Rantarata on Suomen rataverkkoon kuuluva rataosuus, joka kulkee Helsingistä Turkuun ja edelleen Turun satamaan. Rantaradan itäisin osa Helsingistä Leppävaaraan saakka on rakennettu neliraiteiseksi kaupunkiradaksi. Suurimmalta osaltaan rantarata on kuitenkin yksiraiteinen ja kohtauspaikkoja on harvakseltaan, mikä osaltaan vaikuttaa varsinkin tavara- ja paikallisliikenteen määriin.
Nykyään rantarata on ensisijaisesti henkilöliikennerata. Kaukojunia kulkee Helsingin ja Turun välillä enimmäkseen tunnin välein. Paikallisliikennettä on Helsingistä Karjaalle asti, mutta Kirkkonummelle asti liikenne on tiheämpää ja säännöllisempää. Radalla on vähäistä tavaraliikennettä välillä Karjaa-Salo. Yöaikaan säännöllistä henkilöliikennettä on Kirkkonummen ja Helsingin välillä.
Historia Rantarataa alettiin suunnitella ensi kertaa 1880-luvun lopulla. Ensimmäinen osuus kulki Turusta Karjaalle. Se määrättiin rakennettavaksi tammikuussa 1895 Salon kauppalan kautta Hanko–Hyvinkää-radalla sijaitsevalle Karjaan asemalle.Nummelin 2008, s. 7–9 Selvitysten jälkeen rakennustyöt aloitettiin maaliskuussa 1896. Rata kulki Karjaan asemalta Salon kauppalaan ja sieltä Littoisten verkatehtaan ohitse Turun kaupunkiin. Rakentaminen osoittautui kuitenkin vaikeaksi, sillä radan linjaus kulki useiden pehmeikköjen kautta. Kiskotus tehtiin yhdeksän metriä pitkillä Bolckow, Vaughan -yrityksen kiskoilla (metripaino 30 kg). Pohjankuruun rakennettiin 156 metriä pitkä rautatietunneli vuosina 1896–1897.Nummelin 2008, s. 133 Kiskotus aloitettiin kesäkuussa 1898 Karjaalta, ja se valmistui tammikuussa 1899. Rataosa Karjaa–Salo avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. helmikuuta 1899, ja Karjaa–Turku-rataosa luovutettiin yleiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1899.Nummelin 2008, s. 10
Helsingin ja Turun välisen rannikkoradan jäljellä olevan osan Helsinki–Karjaa rakentamisesta päätettiin vuoden 1897 valtiopäivillä. Ratasuunnitelmat valmistuivat keväällä 1899 ja määräys rakennustöiden aloittamisesta tehtiin 16. marraskuuta 1899.Nummelin 2008, s. 9 Rata määrättiin erkanevaksi Pasilan asemalla ja yhtymään Hangon rataan kolmen kilometrin päässä Karjaan asemalta. Rakennustyöt oli aloitettu 1. joulukuuta 1899, mutta rakentaminen aloitettiin varsinaisesti keväällä 1900. Kiskotustyöt aloitettiin elokuussa 1901 Karjaan suunnasta. Ne saatiin valmiiksi elokuussa 1902. Rataosa Pasila–Karjaa avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1902 ja luovutettiin 1. syyskuuta 1903 yleiselle liikenteelle. Vuonna 1903 tehtiin vielä täydennystöitä.
Rantarata rakennettiin paikallisliikenteen tarpeisiin ja mahdollisimman halvalla. Ratalinjasta tuli hyvin mutkainen, koska pienimmätkin mäet ja kalliot jouduttiin kiertämään. Pahimpia kaarteita oikaistiin 1910-luvulta alkaen aina 1990-luvulle saakka.
Rantarata avattiin liikenteelle seuraavasti:
Rataosa Väliaikainen liikenne Vakituinen liikenne Pasila–Karjaa 1. marraskuuta 1902 1. syyskuuta 1903 Karjaa–Salo 1. helmikuuta 18991. marraskuuta 1899 Salo–Turku –
Rantarata sodissa Ensimmäisen maailmansodan myötä pikajunien kulku rantaradalla päättyi, ja kaikki junat alkoivat pysähdellä Turun ja Kirkkonummen välillä kaikilla liikennepaikoilla. Henkilöliikenne rantaradalla keskeytettiin lopulta kokonaan marraskuussa 1917, jolloin kulkuun jäi vain yksi tavarajunapari.Nummelin 2008, s. 142 Rantarata arvioitiin mahdollisen saksalaisten hyökkäyksen etenemissuunnaksi, ja radan varrelle rakennettiin runsaasti linnoitusrakenteita helmikuun vallankumoukseen 1917 asti. Linnoitustyömaille kuljetettiin työläisiä erityisillä linnoitustyöläisjunilla.Nummelin 2008, s. 164
pienoiskuva|Kauklahden rautatieasema 1920-luvulla.
Suomen sisällissota aiheutti rantaradalle suuria tuhoja. Tuhot olivat pahemmat kuin talvi- ja jatkosodan aiheuttamat tuhot. Punakaarti miehitti rantaradan asemat helmikuussa 1918. Saksan Itämeren-divisioona valtasi asemat punaisilta edetessään rantarataa pitkin kohti Helsinkiä. Saksalaiset myös räjäyttivät Kosken rautatiesillan estääkseen punaisten etenemisen rantaradalla. Punaiset puolestaan räjäyttivät vetäytyessään Salon ja Halikon rautatiesillat. Läpikulkeva henkilöliikenne rantaradalle palautettiin kesällä 1918. Pikajunat alkoivat liikennöidä jälleen kesäkuussa 1923.
Talvisodan aikana rantarataa pommitettiin tiheästi, mutta vauriot jäivät suhteellisen pieniksi. Kauklahden asemaseutua pommitettiin erityisen runsaasti siellä olleen sotilastarviketeollisuuden takia. Pahiten pommituksista kärsi Koski, jossa tammikuussa 1940 rautatiesilta vaurioitui pahasti ja asemarakennus tuhoutui kokonaan. Pommituksen lisäksi talvisodan aikana suuri ongelma oli radan routiminen, joka johtui sodan aikana vallinneista poikkeuksellisista sääoloista.Nummelin 2008, s. 165
Jatkosodan aikana rantarata ei kärsinyt juurikaan vaurioita. Sota-ajaksi asemien nimikyltit poistettiin kokonaan, jotta neuvostoliittolaiset lentäjät eivät pystyisi tunnistamaan sijaintiaan niistä. Jatkosodan aikana rantaradalla pyrittiin ajamaan yksi pikajunapari päivässäNummelin 2008, s. 143, kunnes vuonna 1944 läpikulkeva liikenne radalta loppui muutamaksi vuodeksi kokonaan osan rantaradasta jäätyä Porkkalan vuokra-alueelle.
Porkkalan vuokra-aika 1944–1956 Vuonna 1944 osa rantaradasta jäi pois käytöstä, koska se kulki Porkkalan vuokra-alueen kautta. Porkkala piti luovuttaa Neuvostoliitolle 29. syyskuuta 1944. Viimeinen juna Kirkkonummelta lähti 28. syyskuuta 1944 kello 22.40. Helsingin ja Turun väliset junat jouduttiin siirtämään Toijalan tai Lohjan kautta kulkeville reiteille.Nummelin 2008, s. 166–169 Tämä pidensi junien matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä hieman yli kuuteen tuntiin, kun se aikaisemmin oli ollut 3 tuntia 13 minuuttia. Vuokra-alueen ulkopuolelle jääneillä rantaradan osuuksilla oli vain paikallisliikennettä. Helsingistä käsin liikennettä oli Luoman seisakkeelle ja Karjaalta käsin Tyriksen seisakkeelle.Nummelin 2008, s. 171
Vaikka Porkkalan vuokra-alue leikkasi rantaradan kahdesta kohtaa, rataa ei kuitenkaan katkaistu, vaan Luomaan ja Tyrikseen pystytettiin rajapuomit. Porkkalan alueen suomalaisina raja-asemina toimivat Kauklahti ja Tähtelä. Neuvostoliitto ajoi Porkkalaan omilla vetureillaan huoltojunia Helsingistä. Rahtina oli pääasiassa sotatarvikkeita. Marraskuussa 1944 neuvostoliittolaiset aloittivat tavaraliikenteen Porkkalasta Helsingin kautta Leningradiin. Henkilöliikenne Leningradiin alkoi joulukuussa 1944. Porkkalan ja Leningradin välisiä junia kulki vilkkaina aikoina päivittäin Porkkalan palauttamiseen saakka. Tavaraliikenne Karjaan suunnasta oli vähäisempää.
Porkkalan tukikohdan hallinnollinen keskuspaikka oli Kirkkonummi. Se oli neuvostoliittolaisten junien pääteasema. Neuvostoliittolaiset rakensivat sinne myös oman veturitallin ja korjauspajan. Porkkalan ja Leningradin välisen henkilöliikenteen lisäksi Porkkalan alueella oli myös sisäistä henkilöliikennettä. Neuvostoliittolaiset rakensivat omiin tarpeisiinsa 1940-luvulla myös Båtvikin satamaradan.
pienoiskuva|Hv1-vetoinen pikajuna Turusta Helsinkiin vuonna 1958.
Kauttakulkuliikenteen aloittamista Porkkalan alueen läpi oli mietitty jo lokakuusta 1944 lähtien. Keskustelut Neuvostoliiton kanssa alkoi sujua vuonna 1947. Kulkulaitosministeri Lauri Kaijalainen korosti matkustajaliikenteen välttämättömyyttä ja muun muassa ehdotti, että vuokra-alueen kohdalla matkustajavaunujen ovet voitaisiin lukita ja ikkunat peittää. Moskovassa 24. toukokuuta 1947 tehdyssä sopimuksessa sovittiin, että Porkkalan alueen läpi saa kulkea päivittäin viisi suomalaista junaparia, joista enintään kolme saa olla matkustajajunapareja. Vuokra-alueella junien piti kulkea neuvostoliittolaisen veturin vetäminä ja matkustajavaunujen ikkunat oli peitettävä luukuilla. Lisäksi läpikulusta piti maksaa 50 Yhdysvaltain dollaria junalta. Sopimus tuli voimaan 12. kesäkuuta 1947. Helsingin ja Turun välillä alkoi 10. marraskuuta 1947 kulkea kaksi junaa päivässä kumpaankin suuntaan. Junien matka-aika oli runsaat viisi tuntia. Raja-asemina toimivat Kauklahti ja Tähtelä, joissa vaunujen ikkunaluukut suljettiin ja junan eteen vaihdettiin neuvostoliittolainen veturi. Lisäksi vaunujen eteisiin tuli neuvostoliittolaiset vartiomiehet. Nämä toimenpiteet lisäsivät junan matka-aikaa. Porkkalan läpi kulkenutta rataa sanottiin ikkunaluukkujen takia ”maailman pisimmäksi rautatietunneliksi”. Vaikka tavaraliikenne alueen läpi olisi ollut mahdollista, tätä mahdollisuutta ei hyödynnetty, sillä tavarajunista olisi peritty maksua junan akselimäärän perusteella, jolloin kustannukset olisivat nousseet liian kalliiksi.Nummelin 2007, s. 169–170 Matka-aika junalla oli lopulta niin hidas, että matkustajaliikenne Helsingin ja Turun välillä hoidettiin enimmäkseen linja-autoilla.
Junaliikenne Porkkalan läpi sujui ilman suurempia ongelmia, eikä pahoja onnettomuuksia sattunut. Yhteensä Porkkalan läpi kulki arviolta 15 000 suomalaista matkustajajunaa.Nummelin 2008, s. 170 Keskimäärin matkustajia oli junassa alle 100, vähimmillään 35–70. Tällainen liikenne olisi ajan mittaan muodostunut kustannuksiltaan ja hitaudeltaan kestämättömäksi. Neuvostoliitto kuitenkin ilmoitti yllättäen elokuussa 1955 palauttavansa Porkkalan vuokra-alueen takaisin. VR alkoi heti suunnitella rantaradan liikenteen kehittämistä. Neuvostoliitto aloitti tukikohdan tyhjennyskuljetukset syyskuussa 1955. Junia alettiin ajamaan ilman ikkunaluukkuja joulukuussa 1955. Rantaradan virallinen vastaanotto oli 26. tammikuuta 1956, jolloin myös rajamerkit poistettiin Luomasta ja Tyriksestä. Liikennepaikat siirtyivät Valtionrautateiden hallintaan 26. tammikuuta 1956 kello 13. Palautuksen jälkeen Porkkalan läpi sai ajaa vapaasti, mutta alueella liikkumiseen vaadittiin erityislupa.Nummelin 2008, s. 171–172
Kaksoisraiteen rakentaminen Vuonna 1911 Pasilasta Espooseen alettiin rakentaa kaksoisraidetta. Sota hidasti töitä merkittävästi, ja työt valmistuivatkin vasta vuonna 1920. Tämän jälkeen tehtiin pengerrystöitä kaksoisraiteen jatkamiseksi Espoosta Kirkkonummelle, mutta linja-autoliikenteen suosion kasvun takia työt keskeytettiin vuonna 1925, eikä paikallisliikenteen kehittämistä Espoon länsipuolella katsottu tarpeelliseksi.Nummelin 2008, s. 11
Kaksoisraide Huopalahden ja Espoon väliltä purettiin osana sotakorvauksia vuonna 1945. Pasila–Huopalahti-väli jäi näin rantaradan ainoaksi kaksiraiteiseksi osuudeksi aina vuoteen 1958 saakka, jolloin kaksoisraide palautettiin Huopalahdesta Pitäjänmäkeen. Vuonna 1960 kaksoisraide valmistui Pitäjänmäki–Leppävaara-välille, vuonna 1961 Kauniainen–Espoo-välille ja vuonna 1963 Kauniainen–Leppävaara-välille. Vuosina 1962–1963 kaksoisraide rakennettiin Masala–Jorvas–Kirkkonummi-välille. Kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä Jorvaksen ja Kirkkonummen välillä tehtiin lähes neljä kilometriä radanoikaisuja. Espoo–Masala-osuus valmistui 1966. Tällöin Pasila–Kirkkonummi-osuus saatiin kokonaan kaksiraiteiseksi.
Sähköistys ja perusparannus Helsinki–Kirkkonummi-välin sähköistämistä alettiin vakavasti harkita 1950-luvun lopussa. Hanketta ajoi voimakkaasti eteenpäin Valtionrautateiden silloinen pääjohtaja Erkki Aalto. Eläintarhan kallioille tai vaihtoehtoisesti Ilmalan suoalueelle kaavailtiin Valtionrautateiden omaa ydinvoimalaa, joka olisi tuottanut sähkön Helsingistä niin Kirkkonummelle kuin Riihimäellekin. Hanke kuitenkin hautautui. Sähköistysrakenteita testattiin Båtvikin satamaradalla puolen kilometrin pituisella koeradalla. Ensimmäiset koeasennukset tehtiin heinäkuussa 1963. Radalla tehtiin erilaisia kokeita ja mittauksia loppuvuoden ajan. Lokakuussa 1963 sovittiin Helsingin ja Kirkkonummen sekä Helsingin ja Riihimäen välisten rataosuuksien sähköistyksen suunnittelusta.Nummelin 2008, s. 122