thumb|Gällivare Station
En stationsby forstås ofte som en by med en jernbanestation, men bruges især som betegnelse på en type byer, hvis opståen relateres til jernbanens indvirken – undertiden i form af en senere nedlagt station, eller i alt fald falder inden for den periode, hvor jernbanerne blev udbygget, det vil sige 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet.I udvidet forstand brugtes begrebet også om byer af samme type, der ikke har en jernbanestation men af andre grunde er blevet trafikale og handelsmæssige knudepunkter i Danmark i forbindelse med Stationsbyprojektets arbejde med præcisering af begrebet, jvf Christian R. Jansen (red.): Stationsbyen. Rapport fra et seminar om stationsbyens historie 1840-1940, Aarhus 1980, 149 sider. Sådanne byer uden station er imidlertid af geografer benævnt vejbyer, jvf. Aage Aagesen: Atlas over Danmark II: Befolkningen; Det Kongelige Danske Geografiske Selskab, København 1961, s. 38 m.fl. steder "Stationsbyerne blev centrum for en ny dansk kultur opstået i et spændingsfelt mellem landsbykulturen og købstadskulturen. Derfor blev stationsbyerne scene for, og dermed part i de store sociale og kulturelle bevægelser, som gemmenløb det danske samfund i perioden fra 1850-1950."En gennemgribende undersøgelse af organiseringen af stationsbysamfundene gennem private foreninger, afholdsbevægelser, religiøse bevægelser og sociale og bevægelser, samt af den medfølgende sociale og kulturelle mobilitet som fulgte stationsbyernes udvikling er fremstillet i Sidsel Eriksen: Stationsbyens samfund : Folk og foreninger i Grindsted 1880 - 1940: Grindsted Vorbasse Museum og Den jyske Sparekasse, 1996 (431 sider). Samme tema i et Nordisk komparativt perspektiv i Stationsbyen: Sidsel Eriksen: Smeltedigel eller segregation, i: Stationssamhällen: Nordiska perspektiv på landsbygdens modernisering. Aronsson, P. (red.). Växjö: <Forlag uden navn>, s. 66-79 14 s. (Acta Wexionensia. Humaniora; Nr. 1, Bind 2, 1999).
Opståen og udvikling
Stationsbyernes opståen og udvikling var nært knyttet til den økonomiske og demografiske udvikling under industrialiseringen fra anden halvdel af 1800-tallet til begyndelsen af 1900-tallet. De blev til for at udfylde det forøgede behov for vareudveksling mellem befolkningen i landdistrikterne (fortrinsvis i indlandet) og det omgivende samfund: forsyninger fra landbruget til byerne og verdensmarkedet, produktionsmidler fra byerne og fra den store verden til landbruget (landbrugsredskaber og -maskiner med mere). Mange stationsbyer udviklede sig til tilknytning til bjergværksdrift og råvareforædling (fx mejerier, slagterier, savværker, jernværker), overalt beroende på de stedlige forudsætninger.
Den typiske udvikling af stationsbyerne bestod i en række trin: Anlæggelse af jernbanen medførte oprettelsen af en landstation eller holdeplads i tilpas afstand fra nærmeste købstad eller handelsplads. En købmand og/eller kromand slog sig ned over for stationen, gerne på hjørnet af landevejen og en bivej. Nogle håndværkere byggede huse og værksteder, senere måske med udsalg af varer (kombinationen skrædder og manufakturhandler var klassisk). Efterhånden bebygges vejene omkring stationen med sammenhængende husrækker, og der kom flere handlende til. En lokal sparekasse flyttede ind til stationsbyen og/eller byens handlende og håndværkere gik sammen om at oprette en lokal bank . Kroen udviklede sig til et "jernbanehotel". Smedjen udviklede sig til en mindre maskinfabrik for fremstilling af landsbrugsmaskiner (først kopier af udenlandske maskiner, men senere også maskiner, som smeden selv havde opfundet). Gaden blev brolagt, og en i byen oprettet borgerforening lod bygge et lokalt elektricitetsværk, der opstilledes gadebelysning. Senere kunne borgerforeningen også stå bag oprettelsen af et parkanlæg eller en "lystskov". Der åbnede måske en privat mellemskole, en realskole eller andre uddannelsesinstitutioner. Efterhånden blev vejene omformet til bebyggede gader med fortov, og byen blev et sted, som man flyttede ind til for at bo i en by – landbrugets pensionister (rentiers) slog sig ned i byen og var ofte drivende kræfter ikke bare i foreningslivet, men også som investorer i det spirende næringsliv. I takt med udviklingen af byens næringsliv indtrådte en selvforstærkende udvikling, hvor byen i sig selv blev et samlingssted, der trak yderligere bebyggelse og befolkning til, ikke sjældent udvikledes større fabrikker og mere specialiserede oplandstjenester, og det betød derfor mindre, at jernbanetrafikken efterhånden (efter 1. verdenskrig) overhaledes af vejtrafikken. Da vejfærdslen udvikledes, kom rutebilstationen til. Først privatbilismens og supermarkedernes udbredelse i slutningen af det 20. århundrede kunne gøre et vist indgreb i stationsbyernes marked til fordel for de større byer, men i mellemtiden var de største stationsbyer selv rykket op i denne klasse.se fx. Stilling
Stationsbytyper
Det er indlysende, at ikke ethvert stoppested udviklede sig til en storby. Man kan derfor skelne mellem stationsbyer af uens størrelse dels i henseende til indbyggertal, dels i henseende til næringsliv: den rurale by betegner en by med få hundrede indbyggere og kun få håndværkere og handlende, måske mølle, mejeri, folkeskole og andre tjenesteydelser; oplandsbyen betegner en by med mange hundrede indbyggere og et bredere udbud af håndværkere, handlende og oplandstjenester; industri- og institutionsbyen betegner en by, hvis indbyggertal regnes i tusinder og som rummede både betydelig industri og tillige større offentlige og private institutioner. Det bør understreges, at en sådan opdeling i betydelig grad er tidsbestemt til tiden indtil omkring 1940, og at byudviklingen var en dynamisk proces, hvor befolkningens og næringslivets (herunder tjenesteydelsernes) udvikling var i stadig forandring.Stilling, s. 146
Et særligt fænomen var jernbanebyerne. I lande med tættere befolkning udvikledes byer, hvis indbyggere for store deles vedkommende ernærede sig ved jernbanedriften. Sådanne byer betegnes i England "railway towns" og i Tyskland "eisenbahnstadt", og de kunne have en størrelse på mellem 2.000 og 10.000 indbyggere.Stilling, s. 50f Paralleller hertil fandtes blandt det amerikanske vestens nybyggerbyer. I Norden glimrer de stort set ved deres fravær: Langå i Danmark og Nässjö i Sverige samt Tapa i Estland samt enkelte andre er enkeltstående tilfælde af byer, der i en tidlig fase af deres eksistens havde en forholdsvis stor jernbanebefolkning.
Beliggenhed
Det er umiddelbart indlysende, at beliggenheden af de nye byer blev bestemt af det nye effektive transportmiddel jernbanen, der med sine landstationer åbnede landets indre op og spredte handelen til de egne, der hidtil havde ligget for langt fra kysternes havnebyer. Forudsætningen for deres udvikling var imidlertid medvirkende eller understøttende forhold. Til sådanne kan regnes, om stedet var omgivet af et opland, hvor konkurrence fra andre bysamfund ikke eller kun i ringe grad fandt stedChristaller, Walter: Die zentralen Orte in Süddeutschland. Eine ökonomisch-geographische Untersuchung über die Gesetzmäßigkeit der Verbreitung und Entwicklung der Siedlungen mit städtischer Funktion. Jena 1933 (det grundlæggende værk om central-place-teorien). — Se hertil System der Zentralen Orte og Central place theory . tilstedeværelsen af råstoffer (herunder landbrugsprodukter), der kunne danne grundlag for stedlig industri, og tilstedeværelsen af initiativtagere eller iværksættere, der ene eller sammen med andre turde igangsætte virksomhed af den ene eller anden art og dermed skabe grundlag for at tiltrække arbejdssøgende.
Betydningen af disse forhold vekslede fra egn til egn og fra land til land, men genfindes overalt, hvor stationsbyer udviklede sig.
Stationsbyer i de enkelte lande
Som bebyggelsesform betragtet er det ikke ganske urimeligt at sige, at stationsbyen udgør en særegen skandinavisk foreteelse. Det er givet, at stationsbyernes fremkomst overalt måtte bero på en række forhold, hvoraf de vigtigste var: de landskabelige forhold, jordbundsforhold og muligheden for landbrugsdrift og bjergværksdrift (råstofudvinding), befolkningens fordeling og tæthed, fordelingen af tidligere bydannelser og oplandsforhold, ældre samfærdselsforhold, lovgivning og offentlig styring af såvel baneudbygning som bebyggelsesforhold. Betydningen af disse forhold afspejler sig tydeligst i Skandinavien (Norden fraset Grønland, Island, Færøerne og Ålandsøerne). Her og til dels i de baltiske lande samt i det russiske område fremvoksede stationsbyer som nye bydannelser, der supplerede tidligere bebyggelsesforhold.
I Mellem- og Sydeuropa samt på de britiske øer fik jernbanernes anlæggelse langt fra samme bebyggelsesmæssige betydning bortset fra, at visse steder fik jernbanen stor betydning som arbejdsplads.
I USA indgik banenettets udvikling som led i landets erobring vestover, og her skød pionerbyer op overalt som led i opbygningen af en ny økonomisk og politisk-administrativ samfundsopbygning, mens i de daværende kolonier i Afrika og Asien spillede banerne fortrinsvis en medvirkende rolle for landenes udnyttelse i overensstemmelse med moderlandenes interesser. Selv om der således også her udviklede sig nye bydannelser i tilknytning til de anlagte jernbaner, må disse i hovedsagen ses i en anden samfundsmæssig sammenhæng.
Danmark
Danmark har i forhold til sin størrelse et forholdsvis stort antal stationsbyer, omkring 500. Baggrunden herfor må søges i dels en forholdsvis tæt landbefolkning (vedvarende til trods for afvandring og udvandring), dels betydelige købstadstomme egne, dels indførelsen af næringsfriheden i 1857 umiddelbart inden, at udbygningen af banenettet for alvor gik i gang.Stilling, s. 68ff
Det kan næppe undre, at de bedste forudsætninger for udviklingen af nye oplandscentre var bedst i de mest købstadsfjerne egne, og at der her med tiden udvikledes byer, hvis oplandstjenester var fuldt på højde med købstædernes, hvorfor en række byer da også med tiden fik tildelt købstadsrettigheder. Dette gælder Vester Brønderslev, Struer, Silkeborg, Herning, Skjern og Esbjerg i Jylland og Frederikssund på Sjælland (mens Frederiksværk, der ligeledes fik tildelt købstadsrettigheder, var og forblev en udpræget industriby). Men ved siden af disse større oplandscentre udvikledes et omfattende netværk af sekundære oplandscentre, betjenende mindre oplande med en radius af op til 5 km, og i dette netværk indtog stationsbyerne en fremherskende stilling.
Det karakteristiske blev derfor en udvikling af stationsbyer som mindre oplandscentre, ofte igangsat ved tilstedeværelsen af en købmand, kro, læge og/eller apotek samt håndværkere, der med tiden suppleredes med handlende og offentlige tjenester som skoler og lignende. Enkelte stationsbyer udvikledes sig i tilknytning til industrivirksomhed. Som regel skete der efterhånden det, at oplandsbyer fik fremstillingsvirksomhed og industribyer fik oplandstjenester således, at byen i begge tilfælde blev alsidig i sin nærings- og befolkningssammensætning. I tiden inden 1. verdenskrig havde de fleste stationsbyer allerede fået et alsidigt præg, hvor mellem halvdelen og en tredjedel af indbyggerne var knyttede til håndværk og industri, mens resten fordelte sig på handlende, offentlige og private tjenester (herunder samfærdsel) samt enkelte med tilknytning til landbrug, gartneri eller fiskeri.jvf. J.P.Trap: Danmark (4. udgave)