Kąt natarcia jest zatem w tym obszarze stabilny.

Po osiągnięciu kąta krytycznego, dalszy wzrost kąta natarcia skutkuje spadkiem siły nośnej. Samolot opada. Opadanie to powoduje dalszy wzrost kąta natarcia (pojawia się dodatkowa składowa napływu powietrza od dołu), co z kolei dalej zmniejsza siłę nośną itd. – jest to samowzmacniający się efekt. Kąt natarcia staje się niestabilny – gwałtownie rośnie. W konsekwencji samolot przepada – gwałtownie traci wysokość.

Używany w języku polskim termin „przeciągnięcie” pochodzi prawdopodobnie stąd, że doprowadzenie do przeciągnięcia następuje najczęściej z powodu zbyt mocnego ściągania drążka sterowego na siebie.

Przebieg przeciągnięcia Efekt przeciągnięcia zależy tylko od kąta natarcia. Ponieważ jednak w locie ustalonym (np. z przeciążeniem 1g, tzn. locie po prostej) kąt natarcia rośnie z malejąca prędkością, a pilot ma do dyspozycji prędkościomierz, a z reguły nie ma wskaźnika kąta natarcia, w dyskusjach o przeciągnięciu mówi się w terminach prędkości. W tych dyskusjach „prędkość przeciągnięcia” to prędkość osiągana w locie na krytycznym kącie natarcia, przy przeciążeniu 1g. Należy pamiętać, że w locie przy wyższym przeciążeniu (np.