Cięższe sieci konstrukcji złożonej są stosunkowo sztywne i nie dopuszczają dużych odkształceń powodowanych przesuwaniem się odbieraków. Wymagają one też większych naciągów: na włoskiej Direttissimie stosuje się naciąg 2×33,9 kN (sieć zdwojona), na sieci Shinkansen aż 54 kN. Dla porównania, sieć lekka na LGV Sud-Est ma naciąg 14 kN, na niemieckich NBS-ach – 15 kN, na LGV Atlantique – 20 kN. Wobec większej podatności sieci lekkich na odkształcenia pionowe, pantografy szybkich pociągów TGV i ICE dociskane są siłą 130–250 N, podczas gdy w przypadku pociągów Shinkansen siła docisku wynosi 70–80 N.
Podatność na zniszczenie sieci trakcyjnej przy wysokich prędkościach pociągów maleje wraz ze wzrostem siły naciągu i zmniejszaniem przekroju przewodu jezdnego. Przy przewodzie całkowicie miedzianym dopuszczalna prędkość nie może być znacząco wyższa od 500 km/h. Dlatego ważnym czynnikiem umożliwiającym wzrost dopuszczalnej prędkości jest wprowadzenie wysoko wytrzymałych materiałów (trwają prace nad stopami aluminium, stopami miedzi i przekrojami złożonymi).