thumb|300px|Wiertnica inżyniera G. Sommeillera, stosowana przy drążeniu tunelu Z roku na rok wprowadzano kolejne udoskonalenia techniczne, poprawiano organizację pracy. W trakcie budowy zastosowano wiele innowacyjnych rozwiązań, których idea do dziś znajduje zastosowanie w budowie tuneli. Tunel budowano tzw. metodą niemiecką, drążąc najpierw stosunkowo niski korytarz pierwotny, a następnie powiększając jego przekrój przez podbieranie stropu od spodu. Do drążenia sztolni zastosowano po raz pierwszy specjalnie skonstruowaną do tego celu maszynę: ważącą 12 ton wiertnicę, poruszającą się po szynach i napędzaną sprężonym powietrzem. Zajmowała ona cały przekrój pierwotnego korytarza o szerokości 3,4 m i wysokości 2,4 m. Była wyposażona w zestaw nawet 10 niezależnie pracujących świdrów, chłodzonych wodą, wtryskiwaną również przy pomocy sprężonego powietrza. Znaczącym krokiem naprzód było zastosowanie wynalezionego w 1866 przez Alfreda Nobla i opatentowanego rok później dynamitu, znacznie efektywniejszego i wygodniejszego w użyciu niż czarny proch.
Połączenie obu sztolni nastąpiło w Boże Narodzenie, 25 grudnia 1870 a 17 września 1871 roku przez tunel przejechał pierwszy pociąg. Nie doczekał tego jego autor, Germain Sommeiller, który zmarł kilka miesięcy wcześniej.
Przypisy
Kategoria:Alpy Zachodnie Kategoria:Bardonecchia Fréjus, Tunel kolejowy Fréjus, Tunel kolejowy