla olivat mukana myös toinen perämies Kyösti Karhila, tuolloinen valtion ilmailutarkastaja K.J. Temmes sekä lentokone- ja moottorivalmistajan mekaanikot. Atlantin ylityksen vuoksi lennolla käytettiin poikkeuksellisesti myös sähköttäjää, jollaiset olivat yhtiön reittiliikenteestä jo poistuneet. Reittiliikenne konetyypillä alkoi 19. huhtikuuta 1953 kolmioreitillä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf–Helsinki. Samalla Aerosta tuli koneen ensimmäinen eurooppalainen asiakas. Vielä saman vuoden aikana toimitettiin myös kaksi muuta yksilöä, OH-LRB ja -LRC. Koneet alkoivat operoida tuolloin upouudelta Helsingin lentoasemalta. Vuonna 1956 koko tuolloinen laivasto muutettiin CV-440-tyyppiseksi (Metropolitan), jollaisia olivat myös yhtiön myöhemmät Convair-koneet huhtikuussa 1956 rekisteröidystä OH-LRD:stä alkaen. Teknisesti kone oli DC-3:een nähden erittäin kehittynyt radiomagneettikompasseineen, moottorireversseineen ja sähköhydraulisine jäänpoistojärjestelmineen. Autopilottia koneessa ei Finnairin eikä Kar-Airin varustelussa ollut, joten koneen ohjaaminen oli täyttä käsityötä. Kyseessä oli vuosina 1980-1988 tilapäisesti käytettyä Fokker 27:ää lukuun ottamatta yhtiön viimeinen autopilotiton konetyyppi.

pienoiskuva|Kar-Airin Convair Metropolitan OH-VKN vuonna 1963 epäonnisen laskeutumisen jälkeen. Kar-Air tilasi kaksi Convair Metropolitania Yhdysvalloista vuonna 1957. Erik Bruunin suunnittelema koneiden maalauskuvio on monien asiantuntijoiden mielestä hienoin, mitä millään kyseistä konetta käyttäneellä yhtiöllä on ollut. OH-VKN:stä on maalattu näköiskappale alkuperäisiin Kar-Airin väreihin Malagan lentokentän 50-vuotisjuhlia varten, sillä OH-VKN oli ensimmäinen kentälle koskaan laskeutunut kone (1959). Näköiskappaleen omistaa Malagan ilmailumuseo. Kar-Airin (myöhemmin Finnairille siirtyneissä) koneissa oli tuohon aikaan harvinainen, Finnairin alkuperäisistä yksilöistä puuttunut säätutka, joten sen miehistöiltä pyydettiin usein lennonaikaisia säätietoja muiden koneiden käyttöön. Kyseessä olivat Pohjoismaiden ensimmäiset säätutkalla varustetut lentokoneet sekä Suomen ensimmäiset millään tutkalla varustetut lentokoneet. Ilmavoimat otti käyttöön tutkan vasta Folland Gnat-koneissa, joista ensimmäiset toimitettiin joitakin kuukausia Kar-Airin ensimmäisen Metropolitanin jälkeen.

SAS:n luovuttua Metropolitan-koneistaan vuosien 1975–1976 vaihteessa Finnairin koneiden varaosien saanti vaikeutui entisestään. Varaosia ei saanut enää lainaksi Ruotsista ja Finnairilla oli edelleen käytössään viisi konetta.

Suomalaiskoneiden punaviolettien istuinten, vaaleiden seinien ja vaaleiden verhojen sopusuhtaisuutta häiritsi vain melu. Ennen äänenvaimentimien asennusta sisällä olo muistutti sepelimyllyssä istumista. Uusiin suihkukoneisiin verrattuna koneella lentämisessä oli käsityön tuntua. Koneen matkustamon paineensäätökin tapahtui hyvin yksinkertaisesti: perämies piti nousussa ja laskussa ohjaamon sivuikkunaa auki säätäen sitä rukkaskädellään ikkunan alla olevan mittarin näytön mukaan. Pakkasella paineensäätö kyllä viilensi melkoisesti ohjaamoa ja sateella perämies sai sylinsä täyteen lunta tai vettä vuodenajasta riippuen.Helsingin Sanomat 15.5.1976 s. 14 Finnairilla Convaireille ei sattunut yhtään onnettomuutta niiden 27 vuoden palvelusjakson aikana. Finnairilla oli käytössään kaikkiaan kahdeksan Convairia, myös CV 340 -tyyppiä (OH-LRA-LRH), joiden käyttöönottovuodet ajoittuivat välille 1953–1967. Viimeinen, OH-LRH, oli entinen Kar-Airin OH-VKN, jonka Finnair osti koneen vaurioiduttua laskussa 21. elokuuta 1963, ja joka saatiin liikenteeseen peruskorjauksen jälkeen 1967. Se tuhoutui Santo Domingossa 27. kesäkuuta 1995 pian lentoonlähdön jälkeen. Finnairilla oli vuokralla myös toinen, niin ikään laskuonnettomuudessa vaurioitunut Kar-Airin OH-VKM vuodesta 1964. Se kuitenkin vaurioitui toistamiseen 8. tammikuuta 1969 laskussa Rovaniemen lentoasemalle ajauduttuaan ulos kiitotieltä yrittäessään tarkkuustutkalähestymistä (PAR) kiitotielle 03 huonossa säässä ja myytiin usean muun Finnairin Convairin tavoin sittemmin Kanadaan. Alkuperäisen Convair-laivueen ensimmäinen kone, OH-LRA, puolestaan tuhoutui rakettitulessa Phnom Penhissä, Kambodžassa 11. kesäkuuta 1973 jouduttuaan keskelle Kambodžan sisällissodan taisteluita. Kone oli myyty Air Cambodge-yhtiölle helmikuussa 1972. Heinäkuussa 2026 entinen OH-LRE oli myytävänä. Vuonna 1958 valmistuneella koneella oli lennettty viimeksi vuonna 2012. Siinä oli edelleen muun muassa alkuperäiset Pratt and Whitneyn mäntämoottorit.

Convairit korvautuivat Caravelle- ja Super Caravelle -koneilla helmikuusta 1960 alkaen ja osin DC-9-kalustolla vuodesta 1971 alkaen, poistuen kuitenkin kokonaan vasta vuonna 1980, mihin vaikutti lentoliikenteen kysynnän ennakoitua suurempi kasvu 1980-luvulle saakka. Keskeisiä syitä koneesta luopumiseen olivat sen käyttämän korkeaoktaanisen lentopolttoaineen kalleus, varaosien huono saatavuus sekä tähän liittyen huoltokustannusten nousu. Finnairin johtokunta oli tehnyt jo 1956 periaatepäätöksen nopeamman konetyypin hankinnasta Euroopan runkoreiteille. Näiden ohella yhtiöllä oli vuosina 1980-1988 tilapäiskäytössä Fokker F.27 Friendship-koneita, jotka hankittiin täydentämään laivastoa Convairien poistumisen myötä. Ne olivat varustelultaan hyvin riisuttuja: mm. autopilotti puuttui, mikä paikoin hankaloitti lentotoimintaa. Yhtiön viimeisen Convair-lennon AY571 lensi OH-LRB Kuopiosta Mikkelin kautta Helsinkiin keskiviikkona 30. huhtikuuta 1980, jonka jälkeen kone lahjoitettiin pääjohtaja Gunnar Korhosen toivomuksesta Suomen Ilmailumuseolle, jossa se on edelleen. Virallisesti kone siirtyi museon hallintaan 4. marraskuuta 1980, ja se siirretään museon uudisrakennukseen keväällä 2027. Viimeisen lennon kapteeni oli Antti Finnilä, perämies myöhempi Trafin ilmailujohtaja Pekka Henttu, ja purserina matkustamossa lentoemäntä Riitta Huttunen. Matkustajia oli kolmetoista.Ilta-Sanomat 30.4.1980 Viimeisellä Mikkeli-Helsinki-välillä koneelle sattui moottoririkko 1.5 km:n matkalentokorkeudessa (lentopinta 50), vaikkakin ongelmat alkoivat heti lentoonlähdön jälkeen, kun toinen moottori ei asettunut nousuteholleHS 1.5.1980. Viimeisen lennon kunniaksi oli lennonjohdolta pyydetty tavallista matalampaa lentokorkeutta. Moottorissa oli ollut ongelmia jo Kuopiosta lähdettäessä, jolloin siinä todettiin öljyvuoto, mutta matkaa päätettiin jatkaa. Yhtiön toimintakäsikirjan mukaisesti ohjat otti kapteeni Finnilä (tuonaikaiset vakuutusmääräykset eivät sallineet perämiehen ohjaavan konetta poikkeustilanteessa), joka toi koneen laskuun yhdellä moottorilla Helsinkiin lennolla mukana olleiden sanomalehti Kalevan toimittajien seuratessa. Matka Helsinkiin kesti 42 minuuttia. Helsingin Sanomain mukaan matkustajat olivat tässä vaiheessa koneen elinkaarta "jo tottuneet" yksimoottoritoimintaan, koska moottorihäiriöt eivät olleet vanhalle konetyypille epätavallisia. Tyypin pysyvyydestä yhtiössä kertoo jotakin se, että pysyvästi sen korvasi vasta ATR-laivasto vuodesta 1986 alkaen.

Convairin tyypillinen matkalentonopeus oli DC-3:een nähden lähes kaksinkertainen 450 km/h, mikä mahdollisti erityisesti Keski-Euroopan reittiliikenteen laajennuksen 1950-luvun aikana. Keski-Euroopan kohteita olivat mm. Pariisi ja Lontoo, joita operoitiin tyypillisesti ns. kolmiolentoina. Esimerkiksi Helsingistä Pariisiin lentoaika oli kaksi välilaskua mukaan lukien 7 tuntia ja 40 minuuttia. Finnair mainosti näitä reittejä mm. mainoslauseella Päivässä Pariisiin. Erityisen merkittävä oli myös reittiavaus Moskovaan, jonka Vnukovon lentoasemalle yhtiö alkoi operoida ensimmäisenä länsiyhtiönä toisen maailmansodan jälkeen keväällä 1956. Yhtiö siirsi Moskovan-toimintonsa Sheremetjevon lentoasemalle vuonna 1960, ja seuraavana vuonna reitillä otettiin käyttöön myös suihkukoneet. 1970-luvulta alkaen Convair-laivaston käyttö rajoittui lähes pelkästään kotimaan reiteille, ainoan säännöllisen ulkomaan reitin ollessa Vaasa-Uumaja-Sundsvall-Vaasa, jota operoitiin kahden hengen matkustamomiehistöllä, siinä missä kaikilla muilla reiteillä matkustamohenkilökuntaa oli loppuaikoina vain yksi. Konetyypin kokonaislentoaika Finnairilla oli 47 149 tuntia ja 4 minuuttia. Convairit jäivät historiaan viimeisenä mäntämoottoriteknologiaan pohjaavana suomalaiskäyttöisenä liikennelentokoneena.

Museokoneita Suomessa Suomen ilmailumuseossa on Finnairin käyttämä Metropolitan (OH-LRB).

Postimerkkejä Convair Metropolitanista julkaistiin Suomessa postimerkki 31. lokakuuta 1958. Sen arvo oli 34 markkaa ja painos 2 000 000.LAPE 2004, sivu 236 Samanlainen merkki uudella 45 markan päällepainetulla arvolla julkaistiin 5. huhtikuuta 1959 painokseltaan 850 000 kappaletta sekä samalla 45 markan arvolla myös 2. marraskuuta 1959 painokseltaan 5 000 000 kappaletta.LAPE 2004, sivu 237

Tekniset tiedot MMM1958: s. 300 pienoiskuva|Convair 440 Portugalissa

Pituus: 24,84 m Kärkiväli: 32,12 m Korkeus: 8,58 m Siipipinta-ala: 85,5 m² Suurin lentoonlähtöpaino: 22 540 kg Tyhjäpaino: 14 200 kg Matkalentonopeus: 465 km/h Suurin nopeus: 504 km/h Lakikorkeus: 7 770 m Lähdön nousunopeus: 366 m/min Toimintasäde: 2 800 km 2 100 kg hyötykuormalla, kantama vain 756 km täydellä lastilla