W ówczesnej prasie przedstawiano to jako zaletę, pozwalającą na uniknięcie dużych kosztów nowoczesnego oprzyrządowania, przy zakładanej wielkości produkcji i różnorodności wersji nadwoziowych, a także na uniknięcie przestoju fabryki przy szybszym tempie produkcji. „Wąskim gardłem” procesu produkcyjnego, decydującym o wielkości produkcji, była zwłaszcza mała wydajność lakierni, w której nadwozia lakierowano za pomocą pistoletów natryskowych.
W roku 1978 powstała przedprototypowa wersja Tarpana (Tarpan 234) z napędem na dwie osie, nie wszedł on jednak do produkcji. W następnym roku wykonano specjalne Tarpany dla dziennikarzy z okazji wizyty papieża Jana Pawła II w ojczyźnie. Na początku lat 80. wszedł w życie program oszczędnościowy kraju, który zakazywał produkcji najbardziej materiało- i energochłonnych wyrobów. Na tej liście znalazły się m.in. samochody Tarpan oraz silnik S21, a koniec produkcji Tarpana wyznaczono na styczeń 1987 roku. Wobec zaistniałej sytuacji dyrekcja fabryki zdecydowała się montować w pojazdach silnik Perkins, który stosowany był również w Ursusie C-360-3p. Model nazwano Tarpan 239D, a prototyp pokazano w czerwcu 1982 roku na Targach Poznańskich. Pierwsze pojazdy zaczęto składać dopiero w sierpniu 1986 roku.